Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ существующих технико-экономических методово оценки проектных решений 9
1.1. Основные направления развития железных дорог России до 2030 г 9
1.2. Технико-экономические показатели оценки проектных решений 12
1.3. Методика обоснования экономической эффективности инвестиционных проектов
1.3.1. Методика оценки эффективности инвестиций за рубежом 17
1.3.2. Методика оценки эффективности инвестиций в России 21
1.4. Принципы организации и функционирования автоматизированных систем для подсчета сметной стоимости строительства 25
1:5. Цели и задачи исследования 33
2. Предпосылки перехода к оптимизации трассы по локальным критериям 35
2.1. Сметная стоимость строительства как локальный критерий качества проекта 35
2.2. Особенности определения эксплуатационных расходов при проектировании железных дорог 40
2.3. Вариантное проектирование, как метод выбора оптимальных параметров железной дороги 46
2.5. Выводы по второй главе 58
3. Разработка математической модели расчета целевой функции 61
3.1. Продолжительность строительства как показатель эффективности капитальных вложений 61
3.2. Математическая модель определения строительной стоимости железных дорог 69
3.2.1. Факторы влияющие на сметную стоимость строительства
железной дороги 71
3.2.2. Разработка математического алгоритма обработки базы данных показателей строительной стоимости 73
3.2.3. Методика оперативного определения строительной стоимости железных дорог
3.3. Анализ предложенной методики оперативного определения строительной стоимости 93
3.4. Выводы по третьей главе 94
4. Разработка технологии оперативного анализа моделируемого объекта при интерактивном трассировании 96
4.1. Практическое применение программы обоснования инвестиций «INVEST» 96
4.2. Программная реализация методики оперативного определения строительной стоимости 99
4.3. Оптимизация проектируемой трассы в автоматическом режиме по критерию строительная стоимость 103
4.4. Переход к многокритериальной оценке проектных решений 105
4.5. Выводы по четвертой главе 107
5. Основные результаты и задачи дальнейших исследований 108
Список используемой литературы
- Методика обоснования экономической эффективности инвестиционных проектов
- Особенности определения эксплуатационных расходов при проектировании железных дорог
- Разработка математического алгоритма обработки базы данных показателей строительной стоимости
- Оптимизация проектируемой трассы в автоматическом режиме по критерию строительная стоимость
Введение к работе
Актуальность исследования.
Развитие существующей железнодорожной инфраструктуры и необходимость строительства новых железных дорог определяют актуальность повышения надежности анализа и оценки основных технико-экономических показателей объектов строительства (прежде всего строительной стоимости) при инвестиционном планировании.
Повышение точности оценки строительной стоимости объекта железнодорожной инфраструктуры на предпроектной стадии окажет положительное влияние на предсказуемость и стабильность инвестиционного процесса и сделает его более привлекательным для любого потенциального инвестора.
Развитие средств автоматизированного проектирования на базе современных научных методик определяет возможность перехода от традиционных методов анализа проектных решений по трассе железнодорожной линии к ее оптимизации в полуавтоматическом и автоматическом режимах.
Оптимизация проектного решения предполагает наличие некоторого критерия (целевой функции), который с той или иной точностью моделирует влияние управляемых переменных на величину оптимизируемого параметра. Если таким параметром является строительная стоимость (или любой другой технико-экономический показатель проекта), то надежность результата автоматической или полуавтоматической оптимизации будет определяться надежностью математической модели, используемой для ее определения.
Таким образом, разработка технологии оперативного анализа моделируемого объекта (в том числе по предполагаемой строительной стоимости) является актуальной и своевременной.
Цель настоящего исследования состоит в разработке методов анализа технико-экономических показателей трассы железнодорожной линии на пред-
проектной стадии, основанных на современном и перспективном уровнях развития вычислительной техники и автоматизации проектных работ.
Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:
1) Проведен анализ существующих систем автоматизированного проек
тирования железных дорог и программных продуктов расчета строительной
стоимости для оценки их современного состояния и перспектив развития;
-
Разработана и программно реализована методика оперативного определения строительной стоимости на предпроектной стадии в условиях ограниченного объема исходных данных;
-
Определены возможности расчета эксплуатационных показателей при интерактивном трассировании железных дорог на предпроектной стадии;
-
Представлена графическая интерпретации определения продолжительности строительства железной дороги с целью учета фактора времени при оценке проектных решений;
-
Осуществлен переход от традиционных методов анализа проектных решений к оптимизации трассы в автоматическом режиме (прототип программной реализации).
Объектом исследования выступает процесс анализа и выбора проектных решений при проектировании железных дорог на предпроектной стадии.
Предметом исследования являются вычислительные аспекты технологии принятия проектных решений с учетом их экономических параметров.
Методика исследования.
Методология работы базируется на отечественных и зарубежных исследованиях, касающихся разработки методов контроля при определении эксплуатационно-стоимостных показателей проектируемых вариантов. В работе использованы основные положения математической статистики и теории вероятностей, математические методы теории оптимального управления.
Научная новизна.
1. Разработана новая методика оперативного определения строительной стоимости на предпроектной стадии;
-
Произведена обработка нормативных показателей продолжительности строительства и представлена графическая интерпретация существующей методики расчета с целью последующей автоматизации и учета на предпроектнои стадии, как одного из критериев оценки проектных решений;
-
Модифицированы методы анализа проектных решений по трассе железнодорожной линии на начальном этапе укладки трассы в режиме реального времени в процессе автоматизированного проектирования;
-
Реализован переход от традиционной технологии анализа проектных решений к оптимизации проектируемой трассы в автоматическом режиме по выбранному критерию (для критерия «строительная стоимость» программно реализован).
Достоверность полученных по разработанной методике результатов подтверждается экспериментальной проверкой работоспособности и высокой сходимостью с показателями по проектам существующих и строящихся железнодорожных линий.
Теоретическое значение.
В настоящем исследовании представлена методика перехода к автоматическому анализу проектных решений по объемам и стоимостям на предпроектнои стадии на базе использования средств современной вычислительной техники.
Практическая ценность работы состоит в возможности использования результатов исследования проектными организациями, работающими в области железнодорожного транспорта, для сравнения вариантов и оценки проектных решений. Полученные в работе результаты могут быть использованы при оценке качества проекта в целом и строительной стоимости в частности. Внедрение предложенной методики в практику работы проектной организации позволит эффективно решать задачу выбора оптимальных вариантов проектных решений из множества исходных.
Личный вклад автора состоит:
-
В постановке цели и задач работы, проведении анализа существующих систем автоматизированного проектирования железных дорог и программных продуктов расчета строительной стоимости для оценки их современного состояния и перспектив развития;
-
В разработке методики оперативного определения строительной стоимости на предпроектной стадии с использованием методов математической статистики и теории вероятностей;
-
В создании технологии оптимизации проектных решений по проектируемой трассе в автоматическом режиме, основанной на снижении строительной стоимости.
Апробация работы.
Основные положения диссертации были доложены на:
второй Международной научно-практической конференции студентов и аспирантов «Проблемы и перспективы изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации транспортных систем Северо-Восточной Азии», ИрГУПС (Иркутск, 2010 г.);
третьей Международной научно-практической конференции студентов и аспирантов «Проблемы и перспективы изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации транспортных систем Северо-Восточной Азии», ИрГУПС (Иркутск, 2011 г.);
заседаниях кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» МГУПС-2009-2012 гг.
Публикации.
Основные положения диссертации опубликованы в 8 печатных работах, в том числе 3 работы опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК.
Структура и объем диссертации.
Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы, приложений. Объем работы составляет 137 стр. машинописного текста, в том числе 21 рисунок, 7 таблиц и 3
приложения. Список использованных источников содержит 75 наименований.
Методика обоснования экономической эффективности инвестиционных проектов
В настоящее время в России наиболее известна западная методика UNIDO [6] (United Nations Industrial Development Organization - Организация ООН по проблемам промышленного развития) и электронная версия этой методики - COMFAR; Всемирного банка реконструкции и развития; Европейского банка реконструкции и развития; фирмы "Goldman, Sachs & Со", фирмы "Ernst & Young" [7].
В этой методике используются базовые принципы оценки эффективности инвестиций, широко применяемые в мировой практике. Важнейшими из этих принципов являются: определение стратегии финансирования инвестиционного проекта; учет результатов анализа финансового состояния предприятия и рынка, рисков инвестиционного проекта, воздействия реализации инвестиционного проекта на охрану окружающей среды; оценка возврата инвестируемого капитала на основе показателя денежного потока, соизмерение разновременных показателей инвестируемого капитала и денежного потока посредством дисконтирования, дифференциация нормы дисконта и ее форм при дисконтировании денежного потока для различных проектов в зависимости от уровня риска и целей оценки. Для сравнения и выбора лучшего инвестиционного проекта в мировой практике используют следующие показатели: 1. чистый дисконтированный доход (netpresent value - NPV); 2. индекс прибыльности (profitability index - PI); 3. внутренняя норма доходности (internal rate of return - IRR); 4. срок окупаемости (pay-backperiod - PBP); 5. бухгалтерская норма отдачи (ARR). На настоящий день существует большое количество исследований зарубежных авторов, касающихся практических аспектов выбора тех или иных показателей эффективности инвестиционных проектов.
Более глубокие исследования стали появляться вслед за работой Грэ-хэма и Харви «Теория и практика корпоративных финансов: практическое исследование» [Graham, Harvey, 2001] [8].
Проведенные исследования зарубежных авторов показывают, что в американских компаниях, основными показателями эффективности инвестиционных проектов оказались критерий 1RR (76%) и метод оценки NPV (75%).
В Великобритании разница в популярности критериев IRR и NPV для оценки инвестиционной привлекательности проекта, также составила 1% (81 и 80% соответственно). В Нидерландах по результатам исследований критерий NPV является самым популярным методом оценки эффективности инвестиционных проектов, критерии IRR и РВР используются нидерландскими компаниями примерно в равной степени (их используют 89% и 84% соответственно).
В Канаде самым популярным критерием, используемым в канадских компаниях, оказался критерий NPV, за ним следуют IRR и РВР.
В Австралии исследование показало, что наиболее популярным критерием определения эффективности проекта является критерий NPV. Широко используется и метод определения периода окупаемости: процент использования NPV составил 94, простого периода окупаемости — 90.
В Китае самыми популярными методами оценки являются критерий IRR и метод определения периода окупаемости проекта. Критерий NPV используют меньше половины китайских компаний.
Данные исследований о предпочтениях зарубежных компаний в выборе тех или иных показателей эффективности инвестиционных проектов сведены в табл. 1.2 [8]. Таблица 1.2. \ а\ э \ &« \ С \ США Великобритания Нидерланды Канада Австралия Китай NPV 75% 80% 89% 1 94% 49% IRR 76% 81 % 74% 2 81 % 89% РВР 57% 70% 79% 3 90% 84% ARR Нет данных Нет данных 2 % Нет данных Нет данных 1%
Возникает вопрос о причинах выбора тех или иных показателей оценки эффективности инвестиций различными финансовыми директорами, в различных странах. Многочисленные результаты исследований подтверждают гипотезу, что директора крупных организаций за рубежом предпочитают использовать более передовые и сложные с точки зрения расчета критерии обоснования инвестиций, такие как NPV и IRR. Большинство крупных компаний принимают решения о масштабных проектах и их издержки применения сложных методов NPV и IRR снижаются. В свою очередь финансовые директора малых фирм предпочитают использовать в качестве показателя оценки эффективности инвестиционных проектов критерий периода окупаемости, как наиболее простой метод. Несомненно, этот метод может снабдить источником важной и полезной информации, особенно фирмы с небольшим и строго ограниченным инвестиционным бюджетом.
На выбор показателей оценки эффективности проектных решений особое влияние оказывает уровень экономического развития страны. Из табл. 1.2. видно, что в более развитых странах используют дисконтированные показатели эффективности инвестиционных проектов значительно чаще, чем в менее развитых странах. Это обосновывается тем, что в более развитых странах финансовые рынки имеют гораздо более сложную структуру и высокий уровень развития человеческого капитала и технологий. Как видно из табл. 1.2. в США и Великобритании одинаково часто применяют показатели NPV и IRR, в Китае основными являются РВР и IRR. Таким образом, можно сделать вывод, что показатель IRR зависит от уровня развития стран, это объясняется тем, что в США, Канаде, Великобритании, Австралии, Нидерландах все чаще используют метод NPV, который более корректен, чем IRR.
Исследования по принятию инвестиционных решений начали появляться в конце 1990-х годов. Можно сделать вывод, что экономически развитые организации предпочитают использовать более сложные дисконтированные критерии оценки инвестиционных проектов. В развитых странах наблюдается тенденция к усложнению методов оценки инвестиционных проектов. В развивающихся странах недисконтированные методы остаются наиболее популярными и на настоящий день.
Особенности определения эксплуатационных расходов при проектировании железных дорог
На измеритель «тонно-километры механической работы локомотивов» относятся расходы по ремонту дизеля и генератора тепловозов, тяговых электродвигателей, топливной системы, рессор, системы охлаждения, вентилятора, электроаппаратуры. На измеритель «тонно-километры механической работы сил сопротивления» относятся расходы по ремонту ходовых частей локомотивов. На измеритель «локомотиво-километры» — расходы по ремонту рам, ударно-тяговых приборов, тележек, разборке локомотивов с выделением отдельных узлов и сборке их после ремонта, замене отдельных узлов, составлению дефектных ведомостей и т.д. На измеритель «локомотиво-часы» относятся расходы по ремонту кузова локомотива, воздухопровода, песочницы, окраске локомотивов. Расходные нормы по данным измерителям дифференцируются по сериям локомотивов. Расходы по замене частично изношенных узлов локомотивов при выполнении ремонтов частично относятся на измери тель «локомотиво-километры», что приводит к увеличению расходной ставки на измеритель «1 локомотиво-километр».
При ориентировочных расчетах можно считать, что 50 % расходов на ремонт локомотивов зависит от измерителя «локомотиво-километры» и 50 % — от механической работы. Расходы по ремонту и техническому обслуживанию вагонов при вариантных расчетах относятся на три измерителя: «тонно-километры механической работы сил сопротивления», «вагоно-километры» и «вагоно-часы».
Снижение расходов транспорта — одна из важнейших современных экономических проблем. Это база для управления ценами и повышения реальной заработной платы. Труд транспортных рабочих является производительным, он создает национальный доход и увеличивает общественное богатство страны [19].
Вариантное проектирование железных дорог - метод выбора оптимального решения по положению трассы в целом или отдельных ее участков. Заключается в установлении возможных вариантов, последующей сравнительной оценке каждого из них по принятым показателям и выборе наиболее целесообразного [35].
Цель вариантного проектирования новых железных дорог, заключается в обосновании принятых проектных решений при укладке (трассировании) линии, которые должны удовлетворять всем нормативным документам и быть лучше (не хуже) других вариантов.
В рамках вариантного проектирования важным вопросом является оптимизация, например выбор оптимальных параметров новой железной дороги, оптимального руководящего уклона, целесообразного сочетания строительной стоимости и эксплуатационных расходов. Разнообразие местных условий, оказывает значительное влияние на выбор параметров проектирования. Проектируемые варианты могут различаться положением трассы, величиной руководящего уклона, родом тяги, числом главных путей, различными решениями по пересечению значительных водных препятствий, радиусами кривых в плане, полезной длиной приемо-отправочных путей и т.п. Разные проектные решения могут оказать влияние на строительные, эксплуатационные и экономические показатели, следовательно, во всех случаях, когда возможно неоднозначное решение возникает необходимость в разработке и сравнении вариантов. Сравнение проектных решений позволяет выявить наиболее эффективный вариант из числа сравниваемых.
В практике проектирования железных дорог очень редки случаи, когда отдельные варианты имеют существенные отличия от других. Более часто встречаются варианты, когда преимущества по одной группе показателей, вызывает недостатки других показателей [36].
Выше сказанное свидетельствует о необходимости тщательной проработки каждого варианта, с целью выявления как можно большего числа показателей для оценки его конкурентоспособности или наоборот бесперспективности. В железнодорожном строительстве для выбора наиболее качественного проекта используется система показателей, отражающих свойства запроектированных устройств и сооружений. Можно выделить 4 группы показателей для сопоставительной оценки вариантов:
1. Показатели государственной, либо социальной значимости железнодорожной линии. Отражают влияние проектируемых вариантов на перспективы развития народного хозяйства, повышение транспортной обеспеченности района, увеличение или создание резервов мощности транспортной сети России и т.п.
2. Объемно-строительные показатели. Указывают на различия проектируемых вариантов по основным строительным показателям: длина линии, крутизна руководящего уклона, объемы земляных работ, количество и тип водопропускных сооружений, необходимость в строительных машинах и механизмах, сроки строительства.
3. Эксплуатационные показатели. Важнейшими измерителями являются: время хода, скорость движения поездов, грузонапряженность линии.
4. Экономические показатели, основаны на минимизации строительной стоимости и эксплуатационных расходов. В основе экономических показателей лежат: потребность в капиталовложениях, размер ежегодных эксплуатационных расходов, стоимость локомотивного и вагонного парка.
Как уже отмечалось выше, основным критерием оптимизации проектного решения является минимум приведенных строительно-эксплуатационных затрат. Для этой цели могут служить экономические характеристики, которые в совокупности учитывают строительные и эксплуатационные показатели отдельных вариантов. Для предварительного сопоставления вариантов на предпроектной стадии, когда требуется обосновать эффективность капиталовложений, существенное значение имеет выявление таких показателей, которые дали бы возможность проверить экономическую целесообразность проектируемого объекта и отбросить неконкурентные варианты.
При вариантном проектировании следует учитывать, что проектные решения должны разрабатываться с учетом возможного влияния на другие проектные вопросы. Сравниваемые варианты должны отвечать основным условиям по обеспечению требуемого объема перевозок и быть сопоставимы по объемно-строительным показателям.
На рис.2.3. представлена структура вариантного проектирования новых железных дорог, ориентированная в основном на объекты, отличающие объемно-строительными показателями (внутритранспортного назначения).
Разработка математического алгоритма обработки базы данных показателей строительной стоимости
Стоимость строительства объекта должна формироваться поэтапно на различных стадиях инвестиционного процесса и учитывать как интересы заказчика, так и подрядчика.
На предпроектной стадии (инвестиционного планирования) осуществляется предварительная оценка стоимости инвестиционного проекта, которая служит для оценки финансовых возможностей инвестора (заказчика) и позволяет определить потребность в источниках финансирования строительства объекта.
Учитывая отсутствие множества исходных данных для подготовки проектно-сметной документации, на данном этапе предпочтительными методами по формированию стоимости объекта строительства являются: - аналого-параметрический метод, который заключается в подборе объектов, аналогичных оцениваемому по основным техническим показателям. Данный метод позволяет использовать известные технико-экономические показатели объектов-аналогов для определения стоимости рассматриваемого объекта строительства; - индексный метод (по трендам изменения цен); - метод укрупненных ценовых показателей, суть которого сводится к расчету стоимости на основе укрупненных нормативов цены строительства или цены конструктивных решений, т.е. показателей стоимости, приходящихся на единицу главного ценообразующего параметра.
Решающим фактором развития отрасли является постоянное инвестирование в инфраструктуру железных дорог. В свою очередь, недостаток в притоке частных инвесторов в развитие отрасли и, как следствие, в инфраструктуру железнодорожного транспорта, приводит: к накоплению недоинвестирования в инфраструктуру; увеличению количества путей не в нормативном состоянии; росту объема отложенных инвестиций в новые объекты магистральной инфраструктуры; недостаточному строительству новых железнодорожных магистралей, особенно в районах массового освоения полезных ископаемых.
В настоящее время расчет строительной стоимости для планирования инвестиций (капитальных вложений) производится с применением объектов-аналогов или укрупненных нормативов цены строительства (УНЦС) [12,54].
В соответствии с постановлением Правительства № 427 [55] разработаны и утверждены укрупненные нормативы цены строительства для планирования инвестиций, оценки эффективности использования средств, направляемых на развитие инфраструктуры (капитальные вложения) и подготовку технико-экономических показателей в задании на проектирование железных дорог [56].
Указанные нормативы могут быть использованы на предпроектной стадии, но не позволяют достоверно оценить стоимость строительства железной дороги, т.к. железная дорога - это комплекс инженерных объектов, включающих саму дорогу, искусственные сооружения, раздельные пункты (станции, разъезды и т.п.), пункты обслуживающего назначения, объекты энергоснабжения и т.д. Существующие нормативы не учитывают затраты на укладку водопропускных труб, полный комплекс работ по устройству мостов, тоннелей, подготовку территории строительства и т.д., УНЦС не дают возможности с требуемой точностью (±20%, типичные на предпроектной стадии) определить капитальные вложения в строительство железной дороги. При этом возникает необходимость дополнительно использовать показатели объектов-аналогов или составлять локальные сметы по не учтенным работам и затратам, что приводит к увеличению трудоемкости проектных работ.
Отсутствие стимула для снижения строительной стоимости при реализации инвестиционных проектов приводит к существенному повышению издержек, недостоверному определению технико-экономических показателей и потерям, как со стороны заказчика, так и подрядчика.
Использование произвольных объектов-аналогов при подсчете строительной стоимости на стадии бюджетного планирования, незаинтересованность в применении эффективных проектных решений, несовершенство системы ценообразования в России и отсутствие полноценных укрупненных показателей цены строительства способствует недостоверному определению строительной стоимости проектируемых объектов (рис. 3.3).
В настоящее время разброс цен на строительство одного километра железных дорог составляет от 9 до 500 млн. руб. [57], что создает определенные трудности при использовании объектов-аналогов.
Следует отметить следующие причины существенного различия строительной стоимости: Территориальные, обусловлены сложными геологическими (неблагоприятные физико-геологические условия), географическими (пересеченная местность) и климатическими (вечная мерзлота, погребенные льды, термокарсты) условиями строительства. Кроме того на строительную стоимость оказывает значительное влияние близость крупных городов, что приводит к увеличению затрат по аренде или выкупу территорий для отвода;
Оптимизация проектируемой трассы в автоматическом режиме по критерию строительная стоимость
Недостаток представленной методики оперативного определения строительной стоимости в трудоемкости процесса проектирования, за счет возникновения необходимости в многократном поэтапном повторении множества операций. Решением является возможность программной реализации методики в «INVEST», которая охватывает множество разделов проектирования, от ввода основных параметров и норм (рис.4.2) и заканчивая выводом проектных решений.
Возможность непосредственного ввода параметров проектирования и последующая корректировка при необходимости существенно упрощает работу проектировщика. Стоит отметить, что «INVEST» не предполагает «бесконтрольный» процесс проектирования, в первую очередь программа, как и предложенный метод, позволяют повысить точность и скорость расчета на предпроектной стадии, когда быстро определить возможно только объем земляных работ и длину линии. Как отмечалось выше, в «INVEST» реализована возможность построения продольного профиля в режиме реального времени (с пересчетом объемов работ и/или других показателей) при корректировке плана, что повышает эффективность работы проектировщика.
Программная реализация предложенной методики оперативного определения строительной стоимости представлена нарис.4.3.
На предпроектном этапе при автоматизированном трассировании можно определить только стоимость земляных работ, искусственных сооружений и верхнего строения пути (основные объекты строительства), остальная часть слагаемых сметной стоимости принимается в процентах (долях), как математическая зависимость от известных величин
Нормы проектирования (план и продольный профиль) -Минимальный радиус круговой кривой, м: Рекомендуемый радиус круговой кривой, м: Минимальная длина прямой вставки (строительная), м: Сопряжение элементов профиля: рекомендуемое допускаемое разность уклонов, о/оо [5 Параметры и нормы проектирования (путь) шпалы путь бесстыковой ] Грунты: глинистые, крупнообломочные с глинистым заполнителем w Ширина основной площадки земляного полотна, м:
Всего: 100,0 100, Объемы и стоимости [ Расценки ] Коэффициент перехода к текущим ценам:Коэффициент регионально-климатических условий строительства:Коэффициент удорожания строительства в сейсмичных районах:Коэффициент зонирования:Поправка к объему земляных работ (нетиповые поперечники): 4,73 0,94 1,05 1,00 1,10 Ш-. 1 -ПГМ Расценки (база Ми\ і та] Часть 1 Подготовка территории строительства, тыс.руб/км: 342,4 Ремляные работы ( 1 категория сложности строительства), тыс.руб/куб.м: 87,0 Малые и средние мосты, тыс. руб/пог.м: 455,6 + hx 0,0 Большие мосты, тыс.руб/пог.м: 580,8 Т оннели, тыс. руб/пог. м:Верхнее строение железнодорожного пути, тыс.руб/км:Объекты подсобного и обслуживающего назначения, тыс.руб/км:Объекты энергетического хозяйства, тыс.руб/км; Объекты транспортного хозяйства и связи, тыс руб/км:Наружные сети и сооружения водоснабжения, канализации, теплофикации и газофикации, тыс. руб/км:Благоустройство и озеленение терИитории, тыс,руб/км: 462,2 2150,6 1531,0 231,6 628,6 430,1 49,6 I Часть IIВременные здания и сооруженияПрочие работы и затратыСодержание дирекции и технический надзорПодготовка эксплуатационных кадровПректные и изыскательские работы, авторский надзорНепредвиденные работы и затраты Сохранение: LJ25,0 % от Части 13,0 % от Частей 1-І .
Основными особенностями предложенной методики включенной в программу «INVEST» являются [75]:
1. автоматизация расчета строительной стоимости в режиме реального времени, что приводит к сокращению трудоемкости работы проектировщика и увеличению скорости расчета;
2. многовариантность метода расчета строительной стоимости. Реализована возможность расчета по ограниченному количеству показателей проектируемой линии за счет применения «эталонных показателей», в тоже время при наличии проекта трассы стоимость может быть уточнена, исходя из заданных расценок;
3. графическая реализация, отображение динамики изменения объемов и стоимостей при непосредственной корректировке трассы, с возможностью возврата к любому варианту с наилучшими показателями;
4. учет регионально-экономических, регионально-климатических, инженерно-геологических и других условий осуществления строительства путем введения соответствующих коэффициентов;
5. динамичность метода за счет накопления базы объектов и «самосовершенствования» показателей строительной стоимости в соответствии с научно-техническим прогрессом, ростом заработной платы, сокращением продолжительности строительства и т.д.
Строительная стоимость служит основным критерием при определении эффективности проектных решений. Автоматизированное трассирование в режиме реально времени в сочетании с предложенным методом позволяют повысить качество проектирования, за счет проработки математически обоснованного количества вариантов и выбора наилучшего по комплексу показателей. критерию строительная стоимость.
Развитие существующей железнодорожной инфраструктуры и необходимость строительства новых железных дорог определяют актуальность оценки основных технико-экономических показателей объектов строительства (прежде всего строительной стоимости) при инвестиционном планировании. Повысить точность расчетов и значительно облегчить работу проектировщика позволяет современное развитие средств автоматизированного проектирования основанных на базе научных методик.
В диссертационной работе автором представлен переход от традиционной технологии анализа проектных решений путем сравнения по приведенным строительно-эксплуатационным затратам к оптимизации проектируемой трассы в автоматическом режиме, основанной на снижении строительной стоимости (на данном этапе работы).
Пошаговый объем вычислений при оптимизации (рис.4.4) реализован следующим образом:
1. Построение продольного профиля земли по заданной трассе;
2. Оптимизация проектной линии продольного профиля — в пределах каждой элементарной операции оптимизационного процесса определяется критерий по вариантному решению, который сравнивается с критерием по исходной трассе;
3. Отображение результата на динамических панелях в режиме реального времени (для слитности изображений частота смены кадров 9 кадров/сек - продолжительность шага 100 мсек).
Переход от корректировки проектного решения в пошаговом режиме к корректировке в режиме реального времени окажет положительное влияние на качество проектирования при уменьшении временных затрат, что позволит повысить производительность труда проектировщиков.
Похожие диссертации на Совершенствование методов анализа проектных решений при интерактивном трассировании железных дорог
