Содержание к диссертации
Введение
1 . Безопасность полетов как функция качества речевого взаимодействия диспетчера УВД с экипажем ВС 7
1.1.Взаимосвязь работы наземных служб УВД и безопасности полетов 7
1.1.1.Показатели, характеризующие качество речевого радиообмена 7
1.1.2. Взаимосвязь показателей первой и второй групп, характеризующих качество речевого радиообмена 22
1.2.Показатели уровня безопасности полетов, определяемые качеством функционирования системы УВД 29
1.3.Оценка влияния качества функционирования речевого канала радиообмена на показатели безопасности полетов 37
1.4. Влияние качества речевого сообщения на показатели безопасности полетов 42
1.5.Проблемы речевого радиообмена ВС с диспетчерами УВД 51
1.6.Выводы к первому разделу 61
2. Технология речевого радиообмена и пути повышения его качества 63
2.1 .Постановка задачи 63
2.2.Радиообмен как причина возникновения авиационных инцидентов и несчастных случаев 71
2.3. Особенности, связанные с использованием английского языка при радиообмене 78
2.4.Особенности обучения английскому авиационному языку операторов радиообмена 89
2.5.Выводы ко второму разделу 98
3. Перспективы осуществления речевого радиообмена в цифровой форме 100
3.1.Концепция ИКАО CNS/ATM о перспективах речевого радиообмена в цифровой форме 100
3.2. Особенности цифровой передачи речевого радиосигнала в канале «Земля - воздух - Земля» 109
3.3.Методы снижения шумов дискретизации в цифровых каналах речевого радиообмена 117
3.4.Методы снижения шумов квантования в цифровых каналах речевого радиообмена 120
3.5.Влияние помех в канале передачи цифровой информации на показатели работы квантователя 122
3.6.Выводы к третьему разделу 128
Заключение 130
Литература 134
- Взаимосвязь показателей первой и второй групп, характеризующих качество речевого радиообмена
- Влияние качества речевого сообщения на показатели безопасности полетов
- Особенности, связанные с использованием английского языка при радиообмене
- Особенности цифровой передачи речевого радиосигнала в канале «Земля - воздух - Земля»
Введение к работе
Современные тенденции развития мировой гражданской авиации предполагает необходимость постоянного совершенствования системы управления воздушным движением (УВД) с целью увеличения пропускной способности элементов УВД при безусловном выполнении требований к уровню безопасности полетов.
Основным фактором, ограничивающим пропускную способность систем УВД, являются возможности диспетчера УВД, осуществляющего постоянный речевой радиообмен с экипажем воздушного судна (ВС) на всех этапах полета. Согласно документам ИКАО диспетчер УВД в обозримом будущем останется центральным звеном системы УВД, а речевой радиообмен между диспетчером УВД и экипажем ВС будет оставаться основным методом общения служб УВД с ВС. В этих условиях качество функционирования и надежность каналов авиационной командной связи, по которым передается речевая информация, достоверность и своевременность доведения которой до экипажей ВС и диспетчеров УВД в наибольшей степени влияет на достигаемый уровень безопасности полетов.
В этой связи проблема повышения качества речевого радиообмена между диспетчером УВД и экипажем ВС существует постоянно, а поэтому является актуальной. Имеется достаточное количество всевозможной научно-технической литературы, посвященной указанной проблеме, тем не менее, остается еще много нерешенных задач в рамках самой проблемы. Это связано, прежде всего, с очень многими субъективными факторами, определяющими речевой радиообмен, которые с большим трудом подчиняются формализованному описанию и опираются, в основном, на экспериментальные и модельные исследования, которые также носят субъективный характер.
В исключительном большинстве работ, связанных с повышением качества речевого радиообмена, обычно рассматривается качество работы канала передачи информации, т.е. воздействие помех на полезный сигнал, состояние аппаратуры приема и передачи сообщений и т.д. Во всех этих ситуациях само речевое сообщение принимается как исходная данность, т.е. оно рассматривается как идеальное. В то же время формирование речевого сообщения есть очень субъективный процесс, зависящий от многих субъективных качеств человека (особенности речи, темп речи, физиологическое состояние и т.п.). Естественно, трудно предположить, что все работники гражданской авиации (ГА), принимающие участие в процессе УВД, говорят как дикторы Центрального телевидения. Отсюда следует, что необходимо уделять внимание самому процессу формирования речевого сообщения, рассматривая это сообщение как некий случайный процесс, а совсем не как некоторое идеальное построение.
Особо отметим, что возможный в будущем переход к передаче речевых сообщений в цифровой форме нисколько не упрощает поставленную задачу, а, возможно, и усложняет ее, т.к. дополнительно возникают искажения речевого сообщения из-за выполнения процедур квантования и дискретизации речи.
Сказанное выше позволяет сформулировать важную научную задачу проведения анализа влияния качества речевого радиообмена между диспетчером УВД и экипажем ВС на безопасность полетов с разработкой рекомендаций по повышению качества функционирования речевого радиоканала.
Целью диссертационной работы является повышение качества речевого радиообмена между диспетчером УВД и экипажем воздушного судна для обеспечения требуемого уровня безопасности полетов.
Поставленная цель достигается решением следующих основных задач:
• разработка методов оценки уровня безопасности полетов как функции качества речевого взаимодействия диспетчера УВД с экипажем ВС;
• анализ факторов, влияющих на качество речевого радиообмена;
• анализ фразеологических и лингвистических особенностей речевого радиообмена;
• анализ особенностей цифровой передачи речевых сообщений в системах УВД.
На защиту выносится совокупность научных положений и результатов, содержащих решение задачи повышения качества речевого радиообмена диспетчера УВД с экипажем ВС, а именно:
• методы оценки уровня безопасности полетов как функции качества речевого радиообмена в системах УВД;
• методы выявления факторов, влияющих на качество речевого радиообмена;
• методы анализа особенностей формирования речевого сообщения;
• методы учета влияния цифрового преобразования речевых сообщений в системах УВД на качество радиообмена.
Научная новизна работы состоит в том, что в ней:
-предложены методы оценки уровня безопасности полетов как функции качества речевого взаимодействия диспетчера УВД с экипажем ВС;
-сформулированы факторы, влияющие на качество речевого радиообмена, и предложены методы для повышения этого качества;
-определены особенности формирования речевого сообщения и предложены меры по повышению качества формирования радиосообщения;
-предложены методы повышения качества цифровой передачи речевых сообщений в системах УВД.
Практическая значимость работы состоит в том, что полученные результаты позволяют:
-количественно оценивать уровень безопасности полетов в зависимости от качества радиообмена;
-оценивать степень влияния различных факторов на качество радиообмена;
-использовать предложенные рекомендации по формированию речевого сообщения для повышения качества радиообмена;
-применять наиболее эффективные методы формирования цифровой передачи речевых сообщений в системах УВД.
Апробация результатов работы.
Результаты работы докладывались на Международной НТК «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества», на межкафедральных семинарах МГТУГА (2005-2006г.г.).
Внедрение результатов работы.
Результаты работы внедрены в ГосНИИ «Аэронавигация», НИР, проводимых в МГТУГА в 2005-2006г.г., и в учебный процесс в МГТУГА.
Публикации.
По материалам диссертации опубликовано 8 работ автора.
Структура и объем диссертации.
Работа состоит из Введения, трех разделов. Заключения и списка цитируемой литературы, насчитывающей 78 наименований.
Общий объем диссертации составляет 138 стр., включает 19 рисунков и 3 таблицы.
Взаимосвязь показателей первой и второй групп, характеризующих качество речевого радиообмена
Следовательно, задача повышения качества речевого радиообмена должна решаться комплексно, т.е. с учетом ненадежности самой аппаратуры радиосредств, с учетом неидеальности работы канала передачи информации и с учетом неидеальности самого речевого сообщения. Ввиду того, что вопросы резервирования радиоаппаратуры достаточно широко освещены в соответствующей литературе, мы не будем останавливаться на этом вопросе [27,28,36]. Так как вопросы оценки влияния неидеальности радиоканала также хорошо описаны в литературы, мы приведем лишь краткие сведения об этих вопросах, потому что они нам понадобятся при решении основной задачи данной работы - исследование влияния неидеальности речевого сообщения на качество речевого радиообмена между диспетчерами УВД и экипажами ВС. Подробно вопросы влияния неидеальности речевых сообщений на качество речевого радиообмена рассматриваются ниже.
Далее непосредственно рассмотрим взаимосвязь работы служб УВД и уровня безопасности полетов. С этой целью необходимо ввести показатели, характеризующие качество ведения радиообмена в системе УВД и связать их с показателями, характеризующие уровень безопасности полетов. Показатели, характеризующие качество речевого радиообмена, можно разделить на две группы. К первой группе отнесем показатели, характеризующие качество работы самой системы УВД и некоторым образом зависящие от качества радиообмена. Ко второй группе отнесем показатели, характеризующие собственно качество речевого радиообмена. Начнем с первой группы показателей. Каналы авиационной командной связи используются, в основном, в процессе непосредственного УВД, главным ограничивающим условием функционирования которого является обеспечение требуемого уровня безопасности ВД. Рассмотрим случаи, являющиеся нарушением безопасности полетов при оперативном УВД. В [65] перечислены следующие нарушения со стороны системы УВД, создающие существенную угрозу безопасности полетов и рассматриваемые как предпосылки к авиационным происшествиям: - полет ниже безопасной высоты по разрешению диспетчера по трассам МВЛ и в районе аэродрома; - выполнение набора высоты, снижения и захода на посадку по неустановленной схеме по разрешению диспетчера; - выполнение взлетов и посадок ВС на неподготовленном аэродроме по разрешению диспетчера; - попадание ВС в зону опасных метеоявлений из-за отсутствия информации об их наличии по вине диспетчера; - неправильная информация, данная экипажу диспетчером, о режиме полета, метеоусловиях, месте ВС, в результате чего создается угроза безопасности его полета; - столкновение или угроза столкновения ВС с препятствиями при взлете или посадке; - опасные сближения в полете. Очевидно, что из перечисленных нарушений напрямую к речевому радиообмену могут относиться только последние два, так как они могут быть обусловлены дефицитом времени у диспетчера УВД для принятия решения. Учитывая случайный характер факторов, определяющих точное положение ВС в пространстве, опасное сближение можно рассматривать, как событие, при котором вероятность столкновения ВС между собой либо ВС с наземным препятствием, существенно отлична от нуля. Значение этой вероятности, в основном, будет зависеть от расстояния между ВС или ВС и наземным препятствием, при котором экипаж начинает выполнять команды по преодолению конфликта или ухода от минимального сближения, достигнутого вследствие сбоев в системе УВД. В свою очередь эти величины, помимо прочих факторов, будут в значительной мере определяться задержками передачи речевых команд при радиообмене. Остальные из перечисленных выше нарушений могут быть обусловлены ошибками, являющимися следствием чрезмерно напряженной работы диспетчера. Количественной мерой напряженности работы диспетчера является его загрузка, под которой понимается относительное время его занятости выполнением технологических операций. Сбои в системе передачи речевой информации приводят к задержкам передаваемой информации при радиообмене, что также приводит к росту загрузки диспетчера [5, 6]. Таким образом, возникновение нарушений со стороны органов УВД, создающих существенную угрозу безопасности полетов, можно характеризовать двумя показателями, которые мы отнесли к первой группе: вероятность опасного сближения и коэффициент загрузки диспетчера. Оба этих показателя заметно зависят от качества функционирования системы речевого радиообмена диспетчера УВД с экипажем ВС. Перейдем к рассмотрению второй группы показателей. Эти показатели, прежде всего, характеризуют качество самого речевого радиообмена.
Исходя из назначения каналов авиационной командной связи, качество их функционирования должно характеризоваться достоверностью получаемой информации. Для речевых каналов достоверность определяется разборчивостью речи, порядок измерения и нормирования которой определяется требованиями стандарта [11]. В свою очередь разборчивость речи определяется отношением сигнал/шум + помеха,
Влияние качества речевого сообщения на показатели безопасности полетов
Загрузка диспетчера УВД по радиообмену является комплексным показателем, отражающим эффективность принятых в данной зоне ответственности УВД организационно-структурных и технических решений, качество функционирования и надежность технических средств, способность системы УВД быстро адаптироваться к изменяющимся условиям полета, обоснованность планирования и т.д. [7], что подтверждается результатами экспериментальных исследований [9]. Результаты, приведенные в [9, 21] свидетельствуют, что нормативному значению общей загрузки диспетчера -Кз = 0,55 - соответствует загрузка по радиообмену К3рр= 0,33.
Однако существенным недостатком такого комплексного показателя, как загрузка диспетчера, является его слабая взаимосвязь с показателями безопасности полетов в зоне ответственности УВД. Поэтому далее рассмотрим основные показатели, характеризующие безопасность полетов, и определим их взаимосвязь с введенными выше показателями качества функционирования системы УВД. Безопасность полетов в части, отражающей качество функционирования оперативного УВД, можно определить характеристиками опасного сближения ВС, которая рассматривается как ситуация, в которой вероятность столкновения существенно отлична от нуля.
Всякому опасному сближению предшествует потенциально — конфликтная ситуация (ПКС), развитие которой без вмешательства диспетчера может привести к конфликту. В процессе оперативного УВД диспетчер обнаруживает ПКС, формирует и передает экипажу ВС необходимый набор команд по разрешению (парированию) ПКС и тем самым обеспечивает требуемый уровень безопасности полетов в части, касающейся оперативного УВД [6].
В случае недостаточного качества функционирования канала речевого радиообмена из-за необходимости проведения повторных процедур речевого радиообмена (переспросов) может возникнуть ситуация, когда диспетчер УВД не будет располагать необходимым временным ресурсом для передачи команд по парированию ПКС и это может привести к перерастанию ПКС в конфликтную. Таким образом, в качестве характеристики безопасности полетов в части, отражающей влияние надежности каналов речевого радиообмена «Земля-борт-Земля», можно использовать вероятность опасного сближения при наличии ПКС и статистические характеристики числа опасных сближений за определенное время полетов ВС в данной зоне ответственности УВД.
Однако вероятность опасного сближения ВС, хотя и является широко используемым критерием, документами ICAO не нормируется. Рекомендациями ICAO в качестве критерия безопасности полетов предлагается использование такого понятия, как «риск столкновений». Под риском столкновений понимается среднее число столкновений ВС за определенный временной интервал. В настоящее время за допустимый риск столкновений при полете ВС по маршруту принимается величина 10"7 на один час полета [29]. Рассмотрим более подробно этот показатель с точки зрения условий функционирования системы УВД.
Основой обеспечения требуемого уровня безопасности полетов является выдерживание между ВС безопасных интервалов по всем трем пространственным координатам [1]. Нарушение этих требований рассматривается как предпосылки к летным происшествиям, либо как собственно летные происшествия. По степени влияния на безопасность полетов их разделяют на опасные сближения и на нарушения минимальных интервалов [10]. Согласно [10] для ВС, осуществляющих полеты по правилам полета по приборам, опасным сближением является несанкционированное сближение ВС на расстояние в плане 15 км при одновременном нарушении интервала вертикального эшелонирования. Нарушением минимального интервала является аналогичное сближение на расстояние в плане менее 30 км.
Каждому из указанных нарушений предшествует ПКС, под которой понимается ситуация, когда без вмешательства диспетчера УВД может возникнуть нарушение норм эшелонирования. Исходя из вышесказанного, для риска столкновений Ист можно записать: Частота ПКС определяется топологией конкретной зоны УВД и интенсивностью ВД в ней. Для раскрытия составляющих, входящих в соотношение (1.16), рассмотрим взаимосвязь частоты возникновения ПКС с интенсивностью ВД, под которой понимается число ВС, проходящих через определенные сечения воздушного пространства в единицу времени. Под определенным сечением воздушного пространства обычно понимают границу данной зоны УВД.
Сам поток ВС практически во всех источниках [6, 7, 23, 26] считается пуассоновским. Пуассоновским же принимается и поток речевого радиообмена «Земля-борт-Земля». При этом интенсивность речевого радиообмена линейно связана с интенсивностью ВД (ИВД) [26].
Особенности, связанные с использованием английского языка при радиообмене
Однако отметим, что в описанной модели функционирования канала речевого радиообмена учтена надежность радиооборудования, неидеальность работы канала передачи информации, но молчаливо предполагается, что само радиосообщение является идеальным. На самом деле это не так. Вероятность того, что само сформированное радиосообщение идеально передает содержание и смысл передаваемой информации отлична от нуля [47-49, 69, 70, 72, 73].
Как известно, для речевых каналов достоверность информации оценивается разборчивостью речи, порядок измерения и нормирования которой определяется требованиями соответствующего стандарта [11]. В зависимости от разборчивости качество функционирования речевых радиоканалов подразделяется на классы (табл. 1.3). При этом в ГА для речевых каналов радиообмена принят второй и третий классы качества в зависимости от ситуаций [20]. Под ситуациями понимается следующее: если осуществляется двусторонняя связь бортовых радиосредств с наземными радиостанциями на стоянке, при движении ВС по аэродрому и при полете в зоне аэродрома, то должен быть обеспечен 2-й класс качества разборчивости. При выполнении полета ВС вне зоны аэродрома качество связи должно быть не ниже 3-го класса.
Из табл. 1.3 видно, что необходимо учитывать (при втором и третьем классе качества) вероятностный характер появления тех или иных звуков, слогов, слов и фраз. Другими словами, когда мы учитываем возможность ухудшения разборчивости речи из-за воздействия помех в радиоканале речевого радиообмена, мы должны учитывать и вероятность ухудшения разборчивости речи изначально, т.е. при формировании радиосообщения
экипажем или диспетчером УВД. Это определяется физиологическими особенностями конкретного человека, временными характеристиками формирования радиосообщения, возможностью появления особых случаев в полете и т.д. Таким образом, явление переспроса может возникать не только за счет наличия помех в радиоканале, но и за счет ухудшения разборчивости речи у оператора, формирующего радиосообщение. Так как возникновение переспросов (неважно по какой причине) в любом случае вызывает уменьшение времени для разрешения потенциально конфликтных ситуаций, то необходимо ввести эту вероятность в полученные выше соотношения и только после этого проверить выполняемость условий (1.25), связанных с безопасностью полетов.
При рассмотрении возникновения переспросов из-за низкой разборчивости речи при формировании радиосообщения и при воздействии помех полагаем, что эти два процесса взаимонезависимы [55, 56]. Ухудшение разборчивости речи можно рассматривать, как воздействие некоторого эквивалентного шума мощностью Рэ, которое можно учесть в формуле (1.1), т.е. вероятность ухудшения разборчивости речи. Для коэффициента оперативной готовности запишем: Поэтому во всех формулах, в которые входят величины q, Рп и -КоНУ), необходимо эти величины рассматривать в виде (1.36) - (1.38). С учетом этих замечаний проверим выполняемость условий (1.25). Как показано выше, уровень безопасности полетов в части, определяемой надежностью каналов авиационной командной связи, определяется характеристиками отказов трех видов: обусловленных наличием помех, ухудшением разборчивости речи и ненадежностью входящей в канал аппаратуры. Кроме того, должны учитываться задержки, возникающие при передаче командных сообщений при передаче их по сетям наземной связи по сложной структуре. Как указывалось, для обеспечения требуемого уровня безопасности полетов необходимо совместное выполнение следующих условий:
Исходя из характеристик аппаратурных отказов и отказов, обусловленных воздействием помех и эквивалентного шума, можно сделать вывод, что выполнение первого неравенства полностью определяется наличием отказов по помехам и эквивалентному шуму и задержек в передаче сообщений по сетям наземной командной связи. Второе неравенство определяется параметрами отказов по помехам и эквивалентному шуму и аппаратурных отказов каналов авиационной командной связи.
Особенности цифровой передачи речевого радиосигнала в канале «Земля - воздух - Земля»
Слэнг содержит большое количество бранных слов и значений и даже в обычных словах подчеркивает их грубый оттенок. Жаргон ассоциируется с профессиональным использованием языка, он содержит меньшее количество бранных слов. Идиомы относительно свободны от социальных оттенков слов и выражений.
Жаргон. Стандартизированная фразеология ИКАО в своем роде может рассматриваться в качестве жаргона, это, своего рода, специализированный код, используемый диспетчерами воздушного движения и летными экипажами. Ясно, что это код не включен в состав стандартизированной фразеологии ИКАО. Хотя часто использование жаргона придает определенную, иногда даже достаточно яркую, окраску, его использование может привести к затруднению понимания передаваемой информации и команд, а поэтому использование жаргона в радиопереговорах недопустимо.
Идиомы подобны жаргону, однако в них почти полностью отсутствуют уничижительные и бранные слова. Идиомы поняты только в целом как единая структура, они находятся всего лишь «в одном шаге» от логического осмысливания. Пример, английское «to take off» применительно к самолету означает «Взлет», применительно к человеку «to take off hat or coat» означает «снять шляпу или пальто». Трудно построить логическую связь между этими фразами.
Другой пример. Английская фраза «Can you make runway?». Здесь нет ничего такого, что можно было бы неправильно истолковать в общем контексте. Однако, она также не имеет логического смысла. Тем не менее, использование таких идиом может вызывать естественные трудности у неанглоговорящих диспетчеров и экипажей, особенно в тех случаях, когда идиомы составляют значительную часть радиопереговоров. Чтобы избежать использование идиом, необходимо использовать простую ясную речь.
Добиться ясности речи, ее краткости и правильного произношения -это узловая задача при обеспечении радиопереговоров между диспетчерами воздушного движения и экипажами воздушньк судов при управлении воздушным движением. Именно поэтому цель стандартизации фразеологии состоит в том, чтобы избежать возможности двутолкования фраз и выражений и повысить эффективность понимания передаваемой информации и команд.
Точно также, задачей разговорного языка, используемого в тех случаях, для которых стандартизированная фразеология не приспособлена, является исключение двутолкования.
Тем не менее, использование идиом может в отдельных случаях оказаться весьма удобным и эффективным средством для лучшего понимания передаваемой информации и команд, т.к. делают разговорный язык более образным и понятным.
Банк данных. Одно из требований к языку, используемому при радиопереговорах, состоит, в том, чтобы речь была прямой, четкой, краткой и ясной. Однако здесь возникает одна достаточно серьезная проблема, состоящая в том, что одно и то же действие, желание, команды и т.п. может быть высказано большим числом различных фраз, т.е. через многообразие языка. Например, функция языка «требование действия» могла бы быть выражена в любой из следующих форм: a) Дайте мне файл. b) Вы могли бы принести мне файл? c) Вы не дали бы мне этот файл? d) Передайте мне этот файл. ё) Где - файл? f) Как относительно этого файла? Таких эквивалентных фраз можно было бы написать еще очень много. В этой связи целесообразно на конкретное требование создать определенный банк данных возможных фраз (регистр). Такой регистр даст возможность выбирать различные контексты в различных ситуациях. Например, диспетчер будет выбирать из регистра одни фразы при переговорах с экипажами воздушных судов, другие фразы - при разговорах с друзьями и семьей. Регистр характеризуется используемым словарем и структурными и грамматическими отличиями. К сожалению, слишком много инцидентов и несчастных случаев имели место, в конечном счете, вследствие отсутствия хорошо составленного регистра, поскольку в этих случаях диспетчеры или пилоты не смогли найти прямых форм речи, чтобы передать соответствующее сообщение. Такие ситуации достаточно подробно освещаются в учебниках. Вот, например, такой пример. Второй пилот спрашивает командира воздушного судна: «Что можно сказать относительно створок?». Этой фразой второй пилот выразил беспокойство относительно створок, полагая, что они недостаточно открыты. Гораздо лучше было сказать: «Нам необходимо расширить створки» или задать вопрос: «Правильно ли у нас открыты створки?». Произношение, диалект и акцент. При радиоререговорах двух англоговорящих партнеров каждый из них может использовать контекст с целью лучшего разъяснения передаваемой информации или команд (это общий прием, используемый на практике при изучении английского языка англоговорящими слушателями). Установлено, что для неанглоговорящих участников при освоении английского языка трудностей понимания, связанных с произношением возникает гораздо больше, чем при осмысливании языка, опираясь на контекст. В этой связи проблеме произношению при изучении английского языка требуется придать основной высший приоритет.
Управление акцентом - задача крайне сложная, а поэтому при радиопереговорах требуется ясность изложения, ограничение на излишнюю информацию в передаваемом сообщении, четкость речи и достаточный перерыв между словами и фразами. Требуется очень ясное произношение, не допускающее искажение передаваемой информации и команд.
Очень сложной и серьезной проблемой является проблема диалекта и акцента. К сожалению, при изучении чужого языка и, в частности, английского языка обучающиеся используют свой родной язык в качестве образца для подражания при произношении неродных им по языку слов и фраз. Эту ситуацию обостряет также тот факт, что преподаватели английского языка, для которых он также является чужим, имеют свои особенности произношения и отражают некоторый диалект своего родного языка.
