Содержание к диссертации
Введение
I глава. Исследование формирования вокзальных комплексов крупных городов 12
1.1 Социальные и градостроительные предпосылки формирования застройки в прирельсовых территориях 12
1.2 Исторические этапы формирования железнодорожной сети города и ее влияние на развитие структуры города 15
1.3 Исторические этапы формирования вокзальных комплексов 22
- Вокзал- «Храм техники».
- Вокзал как объект привлечения автономных функциональных видов деятельности.
1.3.1 Исследование формирования застройки привокзальной площади 28
1.4 Железная дорога - фактор активной застройки города 29
1.5 Исследование существующего состояния прирельсовых территорий /на примере Москвы/ (эволюция формирования, характер расположения) 33
1.6 Исследование объемно-планировочной и функциональной структуры застройки прирельсовых территорий 35
Выводы по главе 41
II глава. Анализ функционально-планировочной структуры объектов застройки прирельсовых территорий города 43
2.1 Анализ отечественной и зарубежной практики проектирования и строительства общественных комплексов в прирельсовых территориях 43
2.1.1 Тенденции функционального использования прирельсовых территорий 63
2.2 Анализ функционального и объемно-планировочного зонирования прирельсовых территорий 65
2.3 Анализ прилегающей промышленной застройки 71
2.4 Анализ влияния складывающейся полицентрической городской структуры на формирование застройки прирельсовых территорий города 75
2.5 Анализ факторов, влияющих на организацию МФК в прирельсовых территориях 80
2.6 Классификация функциональных и объемно- планировочных решений застройки прирельсовых территорий 82
Выводы по главе 87
III глава. Принципы формирования объемно-пространственной организации многофункциональных комплексов в прирельсовых территориях крупного города 88
3.1 Современные тенденции в формировании функционально-планировочной структуры застройки в прирельсовых территориях 88
3.2 Принципы организации МФК в прирельсовых территориях 91
3.3 Формирование концепции функционально-планировочной структуры застройки прирельсовых территорий 94
3.3.1 Приемы функционального зонирования 98
3.4 Приемы формирования «гибкой» функциональной планировки МФК на основе модульной структуры 104
3.5 Основные направления формирования архитектурно- пространственной организации МФК в прирельсовых территориях 108
3.5.1 Принципы динамически развивающейся функционально-планировочной структуры МФК 115
3.6 Принципы формирования городской среды в прирельсовых территориях 118
3.7 Приемы формирования транспортной и пешеходной структур прирельсовых территорий 121
3.8 Ожидаемый социально-экономический эффект 125
3.9 Экспериментальное проектирование 128
Выводы по главе 130
Общие выводы 132
Заключение 135
Список использованной литературы 137
Приложения 141
- Исторические этапы формирования железнодорожной сети города и ее влияние на развитие структуры города
- Анализ функционального и объемно-планировочного зонирования прирельсовых территорий
- Формирование концепции функционально-планировочной структуры застройки прирельсовых территорий
- Приемы формирования транспортной и пешеходной структур прирельсовых территорий
Исторические этапы формирования железнодорожной сети города и ее влияние на развитие структуры города
История развития строительства Москвы показывает, что первоначально город развивался как единая планировочная и архитектурно-пространственная структура, основу композиции которой составляли городские ансамбли, во главе которых был Кремль, окруженный полукольцом монастырей и застройкой вдоль стен белого города. Основные акценты располагались на главных въездных дорогах, улицах и речных путях, что в основном объясняется принципом безопасности. В XVII-XVIII вв. город сложился как крупный торговый, ремесленный центр и административный центр. Фабрики и мастерские размещались вдоль рек Яуза, Неглинка и вместе с жилыми кварталами, вытянутыми вдоль дорог сформировали новый тип городской застройки и силуэт города. /планшет 3/
В XVIII веке появляются радиальные направления развития городской структуры. В 1739 году был составлен опорный план Москвы, где впервые была сделана геодезическая съемка. Кривые линии улиц и площадей были заменены прямыми и параллельными линиями, появляется линия застройки. Тогда была указана новая граница города - Компанейский вал, который в 1742 г. был заменен Камер-Коллежским валом. Благодаря началу дворцово-усадебного строительства в Москве создается сеть архитектурных «узлов» - ансамблей, объединяющих в единое целое сложившуюся городскую застройку.
В начале XIX века Россия переживает промышленный подъем. Развиваются районы Пресни, Хамовников на Москва-реке, Лефортово и Сыромятников на р. Яуза. Вплоть до 60-х годов основная ориентация застройки Москвы сохраняется за реками и дорогами, и лишь с развитием железнодорожного транспорта ориентиры начинают смещаться в сторону освоения земель вдоль железнодорожных линий.
Московский железнодорожный узел создает новый тип архитектурно-планировочной структуры города. Его линии вошли в город, прорезав радиальные магистрали и разделив территорию на отдельные районы. Строительство вокзалов повлияло на проникновение промышленной застройки в жилые районы города. Формирующийся железнодорожный узел предопределил размещение промышленности на востоке и юго-востоке города, а с постройкой в 1908 году кольцевой линии, начинается развитие промышленного пояса / «АМО», «Динамо», районов Рогожская, Межанская, Сущевская/.
Конец XIX начало XX века. - период бурного строительства. Все окрестности железнодорожных вокзалов, построенных по окраинам города, обстраиваются бесконечными рядами деревянных, двухэтажных домов, которые начинают заполнять пустыри вне Садовой улицы, опоясывающей город. Москва становится вторым после Петербурга промышленным центром и крупнейшим центром легкой, особенно текстильной, промышленности России и превращается в крупнейший железнодорожный узел страны.
Возникший на рубеже веков Виндальский (ныне Рижский) вокзал завершил преобразование глухой прежде части Мещанских улиц.
Отрезок Тверской улицы - Тверская-Ямская, был вдвое шире (около 35 м.), но вплоть до 1900-х гг. малоэтажная застройка придавала Тверской-Ямской сугубо провинциальный вид. После возведения в 1870 г. Смоленского (ныне Белорусского) вокзала (перестроен в 1912 г. арх. Н.Д.Струковым) характер улицы начал меняться. На ней появились многочисленные гостиницы, меблированные комнаты и трактиры, а с 1900 г. стали возникать и высокие доходные дома.
«Деловой улицей» Москвы во второй половине XIX в. стала Мясницкая, где были сосредоточены конторы и магазины преимущественно металлургических и машино строительных предприятий, фирм, торгующих станками, металлоизделиями, электрооборудованием, технической аппаратурой, а также банки. По этой улице шло главное движение из центра к трем вокзалам - Ярославском} , Николаевскому (Ленинградскому) и Рязанскому (Казанскому). Одной из первых улица получила газовое, а затем и электрическое освещение, конку, а в начале XX в. - трамвай.
После строительства Нижегородского (Курского) вокзала изменилась застройка улиц, связывавших его с центром, - Покровки и Маросейки. На улицах появилось много гостиниц, трактиров, мастерских, магазинов и доходных домов.
После того, как большую часть домов на Арбате скупили представители московской буржуазии, эта тихая улица стала суетливой и шумной, чему способствовало и то обстоятельство, что Арбат вел к Дорогомилову, откуда начинался оживившийся после реформы 1861 г. Смоленский тракт, и где в 1900 г. появился Киевский вокзал. Буквально во всех домах стали устраиваться магазины и лавки, по тесной улице проходила конка, которую в 1904 г. сменил трамвай.
Две площади на Садовом кольце образовались в связи со строительством железнодорожных вокзалов. Постройка в 1860-е гг. Нижегородского (Курского) вокзала на улице Земляной вал, реконструированного в 1890-е гг. (арх. Н.К.Орлов), резко изменила характер окружающей среды. Планировка привокзальной площади представляла собой два прямоугольных квартала, по периметру которых шла сплошная застройка, обе стороны площади были замкнуты двумя стоявшими по середине массивными зданиями. Рядом с вокзалом появились магазины и гостиницы.
В 1899-1900 гг. был сооружен Павелецкий вокзал, соединивший Москву с Поволжьем. Перед вокзалом была разбита небольшая площадь, рядом с находившимся у вокзала Зацепским рынком на месте деревянных домов выстроили кирпичные дома с гостиницами, лавками и трактирами.
На севере Москвы возник крупный железнодорожный узел, связавший Ярославскую, Николаевскую, (Октябрьскую), Рязанскую, (Казанскую), Курскую, Савеловскую, Виндавскую (Рижскую) и Брестскую, (Белорусскую) дороги. Этот узел занял огромные территории, на которых располагались депо, товарные и сортировочные станции, склады, вагоноремонтные мастерские и предприятия, обслуживавшие железнодорожный транспорт. Здесь же возникли крупные промышленные предприятия, например, чугунолитейный завод Густава Листа около товарной станции Савеловской дороги (1896). При выборе места для строительства были учтены не только транспортные выгоды, но и существовавший по соседству район Марьиной рощи, издавна известный как поселение городской бедноты.
К югу от Пресни, на противоположной стороне Москвы-реки, находится еще один промышленный район - Дорогомилово, промышленные предприятия которого были менее значительны и располагались главным образом по берегу реки. В этот район внедрилась тупиковая станция Брянской железной дороги, первоначальное здание которой было деревянным. В 1913 г. началось строительство нового здания Брянского (Киевского) вокзала (арх. И.И.Рерберг). Старый Дорогомиловский мост не справлялся с транспортными потоками от нового вокзала к центру города, и в 1912 г. был построен новый Бородинский.
Особенно активно осваивались юго-восточные районы Москвы вдоль реки и линий железных дорог (Курской, Казанской и Нижегородской). Здесь возникли крупные машиностроительные и металлургические предприятия - электромеханический завод «Динамо» в Симоновой слободе, котельный и литейный заводы Дангауэра и Кайзера (завод «Компрессор») на Нижегородском шоссе; металлургический завод Гужона («Серп и молот») на Владимирском шоссе у Рогожской заставы; завод Гаккенталя («Манометр») в Сыромятниках. [16] /планшет 3,4/
Железные дороги образовали новую структуру, вторичную по отношению к начальному историческому плану. Эта структура определяет отличную от традиционной геометрию плана и новую, не существовавшую раньше логику размещения строительства. Вместе с тем она не является для города искусственной, чужеродной, так как сформирована естественной эволюцией города.
Так в первом десятилетии XX в. территориально сложился Московский железнодорожный узел, и окончательно закрепилось местоположение столичных вокзалов.
С начала 20-го столетия мы наблюдаем беспрецедентный в истории процесс урбанизации. В 1900 году мировой уровень урбанизации составлял 15%, в 1980 он стал равен 39% . Развиваются новые строительные технологии и материалы, создаются здания новой эпохи, но вместе с тем, разрушается традиционный масштаб улиц и города, так же как ослабляются культурные традиции и меняется стиль жизни.
Анализ функционального и объемно-планировочного зонирования прирельсовых территорий
Проблемы эффективного использования «заброшенных» территорий города, в условиях завершения освоения свободных территорий, являются в настоящее время одними из актуальнейших проблем развития архитектурно планировочной структуры города и ее дальнейшего формирования. Не случайно, на XIX конгрессе Международного союза архитекторов, проходившем в июле 1996 г. в г. Барселоне (Испания), среди важнейших, обсуждаемых там вопросов, были - «заброшенные» или «нерационально используемые» зоны, вкрапленные в городские расщелины и городские проекты, нацеленные на их трансформацию. [38]
На основе данных исследования состояния застройки прирельсовых территорий, а также прилегающих «заброшенных», реконструируемых и осваиваемых зон, проводится градостроительный анализ, включающий анализ существующей застройки, градостроительных особенностей места, наличия памятников культуры и архитектуры, исторических зданий и сооружений, сохранения «опорных» зданий, проведения классификации объектов застройки прирельсовых территорий по функциональным и объемно-планировочным признакам, /планшет 20/
Анализ значимости и активности элементов исходного ландшафта города складывается из следующих составляющих:
выявления значимых элементов природного ландшафта (лесной массив, водоем, своеобразный рельеф);
выявления активных элементов природного ландшафта (широко обозримых точек и открытых панорам);
выявления значимых и активных элементов города (узлов, осей, зон), формирующих сложившийся композиционный каркас при реконструкции и развитии города;
выявления несоответствий в значимости и активности элементов города (отсутствие необходимых акцентов в активных зонах и, наоборот, локальность восприятия значимых элементов).11
Классификация примеров использования железнодорожных территорий осуществляется, с учетом их анализа по основным типологическим признакам, разработанным в разделе «Основные положения использования железнодорожных территорий для городского хозяйства Москвы»:
-по поперечному рельефу местности - в выемке; - на насыпи; - на плоскости; - на склоне;
-по функции исследуемого участка - пассажирские станции; - грузопассажирские станции; - узловые станции; - перегоны.
11 по В. Юдинцеву и С.Лобачеву Прирельсовые территории города по своему размещению в структуре города и функциональному использованию можно классифицировать на: /планшет 20/
территории железнодорожных путей, перронов, транспортных сооружений;
санитарные, шумовые зоны вблизи жилой застройки или в историческом центре;
территории города, используемые под складское хозяйство или хаотически застроенные временными гаражами и мелкими предприятиями;
территории вблизи автотранспортных магистралей, транспортные узлы;
природоохранные зоны;
прирельсовые территории, имеющие большие перепады отметок, не пригодные под строительство жилых и общественных зданий;
территории прилегающих промышленных зон, железнодорожные вводы;
привокзальные прирельсовые территории;
территории депо, товарных и почтовых станций.
Существенное значение в современном городе в настоящее время приобретает возможность использования территорий железнодорожных путей, которые можно условно классифицировать по следующим типам: [38]
плоскость, перегон, ткань, защита;
плоскость, пассажирская стация, каркас, коммуникация;
плоскость, грузопассажирская станция, каркас, интенсификация, коммуникация;
выемка, перегон, каркас, коммуникация;
выемка, пассажирская станция, ткань экологическая, коммуникация;
насыпь, перегон, каркас, коммуникация;
склон, пассажирская станция, ткань, обзор.
Анализ прирельсовых территорий учитывает важнейшие градостроительные, композиционно-художественные, функциональные, инженерные, социальные и экологические задачи: /планшет 20,22/
анализ существующей ситуации по основным параметрам жизнедеятельности этой территории;
определение кризисных явлений и конфликтных ситуаций, позитивных и негативных предпосылок развития территории;
выполнение историко-культурных исследований, определение ценных градостроительных элементов и историко-культурных особенностей территории;
выявление градостроительной специфики территории, анализ композиционно-пространственных требований, визуальных связей и условий восприятия градофор-мирующих объектов;
эффективное использование земли, выявление резервов и возможностей нового строительства;
комплексный анализ вопросов охраны окружающей среды, улучшение экологического состояния территории по всем факторам;
установление допустимых параметров нового строительства и режимов реконструкции, реставрации, охраны исторического наследия.
Анализ прирельсовых территорий, с точки зрения возможности реализации строительства сооружений конкретных типов функционального использования, осуществляется по следующим направлениям: /планшет 22/
эффективность перекрытия отдельных участков железных дорог и создания многоуровневых платформ для размещения автодорог, стоянок, строительства объектов и прокладки инженерных коммуникаций;
реконструкция прилегающих промышленных предприятий с формированием на их основе технопарков, как одного из важнейших направлений реконструкции и развития промышленных предприятий в современном городе;
возможность организации поперечных связей для использования их в качестве транспортных магистралей, пешеходных дорог и инженерных коммуникаций, организации скверов и бульваров;
решения вопросов транспортного обслуживания, включая рациональную схему движения легкового, грузового и пассажирского транспорта и его парковки, реконструкции улично-дорожной сети;
решения вопросов экологии и озеленения территории.
Анализ прирельсовых территорий относительно морфологических признаков города представил следующие данные, /планшет 19,21/
Формирование концепции функционально-планировочной структуры застройки прирельсовых территорий
В процессе развития города в нем территориально выделяются различные функциональные зоны- жилые, производственные, культурно-общественные, административные, учебные и т.д. По мере их увеличения и совершенствования ощущается потребность в их пространственном объединении уже на новом качественном уровне. Чрезмерная рассредоточенность городов создает транспортные потери времени, затрудняет функциональные связи и пространственное объединение различных функций города становится основополагающим в процессе гармоничного развития мегаполиса.
Структура многофункциональных комплексов в прирельсовых территориях построена на объединении нескольких категорий функции:
городская функция- характеризующая МФК как общегородской подцентр со своими автономными функциями и отдельными элементами, служащими конкретным целям;
общая функция- определяющая функциональный состав и назначение МФК;
частная функция- определяющая содержание отдельного сооружения или элемента МФК;
элементарная функция- обозначающая конкретное назначение отдельно взятого пространства или помещения;
универсальная функция- определяющая модульную структуру МФК, с возможными комбинациями и вариантами компоновки для размещения на различных городских территориях;12 [71]
Особенностью функционально-планировочной структуры МФК в прирельсовых территориях является совокупность общей и частных функций. Кроме общей характеристики универсальной функции ее содержат и частные функции, что выражается в ячейках, универсальных блоках, модульных помещениях в частности жилых, конторских или производственных. Иными словами МФК в прирельсовых территориях насыщаются функционально-планировочной структурой в виде стандартных функциональных единиц, но кроме этого комплексы обладают и другим типом функции, требующей индивидуальной формы, определенной ее конкретным содержанием, не повторяющимся многократно и потому являющимся уникальным материалом композиции. Эта характеристика распространяется как на МФК в целом так и на отдельные его составные части. Примером могут служить существующие производственные территории, насыщенные специфическими общественными или жилыми функциями, что отразится на объемно-пространственной композиции МФК и выявит его символические градостроительные характеристики. В отдельных сооружениях комплекса уникальным материалом могут стать: концертные залы, зрелищные и спортивные сооружения, уникальные производст опирается на классификацию Ф.А.Новикова. венные и торговые территории и т.п. Также существует возможность создания внутренней стандартной ячейки с уникальными функциональными характеристиками, присущими конкретному МФК, которая сформирует общий ритм композиции и придаст индивидуальные черты /торговые зала, двухсветные пространства повторяющихся рекреационных пространств, лабораторные и офисные помещения, малоэтажная жилая застройка, студенческие городки.
Другой аспект взаимодействия функций лежит в сфере развития связей элементарных и частных функций в общей функциональной системе. Здесь различаются общефункциональные коммуникационные связи (внутренний транспорт) и частные функциональные связи. Они составляют специфику всего МФК. Общефункциональные коммуникационные связи делятся на типы линейного и стержневого характера, строящиеся по кольцевой или радиальной системе, имеющие одноярусные или многоярусные построения. Эти связи представляют пространственный каркас функции и являются одним из определяющих факторов композиции МФК.
Следующий аспект - это формирование гибкой функциональной планировки, являющейся одним из определяющих факторов длительности функционирования и динамичности развития МФК, как общегородского образования и крупного транспортного сооружения.
Автором проводится оценка характеристик многофункционального комплекса по основным функциональным параметрам, с выявлением структуры и потенциала объекта: /планшеты 37, 39, 41/
функциональная характеристика- полнота набора функций-объектов их взаимодействие и связь с городом;
структурно-планировочная характеристика - развитость планировочной структуры комплекса, компактность насыщения общественными функциями, наличие пешеходных площадей и зон, озеленение;
транспортная характеристика- создание собственной транспортной сети, связь с магистралями города, структура пешеходной доступности станций железной дороги и метро, развитие в структуре МФК автовокзала, автостоянок и гаражей;
историко-культурная характеристика - насыщение комплекса общественно-культурными объектами, сохранение и связь с исторической средой города, сохранение условий восприятия городских панорам, ориентация на исторические ансамбли и высотные доминанты;
эстетическая характеристика - целостность архитектурно-пространственной композиции, контрастность комплекса по отношению к окружающей застройке, разнообразие внутренних пространств, высокий уровень благоустройства.
Автором проведено функциональное зонирование МФ-структуры застройки прирельсовых территорий /планшет 31/, основанное на анализе существующего состояния и факторах определяющих функциональное насыщение территорий, а также опираясь на данные НИиПИ Генплана по реконструкции прилегающих территорий. Применены следующие типы функций:
Общая категория- общественно-культурные, административные и производственные функции.
Частная- общественно-деловые, общественно-культурные и спортивные, гостиничные, торговые, транспортные, рекреация.
Элементарная- универсальные площади, гаражи, торговля, складская и мелкое производство.
Универсальная- многофункциональная / основывается на элементарной категории/.
Функциональное зонирование проведено следующим образом, /планшет 31/
Внедрение общественных и административных функций во всех узловых центрах городской активности. Основу составляют прирельсовые территории центральных и срединных районов города. Определяющим фактором в данном случае является потребность города в данных типах функционального использования и перспективность их развития.
Развитие торговых функций в срединных и периферийных районах, как буферные зоны и крупные городские молы, совершенствующие культуру столичных рынков. Определяющими факторами являются существующее функциональное зонирование, зонирование прилегающих районов и перспективность развития.
Развитие транспортных функций предусматривается на базе существующих крупных транспортных узлов, с перспективами переноса вокзальных комплексов в срединную зону города и выводом сортировочных и депо из центральных районов города. Определяющими факторами являются существующее функциональное зонирование и потребность города в развитии данных функций. Нарастающий динамизм развития функций общественного обслуживания связан с решением комплекса проблем, обеспечивающих длительную жизнеспособность центра, его «моральную устойчивость». Задачи гибкости, динамичности структуры застройки требуют разработки прогноза развития функций центра, его связи с обслуживанием населения, развития примыкающих к центру транспортных коммуникаций и других зон города.
Приемы формирования транспортной и пешеходной структур прирельсовых территорий
С повышением интенсивности освоения территории под городские функции начинает активно проявляться действие переменных динамических нагрузок: движение пешеходов, потоки автотранспорта. Они прямо влияют на пригодность пространства для жизнедеятельности населения и, следовательно, должны быть учтены при разработке объемно-планировочного решения и функционального зонирования территорий. Ценность территорий, плотность ее использования зависят от условий связи с центром деловой активности. Это положение явилось отправной точкой для построения транспортных моделей. Доступность - важнейший фактор при освоении территории. Этот фактор, безусловно, полностью зависит от организации транспортных средств и определяет ценность территории. Территория комплекса структурируется в зависимости от зон влияния транспортных узлов (размер обслуживаемых ими территорий, возможности пешеходных подходов, величины потока транспорта и т.п.).
Многофункциональный комплекс, создаваемый как автономная единица в структуре города и как составная часть МФ-структуры, становиться катализатором и стимулирует развитие застройки города вокруг себя, придавая ценность территориям ранее занятым стихийно возникшими мелкими строениями. Становясь высоко посещаемым местом в структуре города, комплекс предполагает создание внутренних транспортных площадей, раскрывающихся в сторону города. Здесь и подъездные пути с системой транспортных развязок, пандусов, автобусных площадей и стоянки для частного транспорта, гаражи, сеть городских поездов и технических подъездов.
Транспортные площади комплекса тесно связаны с уличной сетью города и другими районами городской структуры. Комплекс становиться ориентиром на транспортных магистралях. Здесь необходимо рассмотреть связь с главными магистралями города, через которые происходит распределение основных внутригородских транспортных потоков. В процессе создания транспортных связей учитывается структура исторической застройки города и, по необходимости, создаются объездные, надземные и подземные транспортные пути. В сторону исторической застройки раскрываются пешеходные пути, создавая рекреационные зоны в исторической застройке. Многофункциональный комплекс не должен становиться тупиковой точкой транспортной артерии города, его пронизывают улицы и магистрали, он лишь организует пространство, являясь промежуточным звеном, обладающим универсальными свойствами современного городского образования.
В начальной стадии развития многофункциональной структуры застройки прирельсовых территорий, благодаря градостроительному анализу прилегающей транспортной структуры города, выявляются перспективные направления ее развития, необ 123 ходимость объединения разорванных связей, возможность и целесообразность прокладки дублеров радиальных и кольцевых направлений транспортных магистралей. Сейчас основные акценты в развитии транспортной структуры г. Москвы поставлены на создании кольцевых направлений транспортной структуры, что поможет разгрузить центр, но не решит проблему перегрузки радиальных направлений и городских транзитных направлений. Представляется необходимым вернуться к проекту создания хордовых направлений в основном проходящих по территориям железных дорог и дублирующих основные загруженные магистрали города. Они ориентированы на развитие периферийной и срединной зон города, а также поддерживают перспективность развития застройки прирельсовых территорий. Следовательно, нужно отметить необходимость совместного развития кольцевых и радиальных направлений транспортной системы, чтобы не создавать перегрузки срединной зоны, а объединение разорванных железной дорогой связей поможет решить проблему перегруженности городских улиц и улучшить транспортную доступность.
Транспортная структура прирельсовых территорий станет основным аспектом формирования объемно-планировочного решения. Полное или частичное перекрытие железнодорожных линий в центральных районах города, что зависит от структуры рельефа и сложившейся градостроительной ситуации, позволит максимально приблизить к железнодорожному полотну автомагистрали, а в некоторых участках провести вторым ярусом. Планировка транспортной структуры рождает новые пространственные членения прирельсовых территорий и последующая оценка отдельных участков, а также их функциональный состав будет определяться, в том числе, благодаря анализу сложившейся транспортной структуры.
Развитие дублеров и хордовых направлений поддержит линейность распространения структуры МФК, одновременно организуя внутреннюю транспортную связь на протяжении всего распространения структуры. Это создаст возможность организовать крупные пересадочные узлы с железной дорогой, с размещением в них автовокзалов, стоянок, гаражей и других транспортных хозяйств. Основным типом транспортной структуры МФК в прирельсовых территориях становится внутренний мини транспорт-мини метро, монорельсовое сообщение, которые обеспечат сообщение по всей городской многофункциональной структуре, создадут автономную среду раскрытую в сторону города.
На основе Ярославского направления МЖД разработан пример формирования транспортной структуры в контексте с МФ-структурой застройки прирельсовых территорий. /планшеты 43,44/
Вторая часть вопроса - пешеходное движение. Здесь также необходимо определить приоритетные направления, выявить основные посещаемые территории, общественные, рекреационные, деловые, производственные и транспортные, проанализировать территории с точки зрения пешеходной доступности. Принцип, как и с транспортом, сохраняется прежний - обеспечить связь между разорванными частями города. Акцент ставится на объединение жилых районов, открытие прямого доступа к природным и ландшафтным зонам и организации новой городской структуры центров общественного, делового, производственного и рекреационного назначения.
Очевидна необходимость пространственного разделения не только транспортных и пешеходных потоков, но и дифференциация отдельных видов пешеходного движения: транзитного, потребительского и рекреационного потоков. [42] Это говорит о необходимости создания дополнительных пешеходных каналов в виде платформ, крытых галерей, мостов и переходов. Увеличение фиксированных мест распределения пешеходных потоков, их целенаправленная локализация в пространственной структуре комплекса становится одним из основных средств повышения интенсивности использования территории.
На перекрывающих платформах и прилегающих территориях организуются парки и скверы, которые создадут дополнительные природные и рекреационные «клинья» в структуре города. Здесь формируется свой, защищенный от транспортных магистралей мир пешеходных улиц с торговыми, общественными и развлекательными сооружениями. В следствие пространственной развитости многофункциональной структуры комплекса пешеходные пути оборудуются движущимися тротуарами, эскалаторами, разводятся на разные уровни, перекрываются пассажами, где возможно создание внутреннего микроклимата. Основные пешеходные пути и рекреационные зоны в узлах комплекса формируются в форумы, образуя культурно-общественные городские центры.
Формирование многофункционального комплекса в прирельсовой территории происходит, как на существующих транспортных узлах железнодорожного, автомобильного или подземного транспорта, так и с возможностью создания таких узлов на базе структуры самого комплекса. Распределение интенсивности использования территории увеличивается с усложнением пространственных взаимосвязей между пешеходными и транспортными коммуникационными потоками. Сложный коммуникационный узел вмещает объединенный транспортно-пересадочный комплекс, включающий уровни, обладающие прямой связью со станциями городской сети метро, пригородными линиями железной дороги, где размещаются автобусные станции, пересадочные залы. Здесь проходят магистральные линии, пешеходные переходы и тоннели, городские проезды. Связь по вертикали между уровнями осуществляется с помощью системы эскалаторов, подъемников, лестниц, эспланад. Такие многоуровневые структуры позволяют добиваться достаточно благоприятных условий пересадки с одного вида транспорта на другой с минимальной длиной пути следования пассажиров.
