Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теория движения траловой системы. Современное состояние и задачи дальнейшего совершенствования 21
1.1. Анализ элементов маневрирования траловой системы 21
1.2. Физические модели траловой системы 33
1.3. Силы, действующие на траловую систему 37
1.4. Влияние гибкости ваеров на параметры нестационарного движения траловой системы 44
1.5. Основные результаты и выводы, полученные в главе 59
Глава II. Статические и кинематические параметры траловой системы при постоянной скорости судна 60
2.1. Стационарное прямолинейное движение траловой системы 60
2.2. Кинематические параметры трала при движении судна прямым курсом после поворота 70
2.3. Кинематические параметры трала при движении судна по окружности постоянного радиуса 74
2.4. Боковое смещение судна под действие поперечной составляющей натяжения ваеров 78
2.5. Боковое смещение судна под действием поперечной составляющей натяжения ваеров на циркуляции 86
2.6. Экспериментальное определение величины бокового смещения судна, вызванного натяжением ваеров 93
2.7. Основные результаты и выводы, полученные в главе 102
Глава III. Нестационарное движение системы судно-трал 103
3.1. Кинематика движения комплекса судно-трал 103
3.2. Уравнения движения судна в горизонтальной плоскости 113
3.3. Уравнения движения траловой системы 120
3.4. Упрощение уравнений движения 125
3.5. Установившийся период циркуляции промыслового комплекса судно-трал 138
3.6. Основные результаты, полученные в главе и выводы 144
Глава IV. Влияние различных факторов на маневренность системы судно-трал .- 147
4.1. Уравнения плоского нестационарного движения траловой системы 147
4.2. Изменение горизонта хода трала при постоянной длине ваеров . 156
4.3. Влияние изменения длины ваеров на параметры движения траловой системы 164
4.4. Влияние гидрометеорологических условий на движение траловой системы 170
4.5. Основные результаты и выводы, полученные в главе 185
Глава V. Определение элементов маневрирования промысловым комплексом судно-трал 187
5.1. Общий анализ элементов маневрирования 187
5.2. Решение основных задач маневрирования с учетом взаимодействия между судном и тралом 198
5.3. О структуре устройства управления системой судно-трал 209
5.4. Облов косяков рыбы на нетрадиционных режимах траления 216
5.5. Практические рекомендации по определению параметров маневрирования 225
5.6. Основные результаты и выводы, полученные в главе 235
Заключение 236
Список используемой литературы 242
- Физические модели траловой системы
- Кинематические параметры трала при движении судна прямым курсом после поворота
- Уравнения движения судна в горизонтальной плоскости
- Изменение горизонта хода трала при постоянной длине ваеров
Введение к работе
Актуальность работы. Основу рыбохозяйственной отрасли России составляют морское и океаническое рыболовство. Основным орудием океанического рыболовства являются тралы. Ими добывается около 70 морепродуктов. Траловый промысел отличается универсальностью, большой маневренностью, возможностью ловить на больших глубинах и в сложных условиях моря.
Повышение эффективности добычи рыбы должно идти по пути совершенствования техники промысла, устранения всех непроизводственных затрат. Аварийность судов и убытки от промысловых происшествий, связанных с потерей и повреждением тралов и их оснастки является одной из статей таких затрат.
Повсеместное введение 200-мильных экономических зон, уменьшение сырьевых ресурсов в ряде традиционных районов промысла привело к необходимости освоения новых районов в открытых океанах на значительно больших глубинах. Так, в частности, с 1973 года ведется освоение промысла в водах Средишго-Атлантическоо хребта (САХ).
Из многочисленных аспектов эффективной эксплуатации сырьевой базы в водах САХ центральным вопросом лова остается обеспечение прицельных тралений, выбор рациональных приемов управления системой судно-трал в условиях коротких фасе тралений, ветрового дрейфа и сильных сносов течениями.
В международном плане для решения проблемы пошли по двум путям. В Западной Европе фирмами «Симрад» (Норвегия) и «Крупп» (Германия) разработаны установки ультразвуковых панорамных гидролокаторов, которые обеспечивают мгновенную оценку ситуации в зоне обзора. Однако наведение трала на косяк должно реализовываться вручную. Взаимосвязь между траекториями движения судна и трала в процессе выполне-
4 ния различных маневров может быть выявлена только с помощью аналитических и экспериментальных методов.
Проблеме нестационарного движения траловой системы до сих пор не уделяется должного внимания. Общий объем информации, поступающий в распоряжение судоводителя, постоянно увеличивается, а его изменения столь велики, что не могут быть обработаны в нужном темпе. Такая ситуация приводит либо к запаздыванию решения, либо к его недостаточной продуманности и обоснованности. Поэтому возникает трудная, а подчас и просто неразрешимая задача: в короткий срок ознакомиться с обстановкой, проанализировать ее и принять правильное решение. Противоречие между объемом поступающей информации, его изменчивостью с одной стороны и требованием принятия продуманного, своевременного решения с другой стороны легко снимаются внедрением в практику информационно-советующих систем. Для создания таких систем желательно иметь достаточно простые алгоритмы, которые могут быть реализованы на судовых ЭВМ.
В свою очередь это требование влечет за собой необходимость разработки теории движения промыслового комплекса судно-трал, ибо только полное и всестороннее изучение влияния различных факторов на движение системы, позволит свести задачу к достаточно простым алгоритмам.
Исследуемая проблема имеет важное народнохозяйственное значение, т.к. ее решение и внедрение результатов в практику способствует увеличению эффективности океанического рыболовства.
Цель работы. На современном этапе проведены достаточно обширные исследования в области теории движения системы судно-трал. Однако, проведенные исследования, несмотря на их глубину, носят локальный характер и не учитывают взаимодействия между судном и траловой системой.
В отличие от исследований других авторов, в настоящей работе проблема нестационарного движения траловой системы решается комплексно, а ее решение служит основой для практических рекомендаций по управлению тралом в условиях промысла.
Эти обстоятельства и сформулировали основную цель данной работы - построение теории маневрирования системой судно-трал, учитывающей судно как основной элемент системы и позволяющей создавать на базе этой теории малопараметрические модели, способные реализовать нетрадиционные управления тралом в условиях промысла при минимуме входной информации.
Научная новизна работы заключена в том, что:
разработаны уравнения нестационарного движения траловой системы с конкретизацией выражений для упора винта и сопротивления трала;
предложена методика учета бокового смещения судна под действием поперечной составляющей натяжения ваеров в задачах маневрирования траловой системой;
найдена зависимость увеличения скорости судна с тралом при переходе с прямого курса на циркуляцию;
получены аналитические выражения по определению угла дрейфа и угловой скорости судна с тралом на циркуляции;
найдены приближенные решения задач по определению инерционных характеристик системы судно-трал;
исследованы уравнения движения системы судно-трал, учитывающие поверхностные течения и аэродинамические силы, действующие на надводную поверхность судна;
получены алгоритмы по определению параметров маневрирования на нестационарных режимах траления.
Практическая ценность работы заключается в том, что:
полученные теоретические основы маневрирования промысловым комплексом судно-трал воплощены в методику расчета параметров маневрирования для условий реального промысла;
разработаны номограммы и графики по определению расчетных параметров маневрирования при расхождении траулеров на встречных и пересекающихся курсах, а также при обгонах;
е разработаны алгоритмы постоянной коррекции курса судна с целью удержания его на расчетном;
разработан один из нетрадиционных способов облова рыбных скоплений в условиях резко пересеченного рельефа дна;
приводятся рекомендации по облову косяков берикса на банках Углового поднятия.
Диссертационная работа обобщает многолетние теоретические и экспериментальные исследования автора по маневрированию промысловым комплексом судно-трал.
Реализация работы. Выполненные исследования положены в основу разработанных рекомендаций по маневрированию судна на разноглубинном траловом лове в водах Срединно-Атлантического хребта.
Материалы диссертации использовались при создании информационно-советующей системы тралового лот.?, «Стерлядь-2» (головная организация н/я г-4897, г. Таганрог), а также для разработки руководства по тактическому использованию этой аппаратуры в различных условиях промысла.
Результаты диссертационной работы являются частью госбюджетной научно-исследовательской работы «Управляемость судов в водах САХ», выполненной в период с 1986г. по 1990г. В этой работе автор является ответственным исполнителем и руководителем всей темы в целом.
7 Апробация работы. Основные научные положения и результаты исследований были обсуждены на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава:
МГТУ - в период с 1973г. по 1999г.;
ЛВИМУ им. адм. СО. Макарова в 1975г.;
Международной Конференции «Северные университеты» в 1997г.;
На кафедре «Промышленное рыболовство» КГТУ в 1997 г.
За разработку математической теории маневрирования судна с тралом получен диплом 1-ой степени на областном конкурсе научных работ исследователей Мурманской области в 1973г.
Публикации. Материалы диссертации опубликованы в монографии «Маневрирование промысловым комплексом судно-трал»: - Мурманск, МГТУ - 180с, 1996; 25 статьях и 6 депонированных отчетах о научно-исследовательской работе.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения. Она изложена на 257 страницах, содержит 70 рисунков и 11 таблиц. Библиография включает 154 наименования, из них 134 на русском языке.
Физические модели траловой системы
Движение траловых систем рассматривалось в той или иной степени в основополагающих работах Н.И.Алексеева [2], Б.А.Альтшуля [3], Ф.И.Баранова [10], И.А.Баславского [13], В.Н.Войниканиса-Мирского [25], В.И.Габрюка [27], В.П.Карпенко [52], А.Н.Крылова [58], М.М.Розенштейна [91,92], В.Н.Стрекаловой [101], А.Л.Фонарева [117-122], А.Л.Фридмана [121], P.R.Grewe [136], H.Stengel [153], O.Gabriel [139] и др. Анализ этих работ и современные представления о методах эксплуатации орудий тралового лова позволяет схематизировать траловую систему, параметры которой однозначно соответствуют параметрам реального тралового комплекса.
Канатно-сетная часть трала схематизируется материальной точкой, лежащей на середине расстояния между траловыми досками. Такое допущение целесообразно в связи с тем. что трал является безмоментной системой, т.е. не сопротивляется воздействию гидродинамических моментов, [69]. Более подробное обоснование подобной схематизации приводится в монографии Б.А.Альтшуля [3].
Оба кабеля, идущих от трала к каждой распорной доске заменяют одним невесомым стержнем. Силу тяжести кабелей включают в приведенный вес трала и досок. Гидродинамическое сопротивление кабелей также относят к тралу и доскам [3].
Как уже было сказано выше, выбор физической модели зависит от характера решаемых задач. При проектировании траловых систем подобная схема не приемлема. Расчет параметров кабелей должен проводится с учетом схем кабельного вооружения тралов (треугольная или четырехугольная), сил, действующих на них, геометрии движения (утлы между кабелем и вектором скорости, углы крена плоскости потока кабеля и т.п.). Все эти вопросы достаточно подробно изложены В.И.Габрюком [27]. При решении задач маневрирования промысловым комплексом судно-трал такое усложнение расчетной схехМЫ совершенно не оправдано.
При тралении на распорную доску действуют ваера, кабели, грунт (донный трал), вода и силы гравитации. Схематизировать распорную доску пластиной с заданными размерами, весом и гидродинамическим сопротивлением необходимо в задачах проектирования траловых систем, при сравнении свойств досок различных конструкций, но в задачах управления системой судно-трал нецелесообразно. Поэтому распорные доски проще всего схематизировать материальными точками, обладающими их весом и сопротивлением.
Вопрос о схематизации ваеров является самым сложным. Если ваера рассматривать как гибкие нити, то при изучении нестационарных режимов движения возникают непреодолимые математические трудности. Траекторию трала при движении судна переменными курсами определить достаточно сложно, так как она зависит от многих факторов: угла отворота судна, длины ваеров, конструкции трала и распорных досок. гидрометеорологических условий и т.д. В качестве расчетной желательно принять такую кривую, которая приближается к действительной траектории и описывается простым математическим уравнением. Поэтому вопрос о схематизации ваеров жестким стержнем должен быть решен с позиции оценки влияния гибкости ваеров на траекторию движения трала.
В ряде работ зарубежных авторов [138], [142]. [147] траловая система схематизируется большим количеством шарнирно соединенных стержней. Эти стержни рассматриваются как невесомые, соединенные между собой точечными шарнирами, обладающими определенным весом и сопротивлением движению. Это приводит к увеличению числа степеней свободы, а следовательно, и числа уравнений движения. Возможно такая постановка задач и оправдана при проектировании траловых комплексов, но едва ли целесообразна в задачах, связанных с управлением комплексом судно-трал.
Успешность траления определяется показателями маневренности судна. При криволинейном движении системы судно-трал это движение описывается нелинейной системой дифференциальных уравнений. Исследование этих уравнений позволит выявить влияние характеристик конкретного судна на параметры пространственного движения трала. Поэтому судно должно рассматриваться в качестве важнейшего элемента системы.
Изучение управляемости судов проводилось большим количеством исследователей. Результаты этих исследований изложены в работах А.М.Басина [12], А.В.Васильева [23]. В.В.Луговского [65]. Ю.М.Мастушкина [69]. К.К.Федяевского [115]. В.М.Лаврентьева [67], В.Г.Павленко [90]. Р.Я.Першица [89]. А.Д.Гофмана [32]. В.И.Небеснова [76] и др.
Одной из основных задач теории управляемости судов является определение характерных маневров, выполняемых судоводителями. Многие поколения судоводителей-промысловиков накопили богатый опыт маневрирования промысловым комплексом судно-трал. Обобщению передового опыта маневрирования посвящены многие монографии, статьи в журналах и сборниках. Однако до настоящего времени известны лишь отдельные попытки изучения и систематизации этого огромного и все возрастающего по объему и содержанию материала. Поэтому важность изучения маневренных качеств системы судно-трал не подлежит сомнению.
Гидродинамические силы, действующие на корпус судна при его маневре, обусловленные силами вязкости воды в настоящее время определяются с достаточной достоверностью. Особенности управляемости промысловых судов изучены Ю.М.Маетушкиным [69].
На работу пропульсивных установок промысловых судов сильно влияет сопротивление траловой системы. Повышению эффективности работы пропульсивных установок судов с ВРШ посвящено немало работ отечественных и зарубежных авторов. Глубокие исследования в этом направлении проведены В.И.Небесновым [76].
В основу исследований В.И.Небеснова положены уравнения движения элементов судовых комплексов в общем виде, что позволило рассматривать задачи маневрирования судном как для стационарных, так и для переходных режимов движения. Такая широта постановки вопроса дает возможность учесть практически все факторы, оказывающие влияние на маневренные качества судна. Однако широта постановки задач привела к существенному их усложнению, что создает определенные трудности в практическом использовании результатов исследований, особенно в эксплуатационных условиях. При этом точность полученных результатов не всегда может быть оценена.
Кинематические параметры трала при движении судна прямым курсом после поворота
При выполнении промысловых маневров различают быстрый и медленный повороты судна с тралом [85]. Если принять, что поворот судна на некоторый угол происходит мгновенно, то дальнейшее его движение в первом приближении считают прямолинейным.
Пусть после поворота судна А трал В движется по трактрисе, образуя переменный угол q. отсчитываемый от ДП судна.
Строго говоря, рассматриваемая система сил не может сообщить тралу движение по трактрисе. Поэтому в схему (рис. 2.5) следовало бы включить дополнительные связи, сообщающие тралу нормальное ускорение. Однако, как это показано в приведенном примере, величина силы инерции пренебрежимо мала в сравнении с силой сопротивления движению трала.
Следовательно углы поворота судна с тралом не должны превышать значения, определяемого формулой (2.51). В противном случае при R а и ДА ДАТ" может произойти заверт трала. При R а, если / -» ее, то а Та т.е. движение трала по кривой не прекращается и его траектория асимптотически приближается к окружности с радиусом равным \RZ - а1. Как было показано в I главе, такие же выводы приводятся и у А.И.Карапузова и у Ю.М.Мастушкина. но без должного математического обоснования.
При движении судна с тралом тяга судна преодолевает сопротивление судна и траловой системы. По данным натурных испытаний, сопротивление трала может быть в 8 - 9 раз больше сопротивления судна. Поэтому одной из задач промысловой навигации является определение отклонения траулера от заданной траектории пути его после поворота под действием боковой составляющей натяжения ваеров.
Экспериментальное изучение установившегося движения судна лагом показало [65]. что помимо формы погруженной части корпуса судна сила сопротивления в значительной степени зависит от скорости хода судна 3Ах = &. При наличии скорости судна сила Р0 существенно меняется. В этом случае корпус судна можно рассматривать как крыло малого удлинения, движущееся с утлом атаки, равным углу дрейфа. Таким образом боковое смещение судна прямо пропорционально произведению натяжения ваеров на базу бчксировки CHHVCY курсового угла на трал и обратно пропорционально коэффициенту сопротивления судна боковому смещению, что вполне соответствует физическом} СМЫСЛУ задачи.
Определим угол дрейфа Д (угол между диаметральной плоскостью судна (осью у) и вектором абсолютной скорости: На основании уравнения (2.61) после преобразований получим: Чтобы оценить порядок величины бокового смещения судна в реальных условиях, уравнение (2.61) решено численными методами на ЭВМ при следующих данных: БМРТ типа «Маяковский» буксирует донный трал 40/42,5 с боковыми клиньями, черт. №2283 ЦПКТБ. Из (2.55) следует: 2 = V г — Літ , где ,9 = 1,5 м/с; 2,0 м/с и 2,5 м/с - скорость судна Эм. Для принятого примера: А = 9Л04НсгI мг; коэффициент сопротивления траловой системы к = 4,7-104Н-с/м ( принят на основании экспериментальных данных); масса судна с присоединенной массой воды: Г) 3800 10" М = —(1 + кп) = : (1 + 0.035) = 403-10 кг. Результаты решения приведены на рис.2.8. Из этого рисунка следует, что боковое смещение судна под действием поперечной составляющей натяжения ваеров действительно стремиться к своему пределу, определяемому формулой (2.64).
Уравнения движения судна в горизонтальной плоскости
Силы, действующие на корпус траулера подразделяются на активные и реактивные [И]. К активным силам можно отнести силы давления ветра, течения, натяжения ваеров. Активные силы - упор гребного винта. Реактивные силы подразделяются на инерционные и неинерционные. Первые обусловлены инертностью судна как твердого тела и инертностью окружающей среды. Вторые - ее вязкостью. По характеру движения реактивные силы делят на позиционные и демпфирующие. Инерционные силы с достаточной для практической цели точностью определены еще в первые послевоенные годы A.M.Васиным [12] и до настоящего времени широко используются всеми исследователями в области управляемости судов. Неинерционные силы и моменты называют гидродинамическими характеристиками судна. Применительно к судовому корпусу теоретические методы оценки этих усилий развиты К.К.Федяевским [116]. Хк- продольная гидродинамическая сила вихревой природы: ХТ- продольная составляющая натяжения ваеров; Хр- сила сопротивления отклоненного руля; YK- поперечная корпусная сила (сила дрейфа).
Управляемость промысловых судов изучалась Ю.М.Мастушкиным [69] на основе общих методов теории управляемости, но с учетом особенностей их конструкции и эксплуатации. В дальнейшем изложении гидродинамические коэффициенты, входящие в уравнения движения судна, рассчитывались в соответствии с аппраксимационными формулами Ю.М.Мастушкина.
Определение гидродинамических усилий, действующих на корпус судна, основано на гипотезе стационарности. Полагают, что мгновенные значения гидродинамических сил и моментов вихревой природы при неустановившемся движении можно принять равными стационарным. (/?= const, со = const, 9 = const).
Для обеспечения возможностей аналитического изучения режимов движения системы судно-трал, графические зависимости упора винта Ре от скорости хода судна и частоты вращения винта (либо от угла разворота лопастей ВРШ) аппроксимируют аналитическими зависимостями.
По заказу фирмы «Амагасаки» в опытовом бассейне института судостроения министерства транспорта Японии были проведены испытания шести моделей ВРШ типа AU-CP4 различных серий, отличающихся величиной дискового отношения. На базе результатов этих испытаний в секторе мореходных качеств судов ЦНИИМФа С.Н. Ивановым [45] был разработан атлас диаграмм для расчета и исследования ВРШ.
Система уравнений (3.44), (3.45) и (3.46) учитывает наличие поперечной силы на гребном винте и влияние косого обтекания гребного винта при циркуляции на величину его упора.
Неизвестными величинами в этих уравнениях являются натяжения на ваєрах F и углы наклона ваеров в вертикальной и горизонтальной плоскостях р} , q, а также скорость судна #. угол дрейфа (5 и угловая скорость судна со.
При составлении уравнений движения желательно получить для кинетической энергии системы более простые аналитические выражения без существенного ущерба для точности последующих решений.
Исследования авторов [3], показали, что с достаточной для решения практических задач точностью можно пренебречь скоростью вращения трала вокруг точки Д. Скорость трала складывается из поступательной скорости досок и вращательной скорости вокруг точки Д. В силу большого сопротивления трала, скорость его вращательного движения мала. Поэтому можно считать, что скорости точек Д и Т одинаковы. А это значит, что скорость трала не будет зависеть от обобщенных координат # , и q, и все слагаемые в уравнении (3.52) не будут содержать слагаемых пропорциональных произведению mj2.
Изменение горизонта хода трала при постоянной длине ваеров
Шаговое отношение принято постоянным и равным Іі0=0,65. За счет уменьшения сопротивления траловой системы, в первые минуты скорость судна резко возрастает. За счет инерции траловой системы трал несколько "запаздывает" и достигает максимальной глубины погружения /г=380м в то время, когда скорость судна начинает существенно уменьшаться. В течение 5ч-6 минут скорость судна и горизонт хода трала стабилизируются. Скорость судна несколько уменьшается по сравнению с первоначальной (с 2,3м/с до 2,2м/с) за счет увеличения сопротивления ваеров.
Характер изменения скорости и глубины погружения трала при выборке ваеров с 600м до 300м и постоянном шаговом отношении h0=0.65 иллюстрируется на рис.4.3 кривыми 4. За счет увеличения сопротивления траловой системы скорость судна падает с 2.3м с до 1,8м/с, а горизонт хода трала увеличивается с 230м до 125м. Через 12 минут скорость судна и глубина погружения трала стабилизируются. Анализ полученных кривых позволяет сделать следующие выводы: - заглубление трала целесообразно осуществлять путем травления ваеров: - вывод трала на более высокий горизонт путем увеличения скорости судна малоэффективен и приводит к перегрузке силовой установки судна; - целесообразно выборку ваеров осуществлять при постоянном шаговом отношении ВРШ. Отметим, что по продолжительности выполнения такого маневра этот прием достаточно инерционен. Недостатком данной методики вычисления параметров маневрирования системой судно-трал является невозможность решения системы уравнений аналитическими методами. Данную методику можно использовать при проектных расчетах. Для целей практики необходим переход к малопараметрическим моделям, основанным на экспериментальных данных.
Разработанная математическая модель системы судно-трал отличается от модели Б.А.Альтшуля [3] конкретизацией выражения для упора винта. Скорость судна не задается, а определяется из уравнения (4.1).
Приближенное решение задачи об изменении глубины хода трала путем изменения скорости судна приводится в монографии проф. В.Е.Ольховского [84]. Ошибочность этого решения показана в I главе работы. Начальные и конечные параметры траловой системы определяются уравнениями стационарного прямолинейного движения (2.8), (2.9), (2.20). Уравнение (4.33) решалось на ЭВМ совместно с уравнением (4.27). Сопоставляя это решение с приближенным (4.34) видим (рис.4.6), что максимальная разница при определении скорости судна составляет 2.6о. а для пути, пройденного судном за время /. необходимое для погружения трала на величину AJi = 100 м. всего 1.1 о. Поэтому на практике можно использовать уравнение (4.34). Зная коэффициент упора А 1? из (3.41) получаем закон изменения шагового отношения h во времени, то есть закон управления гребной установкой судна. Успешный промысел в районах с резко пересеченным рельефом дна не всегда возможен традиционными хорошо изученными и описанными в литературе способами. Суть этих способов заключена в том, что нужно провести трал по рыбным скоплениям, расположенным в толще воды над вершиной скалы, за скалой или перед ней. Результат зависит от мастерства экипажа и технических возможностей судна. Точность решения задач по управлению траловой системой зависит от того, насколько полно учтено все многообразие факторов, действующих на систему судно-трал.
Такие задачи могут быть успешно решены при сочетании экспериментальных и аналитических методов исследования, на основе которых могут быть получены соответствующие алгоритмы, позволяющие производить предварительные расчеты. В преднерестовый и нерестовый период (август-сентябрь) объектами лова в водах САХ является макрурус и бэрикс. которые располагаются по склонам банок вплотную. Обловить такие скопления традиционными способами очень сложно или вообще невозможно. Зная точно время отставания трала от судна, трал выводят на горизонт; соответствующий минимальному расстоянию над скалой. В момент прохода тралом вершины скалы, стопорят главный двигатель и мгновенно дотравливают расчетную величину ваеров до требуемого горизонта, тем самым бросают трал по склону в рыбное скопление. Не нужно опасаться, что трал и доски запутаются. Этот прием был испытан в 1983 году на БМРТ "Бирюсенск" на банке "Александрит". Из 26 тралений таким способом не было ни одного заверта или порыва трала. После того как трал достигнет заданного горизонта, дают полный ход по курсу траления и здесь уже можно
По наблюдать четкую картину по ИГЭКу. На ИГЭКе вначале просматривается рыба (если макРУРУС, ТО в виде "спичек", если берикс. то в виде "тумана"), затем, по мере раскрытия трала, его параметры. После окончания заходов трал выбирают. Время выхода трала на нужный горизонт подлежит предварительному расчету.
