Содержание к диссертации
Введение
Глава. 1. Общая постановка вопроса 9
1.1. Обоснование использования рельсовых плетей ( менее 800м). Необходимость и актуальность перевозки и укладки коротких плетей 12
1.2. Обоснование использования типового путеукладочного поезда для перевозки укладки и выгрузки рельсовых плетей 18
1.3. Анализ особенностей используемых в технологиях замены, транспортировки и укладки рельсовых плетей со скреплениями типаАРС-4 20
Глава 2. Разработка рельсовозного состава на базе типового путеукладочного поезда 25
2.1. Описание и работа типового рельсовозного состава 2РС-800-П и его элементов 25
2.2. Рельсовозный состав на базе типового хозяйственного поезда разработанный МИИТом. Конструкция съемного оборудования, устанавливаемого на состав 52
2.3. Сравнительный анализ типового рельсовозного состава и рельсовозного состава на базе типового путеукладочного поезда 69
Глава 3. Обоснование и выбор стандартной подвижной единицы в качестве концевой платформы для рельсовозного состава на базе типового хозяйственного поезда
3.1. Критерии выбора стандартной подвижной единицы 82
3.2. Расчет напряжений от заданного изменения траектории изгиба рельсовых плетей 83
3.3. Конструкция установленного оборудования концевого вагона 96
3.4. Расчет хребтовой балки на прочность при действии на нее веса установленного дополнительного оборудования и упругих сил от изогнутых рельсовых плетей 97
3.5. Экспериментальная проверка напряжений, возншсающих в хребтовой балке вагона от навесного оборудования и упругих сил деформированных плетей при их выгрузке и погрузке 100
3.6. Вписывание модернизированного вагона модели ЦМВО-66 ГОСТ 12406-79 с установленным на нем специальным оборудованием в габарит 0-Т ГОСТ 9238 104
3.7. Проверка величины смещения центра тяжести пассажирского вагона ЦМВО-76 после установки дополнительного оборудования 108
3.8. Описание установленного оборудования 109
3.9. Общие выводы по главе 3 111
Глава 4. Ресурсосберегающие технологии замены и укладки рельсовых плетей с бесподкладочными скреплениями типа АРС и использованием разработанного оборудования 113
4.1. Существующие технологии замены рельсовых плетей и анализ используемого оборудования 115
4.2. Перекладка рельсовых плетей с использованием состава и оборудования разработанного МИИТ-ом (смена канта) 137
4.3. Замена и укладка рельсовых плетей бесстыкового пути с бесподкладочными скреплениями типа АРС с помощью разработанного оборудования, до длины блок-участка или перегона 143
Глава 5. Определение экономического эффекта от разработки, производства и эксплуатации оборудования рельсовозного состава на базе типового хозяйственного поезда ПМС 156
Заключение 169
Литература 172
- Обоснование использования типового путеукладочного поезда для перевозки укладки и выгрузки рельсовых плетей
- Рельсовозный состав на базе типового хозяйственного поезда разработанный МИИТом. Конструкция съемного оборудования, устанавливаемого на состав
- Расчет напряжений от заданного изменения траектории изгиба рельсовых плетей
- Перекладка рельсовых плетей с использованием состава и оборудования разработанного МИИТ-ом (смена канта)
Введение к работе
Современная реструктуризация МПС направлена на улучшение работы железнодорожного транспорта и снижение себестоимости перевозок.
Одним из резервов снижения себестоимости перевозок является уменьшение затрат в путевом хозяйстве за счет более широкого использования путеукладочных поездов, имеющихся в каждой ПМС. Их модернизация позволит использовать их дополнительно для транспортировки, выгрузки и погрузки рельсовых плетей с целью сохранения и перемещенья рельсовых плетей в процессе ремонтов на менее грузонапряженные участки для повторного их использования.
Модернизированный путеукладочный состав позволяет перевозить рельсовые плети под пакетами с рельсопшальной решеткой (РШР) одновременно. Это свойство состава дает возможность укладывать РШР и рельсовые плети в один этап.
Другим резервом снижения себестоимости перевозок в путевом хозяйстве является внедрение на железных дорогах более совершенных бесподкладочных скреплений типа АРС и ЖБР. Применение бесподкладочных скреплений в бесстыковом пути уменьшает трудозатраты на его содержание и ремонт, однако создает свои особенности в технологии ремонта. Применение бесподкладочных скреплений требует разработки новых ресурсосберегающих технологий, а также создания оборудования позволяющего оптимально реализовывать такие технологии.
Разработка новых технологических процессов замены и укладки рельсовых плетей с использованием имеющегося и перспективного оборудования является весьма актуальной.
Основные положения, выносимые на зашиту.
• Разработка рельсовозного состава на базе типового путеукладочного состава ( поезда) для транспортировки старогодных рельсовых плетей при производстве ремонтов пути с целью укладки их" на менее грузонапряженных участках.
• Разработка ресурсосберегающих технологий, позволяющих іфоизводить замену и укладку рельсовых плетей в пути со скреплениями типа АРС или ЖБР с использованием разработанного оборудования.
Настоящая работа посвящена проблеме ресурсосбережения в путевом хозяйстве, которая реализуется при решении вышеуказанных задач по транспортировке, замене и укладки рельсовых плетей с бесподкладочными скреплениями.
В первой главе дано обоснование использования коротких плетей длиной менее 800м и возможности использования путеукладочного поезда для транспортировки, погрузки и выгрузки рельсовых плетей.
Во второй главе дается описание и работа типового рельсовозного состава и модернизированного рельсовозного на базе путеукладочного поезда ПМС, сделан сравнительный анализ этих составов и выработаны определенные показатели использования для разработанного состава.
В третьей главе сделан подбор стандартной подвижной единицы для использования ее в качестве концевой платформы для погрузки и выгрузки рельсовых плетей. Сделан расчет геометрии вынужденного изгиба рельсовых плетей по программе разработанной кафедрой САПР МИИТа и определены оптимальные размеры вписывания траектории изгиба в базу стандартной подвижной единицы. Определены, какие подвижные единицы могут быть использованы в качестве концевой платформы и места установки оборудования на - нее. Представлены результаты испытания модернизированного вагона и сделаны общие выводы.
В четвертой главе представлены новые ресурсосберегающие технологии замены и укладки рельсовых плетей для бесподкладочных скреплений. Представлена новая внецентренная схема растяжения рельсовых плетей, позволяющая сократить время «окна» и общие трудозатраты.
В пятой главе представлен расчет экономического эффекта от разработки, производства и эксплуатации оборудования рельсовозного состава на базе типового хозяйственного поезда ПМС и экономический эффект от применения новых технологий.
Структурная схема исследования при решении поставленной задачи представлена на рис. 1.0.
Обоснование использования типового путеукладочного поезда для перевозки укладки и выгрузки рельсовых плетей
Решением одной из задач проблемы ресурсосбережения в путевом хозяйстве является сохранение старогодных рельсовых плетей, с целью перекладки их на менее грузонапряженные участки пути. Сохранение плетей и транспортировку, при капитальных ремонтах, решаются с помощью типовых рельсовозных составов. Однако нередко плети перемещают с помощью локомотива, что целесообразно только на незначительные расстояния и недопустимо в кривых малого радиуса, а также по стрелочным переводам и пересечениям.
На кафедре «Путь и путевое хозяйство» совместно с работниками ОПМС-103 и ОПМС-99 Московской железной дороги был создан на базе путеукладочного поезда опытный образец рельсовозного состава для транспортировки, выгрузки и погрузки плетей длиной 350-400(м). Основной причиной использования путеукладочного поезда в качестве рельсовозного состава явилась его длина и комплектующие подвижные единицы . В состав путеукладочного поезда входят: 10-12 типовых платформ, оборудованных универсальным-съемным оборудованием (УСО); моторной платформы для перетяжки пакетов с рельсошпальной решеткой (РШР); укладочного крана УК-25/9 и пассажирского вагона для размещения и отдыха обслуживающей бригады.
Оборудование УСО установленное на типовых платформах позволяет разместить на них специальные роликовые блоки по 2-а на платформу. Роликовый блок состоит из 6-ти опорных роликов, на которые укладываются рельсовые плети. Перемещение плетей может осуществляться под пакетами Н с РШР и не мешает выполнению основной функции путеукладочного поезда - транспортировки РШР. Увеличивая количество платформ до 57, как в типовом рельсовозном составе, появляется возможность транспортировки плетей длиной 800м. Таким образом, модернизируя путеукладочный состав, он приобретает новую функцию - транспортировку, выгрузку и погрузку рельсовых плетей.
Такие составы выгодно использовать в технологических процессах по замене канта при транспортировке плетей из прямого участка в кривой, а также при сохранении старогодных плетей в капитальных ремонтах пути. ь 1.3. Анализ особенностей используемых в технологиях для замейы, транспортировки и укладки рельсовых плетей со скреплениями типа АРС-4. Широкое внедрение современных рельсовых бесподкладочных модификаций скреплений АРС заставляет разрабатывать новые технологии работ. Разработанный в 2003г ПТКБ ЦП.МПС опытный технологический процесс укладки рельсовых плетей бесстыкового пути со скреплениями АРС-4, ввода, их в оптимальный температурный интервал закрепления и сварки до длины блок-участка определяет порядок выполнения технологических операций с рельсовыми плетями с учетом конструкторских особенностей этих скреплений.
Отсутствие подкладок в скреплениях АРС-4, а также специальная их конструкция, существенно ограничило применение технологий, используемых со скреплениями КБ. Одной из таких операций является операция замены инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети, которая производится путеукладочным краном УК-25/9-25, оборудованным навесным приспособлением (кострукции инж. Аратюняна, описанная ниже в главе 4), с одновременной погрузкой инвентарных рельсов на платформы. При фронте работ длиной 3350м продолжительность «окна» составляет бчасов. [ 63 ].
Такой способ замены плетей имеет ряд отрицательных свойств. Навесное приспособление крепится на конце стрелы с помощью тросов и стяжек, поэтому не" обладает достаточной жесткостью и имеет большую степенью свободы. В результате чего замена плетей происходит неравномерно и требует дополнительных затрат труда для подправления укладываемых плетей в колею, особенно в кривых. При погрузки" инвентарных рельсов укладочным краном необходимо разболчивать стыки и грузить эти рельсы на платформы. Поэтому процесс погрузки инвентарных рельсов получается циклическим, что приводит к увеличению времени «окна». Разработанные с участием автора технологические процессы и оборудование, представленные в приложении №1, существенно сокращают время «окна».
Рельсовозный состав на базе типового хозяйственного поезда разработанный МИИТом. Конструкция съемного оборудования, устанавливаемого на состав
Как известно, путеукладочный поезд представляет—собой комплект подвижных единиц с установленным на них специальным оборудованием для транспортировки и укладки (разборки) звеньев рельсошпальной решетки. Типовой путеукладочный поезд состоит из: одного укладочного крана, 10-16 грузовых платформ, оборудованных УСО, одной моторной платформы, одной платформы прикрытия и купейного пассажирского вагона с локомотивом. Общая длина путеукладочного поезда без локомотива составляет: L = 43,9+ + 14,6 10 + 16,2 + 14,6 + 24,5 =245,2(м); Такая длина является предпосылкой для использования его в качестве рельсовозного состава. Модернизируя путеукладочный состав путем добавления количества грузовых платформ до 24 и установки дополнительного оборудования, получаем состав, который может дополнительно использоваться как рельсовозный состав. Основная задача такого рельсовозного состава -это спасение рельсовых плетей с целью повторного их использования. Предлагаемый состав позволяет сохранять плети длиной 300м. Разработанный рельсовозный состав показан нарис. 2.10.
Состав состоит из: - 4-х концевых грузовых платформ. - 20-и промежуточных грузовых платформ, из них 2-е начальные. - Одной моторной платформы. Подвижные единицы состава и съемное оборудование, устанавливаемое на них. Конструкция устанавливаемого оборудования. Концевая платформа № 1. Противокантовочное устройство (ОУП.04. 00. 000) поз. 20, рис.2.10 предназначено для базирования рельсовых плетей (первая опора) - в определенном положении при их загрузке и выгрузке. Устройство представляет" собой сварную конструкцию рис.2.11 из листов стали толщиной 10мм. Входные листы выполнены в виде конуса для гарантированного попадания перемещающихся торцов" плетей на опорные ролики. Нижний ролик с ребордами является опорным. Для уменьшения трения он собран на подшипниках качения. Верхний ролик тоже с ребордами и также собран на подшипниках качения, но, в отличие от нижнего, он установлен на откидывающейся сварной балке и фиксируется двумя пальцами на силовой раме. Плеть, лежащая на нижнем ролике и прижимаемая верхним роликом, лишена возможности поворачиваться в плоскости сечения вокруг своей продольной оси, т.е. кантоваться. На концевую платформу №1 устанавливаются два противокантовочных устройства, расстояние по осям которых составляет 860мм. Расстояние подобрано таким образом, чтобы плети при погрузке или выгрузке не касались автосцепки. Откидывающаяся балка с верхним роликом дает возможность загрузки плетей на нижний опорный ролик сверху.
Промежуточная роликовая опора поз. 15, рис. 2.10. Опора с шестью опорными роликами, показанная на рис.2.12, представляет собой сварную раму из листов толщиной 0,08м с установленными на ней шестью роликами без реборд для создания дополнительной опоры под рельсовыми плетями при их транспортировке. Каждый ролик на опоре собран на подшипниках качения для уменьшения трения при перемещении плетей. Ролики без реборд дают возможность перемещения плетям поперек платформы.
Устройство для амортизации и крепления двух рельсовых плетей поз Л 9, рис. 2.10. Конструкция устройства для крепления и амортизации, показанная на рис.2.13, представляет собой комплект, состоящий из двух роликовых опор с ребордными роликами, по которым перемещаются две плети, а так же двух откидных опорных балок с амортизационными . устройствами. -В транспортном положении опорные балки фиксируются пальцами, а стопорный элемент с замковой скобой опущен вниз для фиксации специального наконечника, закрепленного. на конце плети. Амортизация осуществляется за счет пружин сжатия, установленных с каждой стороны опорной балки. —
Направляющая рама с перемещающейся кареткой ОУП. 78. 00. 000 и ОУП. 79. 00. 000, (вторая опора) поз. 17 и поз. 18 рис. 2.10. Конструкция направляющей рамы с перемещающейся кареткой, показанная на рис. 2.14, представляет собой сварную раму с направляющими, по которым перемещается вертикально вниз и вверх каретка с опорными роликами. Нижние и верхние ребордные ролики, установленные на каретке, не позволяют плетям кантоваться, т.е. поворачиваться в плоскости сечения рельса. Сварная рама устанавливается на конце платформы №1. Ограничивая перемещения каретки вверх или вниз, можно создать любую траекторию изгиба плети.
Откидные лотки ОУП. 80. 00. 000, поз. 21 рис 2.10, предназначены для предотвращения удара концов плетей при выгрузке на путь. Конструкция откидных лотков показана на рис.2.15 и представляет собой две сварные балки, выполненные из швеллеров №18 и имеющие возможность поворота из рабочего положения в транспортное с последующей фиксацией в транспортном положении. Оси лотков расположены между собой на расстоянии 860мм. Концевая платформа №2. На платформу установлено следующее оборудование: Роликовый блок в количестве трех штук. Конструкция роликовых блоков была рассмотрена выше. Концевая платформа №3. На платформу установлено следующее оборудование: Устройство для стыковки и расстыковки рельсовых плетей поз. 14 рис.2.10. Представляет собой. два последовательно расположенных противокантовочных устройства, расположенных друг от друга на расстоянии 1,980м., для установки или снятия накладок. Устанавливаются эти устройства в начале- третьей концевой платформе. Конструкция устройства для стыковки и расстыковки плетей остается такой же, как и конструкция противокантовочных устройств на первой "опоре. Смысл установки этих устройств чисто технологический, связанный с технологией укладки нескольких плетей.
Роликовая опора с роликами без реборд поз. 15, рис.2.10., имеет конструкцию такую же, как и с ребордами, описанную выше. Предназначена для ограничения вертикального прогиба при перемещении плети к устройству для сдвижки. Ролики выполнены без реборд для перемещения плетей поперек платформы.
Устройство для сдвижки загружаемых или выгружаемых рельсовых плетей поперек платформы ОУП. 75. 00. 000 поз. 13, рис. 2.10. Конструкция устройства показана на рис.2.16 и состоит из следующего комплекса узлов, связанных между собой силовой кинематической связью: а) силовой рамы, представляющей сварную силовую конструкцию, объединяющую все механические элементы устройства, предназначенные для восприятия всех силовых нагрузок от остальных узлов; б) каретки с опорными роликами, которая представляет собой сварную раму с установленными на ней опорными ребордными роликами. Каретка имеет возможность перемещаться по направляющим на основной силовой раме поперек платформы. Перемещение каретки осуществляется посредством пары винт-гайка с передачей на нее через редуктор крутящего момента; с) редуктора для перемещения каретки. Крутящий момент в редукторе создается от вращения штурвала через цепную передачу на ходовой винт с передаточным отношением, позволяющим вручную перемещать две плети поперек платформы. Концевая платформа №4.
Устройство для крепления и амортизации рельсовых плетей от продольного перемещения поз. 11 рис. 2.10. Конструкция устройства показана на рис. 2.17 и представляет собой совокупность узлов, которые, работая вместе, выполняют основную задачу по креплению и амортизации плетей при их транспортировке.
Расчет напряжений от заданного изменения траектории изгиба рельсовых плетей
Расчет траектории изгиба осуществляется в компьютерном виде. Схемы расположения опор на рельсовозном составе на базе типового хозяйственного поезда с использованием в качестве концевой платформы пассажирского вагона и обычной грузовой платформы при выгрузке, показаны на рис. 3.2. и рис. 3.3. Расчет проводился с помощью компьютерной программы «КАТРАН», разработанной кафедрой САПР МИИТа для решения нестандартных пршшаддых задач. Система прочностного анализа «КАТРАН» предназначена для расчета пластинчато-стержневых конструкций в среде графического процессора f AutoCAD-14(Rus). Выполняемые модули системы «КАТРАН» реализованы на языках С и AutoLISP. Сервисная часть системы написана на языке AutoLISP. Для расчета в качестве эквивалентной схемы (модели) была принята. балка, лежащая на Винклеровском основании. Эта модель предполагает, что реальное основание как бы заменяется бесконечным числом упругих, не связанных между собой пружин (стержней) так, что реакция в каждой точке подошвы балки будет пропорциональна прогибу в этой точке. Результаты расчетов представлены на рис.3.4. - 3.9.. Все графические схемы выполнены в одном масштабе для возможности их сравнения и проведения численного анализа.
Схема расположения опор в рельсовозном составе с использованием в качестве концевой платформы 1 обычную грузовую платформу . Максимальный изгибающий момент возникает на крайнем опорном ролике и составляет Мюг = 850572(кг см)=85057,2(Н м).
Внешнее усилие, при котором создается этот момент, равно F =20000Н; Расчетное напряжение изгиба. а - Mmr/W =1270000/358 = 354,7(МПа). Расстояния от опорного ролика до точек касания плетей равны А=24,41м;В = 27,29м. На рис. 3.9. представлен результат дальнейшего изгиба рельсовой плети при ее деформировании от увеличения внешней силы F. На схеме искусственно убираем все опоры, лежащие правее основного опорного ролика, и определяем все силовые характеристики. л Максимальный изгибающий момент М =137100(Н м), получается на основном опорном ролике. Внешнее усилие, при котором создается этот момент, равно F =25000Н. Расчетное напряжение изгиба рельсовой плети о = Мизг/W =1371000/358 = 3829(кг/см2) =382,9(МПа). Дифференциальное уравнение упругой линии будет иметь вид: d4y/dx4 + k2d4y/dx2 = -q/El; где k2=N/El; К = 5кНдо30кН Общее решение этого уравнения будет: yx=Q cos kx + С2 sin kx +C3x +C4 - qx2/2N + q( 1- cos kx) /Nk2; где Сі, C2, Сз, C4 - произвольные постоянные. Последовательное дифференцирование дает следующие выражения для фх; Мх; Qx фх= -Cik sin kx +С2 k cos kx +C3- q( kx- sin kx)/Nk; . Mx EIt-d coskx-Cz sinkx-qCl-coskxyN; Qx = El [ Ci k3 sin kx - Ci k3 cos kx - qk sin kx / N; Произвольные постоянные определяются методом граничных условий. Окончательно выражение для определения длин изогнутых участков плетей при рассматриваемых значениях продольной силы N значения « А »и « В»"будут иметь вид: При N=0 А = 2.680 [hEI/q]]/4 В = 1.960 [hEi/qjI/4 При N =5кН А = 2.670 [lrEl/q]1/4 В = 1.958 [hEI/q]174 При N=30KH 1/4 1/4 А = 2.546 [ШУц\ В = 2.056 [hEVq] Так, как численные коэффициенты в этих формулах довольно близки, то можно допустить, что N мало влияет на траекторию изгиба. Поэтому вычисление «А» и «В» осуществляем при допущении N =0, А= 2.680 [hEl/q]1/4 = 2,680 [155 2 10б 3,45 103/0,6472]1/4 = 30(м), где h =4 55см - высота от УТР (Уровень головки рельса) до поверхности перемещения рельсовых плетей (поверхность опорных роликов). Щ, — 2 106кг/см2 - модуль упругости Р65; 1= 3,45 103см4 - момент инерции Р65; -: В = 1.960 [hEI/q]1/4 = 1,960 [155 2 106 3,45Н03/0,6472]Ш = 22(м).
Перекладка рельсовых плетей с использованием состава и оборудования разработанного МИИТ-ом (смена канта)
Интенсивное нарастание бокового износа упорных рельсовых нитей в. кривых малого радиуса (около 600км из 14тыс. км) приводит к недоиспользованию ресурса стали, особенно объемно-закаленных рельсов. По данным ВНИИЖТа, после пропуска всего 60—80(млн. т) груза боковой износ закаленных рельсов на участках с интенсивным движением приближается к предельно допустимому. Внутренние дефекты усталостного характера преимущественно появляются, когда пропущено 150—200 млн. т [14].
Исследования, проводимые с 1992г. на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, подтвердили возможность продления сроков службы рельсов с близким к предельному боковым износом и определили возможные варианты их повторного использования. Из них самым выгодным оказалось укладывать такие рельсы на прямых участках пути, расположенных в непосредственной близости от кривой со сменой рабочего канта. В результате увеличиваются сроки службы рельсов в 1,3—2,5 раза, а при обычных условиях эксплуатации (средней грузонапряженности 17 млн. т км брутто на 1 км в год) еще в 2—3 раза.
При варианте перекладки рельсов с наружной нити кривых на внутренние со сменой рабочего канта (так называемый параллельный перенос) срок их службы" увеличивается всего в 1,3—1,4 раза с учетом применения новых рельсов на внутренней нити. Эффект перекладки старогодных рельсов из прямых участков в кривые связан с двумя причинами- это упрочнением рельсов за счет наклепа головки за период эксплуатации, а следовательно, с их повышенной износостойкостью, и со «смещением эпицентров» внутренних трещин под рабочей поверхностью головки при относительно быстром росте бокового износа. С утверждением ТУ—91 и вступлением в силу приказа 12Ц в целях экономии ресурсов было разрешено также снимать и повторно укладывать длинномерные плети с боковым износом, близким и даже большим нормативного, с переносом их с наружной нити кривых в прямые или на внутренние нити кривой (со сменой рабочего канта).
Продление сроков службы плетей с боковым износом—одна из задач ресурсосбережения. При перекладке плетей, в отличие от рельсов, возникает ряд проблем технического и технологического характера. Существует несколько вариантов перекладки плетей, которые были подробно рассмотрены в [ 15 ]. Из всех предложенных технологий наиболее реальной оказалась взаимная замена плетей внутри кривой (параллельный перенос) с помощью пары «салазок», перемещающихся на полозьях по подкладкам скреплений КБ. Опыт применения этих устройств конструкции ВНИИЖТа доказывает простоту и эффективность. Замечено, что все подобные устройства, скользящие по подкладкам с помощью полозьев, особенно при работе в кривых, имеют ряд существенных недостатков: это быстрый износ скользящих полозьев, заклинивание их при движении с малыми радиусами (менее 1000м), перекосы и рывки при работе, и связанные с ними частые обрывы тягового троса. По этим причинам есть ограничения по применению «салазок» в кривых радиусами менее 1000м.
В случае параллельного переноса плетей внутри кривой со сменой рабочего канта, если нет опорных рельсов, «салазки» являются единственным оборудованием для выполнения этого процесса. Следует отметить также, что при смене плетей в кривой из-за разной длины плетей и различной высоты подъема между наружной и внутренней ниткой, процесс замены плетей необходимо периодически останавливать и подтягивать одну из них, что снижает производительность труда и уменьшает безопасность выполнения работ.
Повышенное динамическое воздействие на плети в кривых и наличие дефектов значительно снижают эффект от такой перекладки. Несмотря на значительные преимущества, которые подтверждаются исследованиями ВНИИЖТа, перекладка плетей из кривых участков пути в прямые со сменой рабочего канта характерна дополнительными объемами ручного труда, что, без соответствующего оборудования, делает такую технологию трудоемкой, длительной по Бремени, и следовательно, малоэкономичной. При перекладке плетей из кривой в прямую и наоборот ряд технологических операций до сих пор не удавалось механизировать по следующей причине. После сдвижки плетей внутрь колеи по участку нельзя перемещаться рельсовым ходом.
Использование типового путеукладочного (путеразборочного) состава, переоборудованного под рельсовозный состав конструкции МИИТа, и устройства для замены плетей на рельсовом ходу позволяют реализовать такую технологию. В последнее время типовые рельсовозные составы стали использовать при сохранении старогодных плетей, если на них установлено грузоподъемное оборудование позволяющее грузить плети.
В приложении представлен технологический процесс №4 с использованием оборудования разработанного МИИТом для перекладки рельсовых плетей из кривых участков пути в прямые со сменой рабочего канта.
По прибытии к месту укладки рельсовозный состав, загруженный тремя парами инвентарных плетей И1, И2, выгружает их в кривую. В процессе выгрузки эти пары плетей стыкуются в одну единую инвентарную плеть четырехдырочными накладками на составе. Далее с помощью крана дрезины МПТ-4 выгружается тележка №1. На нее при движении состава с помощью тросов, зацепленных- за путь, выгружаются концы инвентарных плетей. Затем с помощью Mill выгружается тележка №2. Плети К1 и К2 из-под тележки №1 сдвигают и загружают с помощью того же крана на опорные ролики тележки №2. После завершения зарядки тележек конструкции МИИТа, их прицепляют к автосцепке концевого вагона рельсовозного состава с помощью тросов и производят замену плетей.
Таким образом, в процессе замены, плети, сболченные из инвентарных рельсов, направляются в колею, а плети, лежащие в колее, - внутрь колеи. Плети К1, К2, лежащие внутри колеи, из кривого участка пути с помощью троса и рельсовозного состава по очереди перетягиваются волоком в прямой участок пути, при этом производится замена рабочего канта. Тележки для замены плетей грузятся с помощью крана на дрезину МПТ-4 и перемещаются к месту их зарядки на прямом участке пути. После выгрузки с помощью крана МПТ-4 тележек и зарядки их при помощи портальных краников производится замена плетей ПІ, П2, лежащих на прямом участке пути, на плети К2, К1, перемещенные из кривого участка. Перемещение тележек при замене плетей «еугцествляется моторной платформой МПТ-4. После окончания замены производят подготовку и укладку рубок с подгонкой длины плетей.
