Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 . Существующая система текущего содержания и ремонтов пути 10
1.1. Техническое обслуживание пути и планирование путевых работ (обзор) 10
1.2 Исследования по определению состава работ на техническом обслуживании пути '. 24
Выводы по главе 1 29
ГЛАВА 2. Влияние условий эксплуатации на расстройства рельсовой колеи 30
2.1 Обзор исследований по оценке расстройств рельсовой колеи 30
2.2 Оценка различных факторов, влияющих на накопление расстроиств рельсовой колеи в современных условиях эксплуатации 37
2.2.1 Методика анализа данных 38
2.2.2 Влияние пропущенного тоннажа 39
2.2.3 Влияние загрязнения балласта 44
2.2.4 Влияние состава поездопотока 45
2.2.5 Влияние качества проведения ремонтов 47
2.2.6 Влияние текущего содержания 53
2.2.7 Влияние профиля и плана пути 59
2.2.8 Влияние осевых нагрузок 64
2.2.9 Особенности производства путевых работ 65
2.3 Модель интенсивности расстройства геометрии рельсовой колеи . 69
2.3.1 Модель соотношения количества отступлений различных степ еней 70
2.3.2 Зависимость прироста числа отступлений от их количества в пути. Обобщение модели 74
Выводы по главе 2 93
ГЛАВА 3. Применение показателей интенсивности расстройств рельсовой колеи 94
3.1 Уточнение системы периодичности проверок пути вагонами у путе измерителя ми . 95
3.2 Совершенствование системы планирования трудовых затрат на текущем содержании пути 100
Выводы по главе 3 109
ГЛАВА 4, Введение работ по машинизированному устранению локальных расстройств пути 110
4.1 Существующие методы и технологии выполнения работ по уст ранению локальных расстройств пути 110
4.1.1 Локальные расстройства пути 110
4.1.2 Машинизированное устранение расстройств пути 112
4.1.3 Оценка эффективности устранения отступлений рельсовой колеи 116
4.1.3.1 .Устранение отдельных отступлений вручную 116
4.1.3.2 .Устранение отдельных отступлений машинами 117
4.2 Разработка и применение показателей рационального соотношения объемов работ по текущему содержанию и ремонтам 124
4.2.1 Схема определения потребных объемов работ 127
4.2.2 Корректировка схемы потребности в работах по техническому обслуживанию пути с учетом сроков их проведения 131
4.2.3 Формирование перспективной схемы работ 134
Выводы по главе 4 137
ГЛАВА 5. Технико-экономический эффект применения машин на устранении локальных расстройств пути 139
5.1 Технико-экономическое обоснование локальной машинизиро ванной выправки пути 139
5.1.1 Характеристики основных машин, входящих в комплекс... 139
5.1.2 Определение текущих издержек 141
5.1.3 Расходы на топливо и смазку 144
5.1.4 Расходы на ремонт 144
5.1.5 Стоимость капитальных вложений 145
5.2 Определение стоимостной оценки результатов использования комплекса машин 145
5.2.1 Расчет экономии от снижения расходов на текущее содержание пути 145
5.2.2 Экономия средств за счет уменьшения количества ограничений скорости из-за наличия локальных расстройств пути 146
5.3 Влияние отсрочки проведения очередного промежуточного ремонта 149
5.4 Расчет интегрального эффекта 149
Выводы по главе 5 151
Общие выводы 152
Заключение
- Оценка различных факторов, влияющих на накопление расстроиств рельсовой колеи в современных условиях эксплуатации
- Модель интенсивности расстройства геометрии рельсовой колеи
- Совершенствование системы планирования трудовых затрат на текущем содержании пути
- Разработка и применение показателей рационального соотношения объемов работ по текущему содержанию и ремонтам
Введение к работе
На заседании коллегии МПС России, проходившей 27-28 апреля 2001 г. была принята Программа реорганизации и развития путевого комплекса, путем реформирования организационной структуры всего путевого хозяйства. "Целями реформирования путевого хозяйства на текущий момент являются: усиление централизации руководства, ликвидация лишних звеньев управления в общей системе и на предприятиях, разделение функций содержания и ремонта пути, а также эксплуатации средств механизации путевых работ, расширение зон обслуживания предприятий и их низовых подразделений, повышение уровня планирования и рационального распределения ресурсов, улучшение системы контроля и повышение надежности работы путевого комплекса" [50]. Реформирование разбито на три этапа: первый (2001-2002 г.г.), второй (2003-2005 г.г.), третий (2005-2010 г.г.).
На проходившем в апреле 2002 г. заседании коллегии МПС РФ выступал министр Фадеев Г.М., подводя первые итоги мероприятий Программы структурной реформы. В докладе отмечалось, что "одной из главнейших задач текущего момента для успешного продолжения реформы, является реструктуризация путевого хозяйства" [102].
Реструктуризация повлечет за собой изменение не только структурных подразделений, но и выполняемые ими функции. Например, замена дистанций пути дирекциями по текущему содержанию предполагает оставить только контрольные функции, следовательно, должен измениться их контингент, состав выполняемых работ и система их организации.
На путевое хозяйство приходится более половины всех основных фондов сети. В общих эксплуатационных расходах хозяйства амортизационные отчисления составляют около 40%, причем на верхнее строение пути и земляное полотно приходится более 80% этих отчислений.
Известно, что одними из главных факторов оптимизации расходов путевого хозяйства на магистральных направлениях являются: пересмотр нормативов содержания и ремонтов пути и условий работы всех предприятий
хозяйства, реформирование организационных структур, применение ресурсосберегающих технологий; на участках с малой загрузкой решено сокращать путевое развитие и объёмы обслуживания, законсервировав или разобрав часть путей и стрелочных переводов. Поскольку на малодеятельных участках в основном лежат деревянные шпалы, решающим становится фактор времени. Срок службы деревянной шпалы, в зависимости от условий эксплуатации, 10-20 лет, что в 2-3 раза меньше, чем железобетонной. Исследованиями НИИЖТа [137] и опытом работы дорог установлено, что в среднем к 15 году эксплуатации начинается "массовый" выход деревянных шпал, поэтому оставшуюся часть путей такого полигона необходимо перевести на железобетонное подрельсовое основание за счет снимаемых с основных направлений материалов и частичного использования новых железобетонных шпал.
Это ведет к безлюдной системе текущего содержания, но требует пересмотра вопросов планово-предупредительных работ, - их объемы не велики, а трудозатраты по устранению выплесков, замене негодных шпал и скреплений останутся не удовлетворенными. Зарубежный опыт в качестве выхода предлагает специализированную технику для текущего содержания, в нашей стране такие разработки только-только начинают появляться. На повестку встает ряд вопросов, в том числе стоимость комплексов для текущего содержания, состав по выполняемым видам работ и т.д.
В существующей системе текущего содержания планирование работ производится по весеннему и осеннему осмотрам пути, а объемы выправки по количеству отступлений; при таком подходе оценка состояния пути является "фотографической", без выяснения причин и прогнозирования дальнейшего его изменения.
Интенсивность использования железнодорожного пути определяется совокупностью эксплуатационных факторов (грузонапряженность, веса поездов, осевые нагрузки, скорость движения и т.д.), которые реализуются на фоне организационно-технических факторов обслуживания, климатических и региональных, а также многих других условий.
Действительно, в период наибольшей интенсивности перевозок, когда грузонапряженность отдельных магистралей достигала 100 и более млн. т км брутто/км пути в год, и межремонтные сроки не превышали на отдельных участках 5-6 лет, основным значимым фактором являлся пропущенный тоннаж. Однако в современных условиях, когда интервалы между капитальными ремонтами достигают 25 и более лет, наши представления о значимости всей совокупности факторов должны быть пересмотрены в связи с изменениями сложившейся ситуации, как в стране, так и на железнодорожном транспорте [133].
Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного опыта [79]. Одним из новых направлений, которое лишь недавно начало применяться на железнодорожном транспорте является мониторинг технического состояния, включающий в себя не только контроль, но и анализ всех изменений и процессов, происходящих в пути. В качестве основы для мониторинга принимается нормативно-техническая документация, например "паспорт дистанции пути", в котором из года в год отслеживаются все изменения в конструкции пути и искусственных сооружениях, с учетом всех произведенных ремонтных работ. Недостатком является отсутствие системы мониторинга за состоянием рельсовой колеи, несмотря на то, что основа для этого имеется -это ежемесячные проходы вагонов-путеизмерителей.
В соответствии с принятым "Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ" [89], предлагается содержание пути производить при оптимальных затратах труда. Оптимальность трудозатрат -достаточно трудно определимая величина, причем структурная реорганизация потребует конкретизации таких понятий (применительно к путевому хозяйству), как оптимальность и рациональность. В свою очередь затраты труда на текущее содержание неразрывно связаны с самим состоянием пути, интенсивностью накопления им расстройств рельсовой колеи, эксплуатационными, технико-экономическими и др. факторами.
В связи с этим, в условиях реформирования путевого хозяйства (при ограничении ресурсной базы) от руководителей любого уровня требуется оптимальное решение следующих задач:
вид, состав и объем путевых работ;
планирование сроков и очередность выполнения;
распределение всех видов ресурсов.
В связи с поставленными выше вопросами, целью работы являлось получение и использование показателей интенсивности накопления расстройств рельсовой колеи при организации технического обслуживания для решения следующих задач:
построения моделей расстройства пути на макроуровне и для отдельных (конкретных) участков;
уточнения потребных сроков проверки пути, с учетом интенсивности расстройств рельсовой колеи;
совершенствования методики определения потребной численности производственного персонала;
определения рационального соотношения объемов работ при текущем содержании и ремонтах пути;
- уточнения состава работ по техническому обслуживанию пути.
Результаты, полученные в ходе исследований, изложены в главах 2-5.
Структура работы представлена следующей схемой:
Структура работы по теме: ПРИМЕНЕНИЕ ОЦЕНКИ ИНТЕНСИВНОСТИ РАССТРОЙСТВ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПУТИ
Оценка существующей системы технического обслуживания пути
Vі Объемы и состав путевых работ на ремонтах и текущем содержании
Планирование сроков назначения
Оценка эффективности проведения
Оценка интенсивности накопления расстройств рельсовой колеи
Создание моделей накопления расстройств рельсовой колеи
Модель расстройства рельсовой колеи на отдельном участке
Уточнение периодичности проверок пути вагонами -путе измерителям и !
Г
Организация работ по техническому обслуживании) пути
Оценка эффективности путевых работ по устранению расстройств рельсовой колеи
Введение машинизированного устранения локальных расстройств пути с применением специализированной техники
Методика определения рационального соотношения объемов путевых работ по техническому обслуживанию пути
Технико-экономическое обоснование машинизированного устранения локальных расстройств пути с применением специализированной техники
Управление техническим состоянием пути:
Оперативное, Тактическое, Стратегическое
Оценка различных факторов, влияющих на накопление расстроиств рельсовой колеи в современных условиях эксплуатации
Оценка интенсивности расстройств геометрии рельсовой колеи производилась на основе данных по изменению количества отступлений 11-й, Ш-й и IV-й степеней на различных участках сети. Рассматривались отступления по всем основным параметрам, контролируемым вагонами-путеизмерителями КВЛП и ЦНИИ-4 в рамках инструкции ЦП-515: - Ширина колеи; - Положение рельсовых нитей по уровню; - Просадки рельсовых нитей; - Положение пути в плане.
Выбор участков для анализа определялся решаемыми задачами по оценке влияния того или иного эксплуатационного фактора.
Были рассмотрены четыре основные конструкции верхнего строения пути - бесстыковой путь с железобетонными шпалами на щебеночном и асбестовом балласте и звеньевой путь с деревянными шпалами при тех же видах балласта. Систематизация данных проводилась разбиением участков по основным эксплуатационным и конструкционным характеристикам: - пропущенный тоннаж, с шагом 100 млн. ткм бр./км; - грузонапряженность, с шагом 10 млн. ткм бр./км в год; - скорость движения поездов, для пассажирских с шагом 20 км/ч, для грузовых — 10 км/ч, например: 120-101 км/ч / 60 км/ч (подобно таблице классификации путей, согласно Приказу МПС РФ №12ЯД [95]).
Информация по состоянию верхнего строения (степень загрязненности балластного слоя, количество негодных шпал, дефектность рельсов, их износ) и условиях эксплуатации (пропущенный тоннаж, грузонапряженность, скорости движения и т.д.) принималась по данным рельсошпалобалластных карт.
Анализ данных проводился за период, начиная с сентября 1998г., т.е. с момента введения в действие инструкции по расшифровке лент вагонов-измерителей ЦП-515. Общий объем анализируемых участков составляет более 12 тыс. км, что соответствует 10% выборке, из них данные Московской ж. д. - более 8000 км, представленные центром диагностики, и 4760 км по другим дорогам.
Статическая обработка данных выполнялась с помощью стандартного пакета программ Excel и Statistic.
Распределение 10 % среднесетевой выборки по количеству отступлений II степени на километре дало следующую картину, представленную рис. 2.1.
Из графика видно, что характер распределения искажается в точках, соответствующих 5 и 25 отступлениям на километре; это связано с тем, что эти значения являются границами качественных оценок состояния рельсовой колеи "отлично"-"хорошо" и "хорошо"-"удовлетворительно", и определяются стремлением обслуживающего персонала (в ходе текущего содержания) удержать путь в пределах более высокой оценки.
На лицо субъективный человеческий фактор, влияние которого на изменение среднего количества отступлений на километре может достигать до 40%.
Оценка влияния пропущенного тоннажа проводилась по материалам, собранным на Московской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной и Приволжской железных дорогах. Обработка полученных данных подтвердила влияние пропущенного тоннажа на состояние пути. Зависимости получены, по ансамблю данных с участков одной конструкции ВСП, пропустивших различный тоннаж.
На основании проведенных исследований по накоплению отступлений от пропущенного тоннажа, выявлено, что в зависимости от наработки пути этот процесс, в общем виде, может происходить в три этапа [99]. - первый, от начала эксплуатации (после капитального ремонта) до пропуска 150-200 млн. т— процесс приработки пути, и накопление отступлений происходит постепенно; их количество определяется главным образом техническими факторами (видом ремонта, его качеством и качеством материалов ВСП, организацией и правильностью выполнения ремонтных работ и т.д.) - на втором от 150 до 500 млн. т — путь работает стабильней, с меньшей интенсивностью накопления отступлений (на данном промежутке их количество зависит от качества и своевременности промежуточных ремонтных работ, и не менее от текущего содержания); - в последней фазе, при пропущенном тоннаже более 500 млн. т -происходит активное расстройство геометрии пути, накопление отступлений происходит по экспоненциальному закону (на этом этапе сказывается все, что было упущено на первых двух отрезках эксплуатации).
Полученные результаты хорошо корреспондируются с основными положениями исследований С. Н. Попова [92], в которых им раскрыт общий вид зависимостей и физика работы балласта, на основе оценок величин средних осадок. Зависимости суммарного количества отступлений II-й степени от пропущенного тоннажа для диапазона 150-500 млн.т, в общем виде могут быть описаны формулой вида: N = а -Т + в (2.3) где N — среднее количество отступлений в сумме по всем контролируемым параметрам за год в штуках на километр; Т- пропущенный тоннаж после последнего капитального ремонта в млн. т брутто; а и в - коэффициенты, зависящие от конструкции пути. В работе получено: я=0,2б-0,52; е=139-175. Оценка влияния пропущенного тоннажа на всем временном участке эксплуатации дает большой разброс результатов, ввиду различных видов, технологий, качества путевых работ в период его технического обслуживания.
Для различных конструкций пути были выявлены особенности по накоплению неисправностей ГРК. Зависимости расстройств рельсовой колеи для разных конструкций пути по каждому виду отступлений от пропущенного тоннажа, представлены табл. 2.1 и 2.2, Так установлено, что накопление неисправностей для бесстыкового пути на железобетонных шпалах отличается от интенсивности расстройств на звеньевом пути на деревянных шпалах в зависимости от того, в какой фазе наработки находится путь. В начальный момент эксплуатации интенсивность накоплений для бес стыковой конструкции происходит медленнее (см. табл. 2.1), чем для звеньевого — это объясняется интенсивностью накопления деформаций пути в стыках и приработкой пути по шаблону (см. табл. 2.2). Во втором эксплуатационном периоде интенсивность прироста отступлений на разных конструкциях приблизительно равны, поэтому и их количество одинаково. Далее накопление на конструкции с железобетонными шпалами может соответствовать росту отступлений на звеньевом пути по ряду причин:
Модель интенсивности расстройства геометрии рельсовой колеи
Механизму интенсивности расстройств пути посвящено большое количество исследований, но в основном, по вопросам интенсивности развития отдельных отступлений, которая определялась приростом амплитудных показателей в мм к 1 млн. т пропущенного тоннажа. Эта информация важна, но она не может быть распространена на масштабы сети, т.к. носит случайный "эксклюзивный" характер.
В данном разделе рассматривается интенсивность прироста суммарного количества отступлений по всем измеряемым вагопами-путеизмерителями параметрам на 1 млн. т пропущенного тоннажа, т.е. шт./млн. т. В качестве дополнительного показателя интенсивности расстройств геометрии рельсовой колеи рассматривается темп превращения отступлений II степени в отступления III степени.
Оценка интенсивности расстройств геометрии рельсовой колеи является важным инструментом [98], и ее оценка может стать основой для краткосрочных (до года) и среднесрочных прогнозов изменения состояния пути, необходимых для совершенствования системы технического обслуживания пути, например: - для определения потребных сроков проверки пути путеизмерительными средствами; - для уточнения численности контингента монтеров, занятых на текущем содержании пути; - для определения рациональных объемов работ текущего содержания и ремонтов; - для определения сроков машинизированной выправки пути.
Процесс возникновения и роста числа отступлений имеет достаточно случайный характер. Хотя с наибольшей вероятностью их появление можно ожидать в местах с переменной жесткостью основания, например, рельсовые и сварные стыки, подходы к стрелочным переводам, мостам и т.д., места производства ремонтов или путевых работ, примыкания решеток с разными шпалами (бетонными к деревянным и наоборот) и т.д.
Отдельным анализом суммарного прироста всех видов отступлений И степени по лентам путеизмерительных вагонов (для участков бесстыкового пути 1 и 2 класса с железобетонными шпалами на шебне со скоростями движения поездов от 60 км/ч до 120 км/ч, без кривых, Московская ж. д.) установлено, что при пропущенном тоннаже до 200 млн. т прирост числа отступлений на 1 млн. т в среднем составляет от 0,05 до 1,33шт./км, от 200 до 400 млн. т - 1,0 до 4,0 шт./км, от 400 до 600 млн. т — 3,67 до 6,33 штУкм, более 600 млн. т - от 5,84 до 8,75 шт./км [99].
Несмотря на одинаковые конструкционные характеристики выбранных километров, интенсивность прироста отступлений имеет значительный разброс. Как правило, это объясняется неучтенными факторами, в число которых входят; уровень машинизации дистанции пути, квалификация персонала, осуществляющего текущее содержание пути, влияние погрешностей записи на различных путеизмерительных вагонах, прочие (местные) причины.
Существующая система оценки геометрии рельсовой колеи вагон ами-путеизмерителями отражает как факторы, влияющие на улучшение состояния пути, так и на его ухудшение, поэтому оценка изменения состояния пути во времени (ежемесячно) может служить показателем его расстройств.
Таким образом, можно произвести оценку интенсивности расстройств геометрии рельсовой колеи от момента появления отступлений II степени, как роста количественно (увеличение суммарного числа отступлений), так и качественно (до момента превращения их в отступления Ш степени).
Для определения численных соотношений числа отступлений различных степеней была проведена выборка неудовлетворительных километров из базы данных о состоянии ГРК Московской железной дороги объемом 4 километров, которая показала, что на таких километрах наряду с отступлениями IV степени в течение года имелось большое количество отступлений II и III степеней. По отчетным данным отчетливо прослеживалась зависимость роста числа отступлений III степени от числа отступлений II степени на километре.
На базе собранной информации был определен средний коэффициент отношения количества отступлений III степени к количеству отступлений II степени для главных путей. В зависимости от условий эксплуатации, он находился в интервале от 0,01 до 0,06, полученное среднегодовое значение составило 0,019 (0,013 -зимой, 0,025 — летом). Столь большая разница (почти в 2 раза), скорее всего, зависит от изменения условий работы пути в зависимости от промерзания балластной призмы. Известно, что интенсивность развития деформаций балластной призмы зависит от показателей загрязнения и влажности. Зимой эти показатели начинают играть положительную роль, фиксируя рельсошпальную решетку и снижая интенсивность развития деформаций. Также зимой повышается эффективность устранения отступлений с помощью подкладывания фанерных карточек вместо подбивки и суфляжа.
Аналогично был найден коэффициент отношения количества отступлений IV степени к количеству отступлений III степени, который в течение года изменялся от 0,005 до 0,013.
На отдельных километрах было выявлено, что не всегда большему количеству отступлений II степени соответствует большее количество отступлений III и IV степени. К числу таких километров относились: - недавно отремонтированные, с нестабилизированным подрельсо-вым основанием; - с большим количеством негодных деревянных шпал; - с несколькими участками ремонтов, разных видов с различными сроками проведения на одном километре и т.д.
Совершенствование системы планирования трудовых затрат на текущем содержании пути
На основе исследований закономерностей расстройств пути в различных условиях эксплуатации, были установлены статистические связи вышеуказанных показателей (численность монтеров пути, задание по балловой оценке и объемы ремонтных работ), позволяющие рассматривать их в комплексе.
Использование полученных результатов нашло отражение в разработанной, с участием автора, во "Временной методике определения минимально допустимой численности монтеров по текущему содержанию пути", утвержденной ЦП от 24.07.2000г. (Приложение 2). Методика предусматривает расчет среднесетевои минимальной численности и корректировку дорожной численности монтеров пути.
Минимальная расчетная численность (процент укомплектованности по отношению к расчетному контингенту, определяемому по приказу № 8/Ц от 03.04.1997 г. [94]) определяет минимальный предел численности монтеров пути, необходимый для соблюдения технологии перевозочного процесса, при нарушении которого может начаться интенсивный рост неисправностей пути, приводящий к увеличению числа задержек поездов и создающий угрозу безопасности движения.
В данной работе, минимальная численность устанавливается исходя из условия технического обслуживания пути и проведения требуемого объема ремонтио-путевых работ для поддержания существующего состояния пути на заданном уровне.
Минимальная численность монтеров пути за отчетный год на текущем содержании определяется из условия выполнения следующих работ: - устранения всего объема прироста отступлений в условиях эксплуатации, соответствующих состоянию главных путей на начало года; - обслуживания станционных, приемоотправочных путей и стрелочных переводов; выполнения работ по одиночной замене вышедших из строя элементов верхнего строения пути (ВСП); - выполнения "необходимого минимума" работ, не связанных с размерами движения грузовых и пассажирских поездов.
В расчете минимальной численности монтеров пути на текущий год необходимо также учесть устранение образовавшихся в текушем году неисправностей; кроме того, при определении минимальной численности необходимо учесть установленное качественное задание (по балловой оценке) и изменение объемов ремонтов на текущий год, т. е. в общем виде: Nnonp=f(AB,AQ,AT) (3.1)
При расчетах для дорог и предприятий путевого хозяйства вносятся поправки на коэффициент силовой загруженности пути (К„), который зависит от размеров и характера движения грузовых и пассажирских поездов, состояния конструкции верхнего строения пути, параметров устройства пути и определяется по методике, утвержденной Руководителем Департамента пути и сооружений С.А. Рабчуком 16. 11.1999 г.
Минимальная численность монтеров пути определяется по формуле: Л л = {N„ + N„ + Ncmp + NIK)) Ка + N„ + Nm ± ЩАБ, AQ) (3.2) где Nsa - численность монтеров пути, требуемая для устранения прирастающих отступлений на главных путях; Ncm — численность монтеров пути, необходимая для работ на станционных и приемоотправочных путях; Ncmp — численность монтеров пути, необходимая для аналогичных работ на стрелочных переводах; N0(i — численность монтеров пути, требуемая для выполнение работ по одиночной замене вышедших из строя элементов В СП; Ксз — коэффициент силовой загруженности; N„ — численность монтеров пути, требуемая на выполнение работ не связанных с размерами движения грузовых и пассажирских поездов; Nm — численность монтеров пути, связанная с необходимостью устранения неисправностей, возникающих в текущем году; N(AE,AQ)- поправка к численности, связанная с заданием по балльной оценке состояния пути и изменением объемов ремонтов на текушии год, по сравнению с предыдущим.
Переход от количества отступлений к потребному контингенту выполнен через показатель трудоемкости устранения одного отступления, который равен 0,0018 чел./год.
В ходе исследований [82], при участии автора было определено, что меньшей балловой оценке соответствует меньшее количество отступлений, меньший их прирост и, следовательно, меньшая расчетная численность монтеров пути (см. табл. 3.7), т.е. чем лучше состояние пути, тем меньше трудозатраты на его содержание.
Разработка и применение показателей рационального соотношения объемов работ по текущему содержанию и ремонтам
Как уже отмечалось, система технического обслуживания пути, охватывающая его текущее содержание (устранение отдельных мелких неисправностей и выполнение профилактических работ) и ремонты, назначаемые для устранения более значительного объема отступлений, как по геометрии рельсовой колеи, так и по состоянию элементов верхнего строения пути, представляет собой основу не только безопасности движения поездов с установленными скоростями, но и экономики предприятий транспорта.
К числу не решенных до настоящего времени вопросов системы технического обслуживания пути относится в первую очередь определение рациональности соотношения объемов работ по текущему содержанию пути и его ремонтам для различных условий эксплуатации с учетом оптимального использования имеющихся трудовых и материальных ресурсов.
На текущий момент (кроме ТУ на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке) не существует справочно-информационного инструмента для выбора вариантов (схем) ремонтио-путевых работ на соответствующих уровнях управления. Это объясняется отсутствием необходимого программного обеспечения, которое основывалось бы на соответствующем алгоритме расчета.
В ходе исследований во ВНИИЖТе при участии автора была разработана "Методика определения рационального соотношения объемов работ по текущему содержанию и ремонтам пути" (Приложение 3), с разработкой соответствующих критериев.
Разработанные критерии рационального соотношения объемов работ по текущему содержанию и ремонтам базируются на следующих показателях: - конструкции верхнего строения пути; - эксплуатационных условиях работы пути (грузонапряженность, пропущенный тоннаж, срок службы, осевые нагрузки); - дефектности элементов верхнего строения пути (ОДР, % негодных шпал и скреплений, выплески, загрязнение балласта и т.д.); - состояния геометрии рельсовой колеи по количеству отступлений II, III и IV степеней; - интенсивности расстройств геометрии рельсовой колеи на рассматриваемом участке; - значениях критериев назначения ремонтных работ (основных и дополнительных) для соответствующих условий (по техническим условиям на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке [117]); - оценочных данных эффективности работ по текущему содержанию и по эффективности проведенных ремонтных работ.
Под термином критерии [22] были приняты "показатели, характеризующие варианты решения и используемые для оценки и выбора альтернатив" схем и технологии выполнения работ ТО пути.
Принципиальная схема критериев для рационального соотношения объемов работ по текущему содержанию и ремонтам пути представлена рис. 4.4; она обуславливает систему управления техническим состоянием пути на данном участке в любой момент времени th в зависимости от его состояния и интенсивности расстройств пути.
На основании этого предлагается обеспечить рациональное соотношение объемов и состава работ, что даст возможность отслеживать затраты труда на трех основных уровнях управления: 1. Километр (дистанция) — мониторинг - машинизированная выправка — промежуточный ремонт; 2. Участок (дистанция) — годовое планирование работ технического обслуживания пути - оздоровление перегонов; 3. Службы пути - создание информационных баз - перспективное планирование — объемы ремонтных работ — парк машин. Исходной информацией для расчетов рационального соотношения объемов работ является база данных о состоянии пути и условиях его эксплуатации, формируемая в рамках АСУ путевого хозяйства.
Совершенствование системы технического обслуживания пути на основе показателей рационального соотношения работ предполагает следующую последовательность действий: — формирование схемы оценки потребности в работах по техническому обслуживанию и ремонтам пути на разных уровнях управления; — корректировка схемы потребности в работах по техническому обслуживанию пути с учетом возможных сроков проведения работ; — формирование перспективной схемы работ по техническому обслуживанию пути.
С помощью критериев рационального соотношения объемов работ по текущему содержанию и ремонтам пути планируется достижение таких целей, как: — определение стратегии обслуживания конкретного участка (кило метра), с учетом краткосрочного и среднесрочного планирования работ; — получение оценочных показателей для выбора руководителем соот ветствующего уровня оптимальной стратегии технического обслуживания пути.
