Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Состояние и перспективы решения проблемы управления схемами составов пассажирских поездов дальнего сообщения 13
1.1 Современное состояние пассажирского комплекса и стратегия его развития 13
1.2 Анализ структуры, состояния и использования парка пассажирских вагонов 21
1.3 Методические подходы к процессам планирования и регулирования схем составов и степени их внедрения в практическую деятельность 31
1.4 Исследование этапов бизнес-процесса регулирования составности поездов ОАО «ФПК» 38
1.5 Анализ информационного обеспечения системы планирования и регулирования пассажирских перевозок 43
Выводы по первой главе 50
ГЛАВА 2. Исследование внутригодовой цикличности пассажиропотоков на заданном направлении с использованием возможностей АСУ «экспресс» 53
2.1 Понятие цикличности пассажирских перевозок 53
2.2 Алгоритм исследования внутригодовой неравномерности (цикличности) пассажирских перевозок 55
2.3 Исследование влияния параметров спроса на объемы перевозок 64
2.4 Изучение влияния факторов сезонности на объемы перевозок в регулируемом и дерегулируемом сегментах дальнего сообщения 72
2.5 Обоснование тенденций динамики пассажиропотоков, периодов минимальной и максимальной интенсивности перевозок 80
Выводы по второй главе 87
Глава 3. Методика расчета схемы состава пассажирского поезда дальнего сообщения 89
3.1 Порядок определения схемы состава пассажирского поезда для удовлетворения спроса на заданном направлении филиала ОАО «ФПК» 89
3.2 Определение однородных выборок количества отправленных пассажиров по конкретному поезду для расчета числа схем состава поезда в течение рассматриваемого периода 95
3.3 Расчет числа вагонов и схемы состава пассажирского поезда дальнего сообщения 112
3.4 Построение трендовой модели прогнозирования пассажиропотоков на предстоящий год 119
Выводы по третьей главе 124
ГЛАВА 4. Экономическая оценка мероприятий по рационализации схем составов 125
4.1 Порядок проведения экономической оценки результатов работы поездов дальнего сообщения ОАО «ФПК» 125
4.2 Определение расходов и доходов на поезд с использованием данных АСУ «Экспресс » 131
4.3 Исследование зависимости эксплуатационных расходов на назначение поезда от числа вагонов в схеме состава 136
4.4 Определение условия безубыточности эксплуатации поезда для регулируемого и дерегулируемого сегментов перевозок 142
Выводы по четвертой главе 154
Заключение 156
Список литературы 159
- Анализ структуры, состояния и использования парка пассажирских вагонов
- Алгоритм исследования внутригодовой неравномерности (цикличности) пассажирских перевозок
- Определение однородных выборок количества отправленных пассажиров по конкретному поезду для расчета числа схем состава поезда в течение рассматриваемого периода
- Определение расходов и доходов на поезд с использованием данных АСУ «Экспресс
Анализ структуры, состояния и использования парка пассажирских вагонов
Современный транспорт Российской Федерации представляет собой единую транспортную систему, включающую сеть железнодорожных, морских, речных, автомобильных, воздушных, трубопроводных, городских и промышленных коммуникаций. Одна из основных целей развития единой транспортной системы (ЕТС) связана с социально-экономическим аспектом: качественным и полным удовлетворением потребностей базовых отраслей хозяйства и населения в перевозках. Транспорт является необходимым условием территориальной целостности государства, важнейшим фактором в обеспечении внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.
Железнодорожный транспорт является ведущим в транспортной системе и обеспечивает круглогодичное, регулярное движение. Пассажирские железнодорожные перевозки обслуживают массовые потоки пассажиров. По состоянию на 2013 год железнодорожным транспортом выполнено 138,5 млрд. пасс-км, что составляет 25,6% от совокупного пассажирооборота всех видов пассажирского транспорта страны. Анализ основных показателей пассажирских перевозок на инфраструктуре железных дорог ОАО «РЖД» (таблица 1.1) и статистических данных Федеральной службы Государственной статистики за период 2010-2013г.г. показал неуклонный спад пассажирооборота (рисунок 1.1), несмотря на маркетинговые инициативы, проводимые в условиях реформирования пассажирского комплекса, направленные на привлечение пассажиров на железнодорожный транспорт. Таблица 1.1
Пассажирооборот транспорта общего пользования В общем объеме перевозок по сети дальнее сообщение составляет 12%, пригородное 88%. Подвижность населения в сегменте дальнего сообщения характеризуется показателем 0,9 поездок в среднем на одного жителя РФ. В последние годы прослеживается снижение объемов перевозок пассажиров во всех видах сообщений. Так, в дальнем сообщении показатель «отправлено пассажиров» составил в 2013г. 111 млн. пасс. по сравнению с 135 млн. пасс. в 2006г. (рисунок 1.2).
ОАО «РЖД» Приоритетные направления развития пассажирского комплекса определены в Транспортной стратегии Российской Федерации и Стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года [96].
В сегменте дальнего сообщения стратегическими целями являются: удовлетворение платежеспособного спроса населения на пассажирские перевозки; повышение долгосрочной финансовой устойчивости; расширение возможностей железнодорожного транспорта за счет модернизации и расширения сети железных дорог. Для достижения этих целей требуется: обеспечить привлекательность железнодорожных перевозок на основе повышения качества и комфортности перевозок; реализовать комплекс мер, обеспечивающих формирование и внедрение инвестиционных механизмов для долгосрочного масштабного развития пассажирского комплекса; поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и выведение их на уровень безубыточной работы. В ходе реализации стратегических ориентиров должна повыситься гибкость системы предоставления пассажирам услуг, уровень безопасности, сфера применения интермодальных перевозок. Существенно увеличится скорость передвижения и составит 72 км/ч на основных направлениях сети.
С 2009 г. на отечественных железных дорогах начали курсировать высокоскоростные поезда. В настоящее время география их маршрутов включает направления Москва – С.-Петербург, Москва – Н.Новгород, С.-Петербург – Хельсинки. В соответствии со Стратегией, к 2030г., полигон скоростного сообщения (скорости до 160 км/ч и выше) будет увеличен в 17 раз – до 10 917 км, а полигон высокоскоростного сообщения (скорости до 350 км/ч) превысит 1,5 тыс.км. Это обеспечит улучшение транспортных связей, создаст более привлекательные условия для пассажиров, сократит время в пути, что позволит привлечь дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и негативное воздействие транспорта на экологию. Важно, что скоростные магистрали будут созданы не только в Центральном, но и в других регионах страны, обеспечивая перевозки во внутреннем и международном сообщениях [96].
Программа развития пассажирских перевозок направлена на повышение конкурентоспособности российских железных дорог и их глубокую интеграцию в евро-азиатскую транспортную систему. ОАО «РЖД» организует перевозку пассажиров в 20 стран Европы и Азии, в страны СНГ и Балтии. Российская Федерация является естественным транзитным мостом между Европой и Азией и играет большую роль в увеличении международных перевозок между этими континентами. Предусмотрено расширение партнерства со странами пространства 1520, участие в инфраструктурных зарубежных проектах по железнодорожному строительству и реализации новых технологий, совершенствование режима транзитных перевозок на основе международных договоров, дальнейшая информатизация по международным транспортным коридорам и внедрение систем для повышения безопасности.
Реализация стратегических целей должна кардинально повысить уровень сервиса, расширить географию перевозок, сократить время в пути следования. Железнодорожный транспорт будет обслуживать 80 из 85 субъектов Российской Федерации, при этом плотность сети будет увеличена на 24 процента и достигнута полная ликвидация ограничения пропускной и провозной способности. В целом намеченные в Стратегии ориентиры на создание условий роста российской экономики и обеспечения потребности в передвижениях с высоким уровнем качества (рисунок 1.3).
В соответствии с Программой реформирования железнодорожной отрасли произошли глубокие изменения в системе управления пассажирским транспортом. Функции по выработке государственной политики и нормативно 18
С созданием этой Компании завершилось реформирование пассажирского комплекса дальнего следования, предусмотренное III этапом Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. На ОАО «ФПК» возложена ответственность за организацию бизнес-процессов пассажирских перевозок, обеспечивает продажу основных и прочих видов услуг в дальнем сообщении. Помимо этого она оказывает почтовые и багажные услуги, проводит технический осмотр, ремонт подвижного состава для собственных нужд и сторонних организаций. ОАО «ФПК» занимает 1-ое место в Европе по величине парка пассажирских вагонов. В собственности компании находится порядка 23 тыс. пассажирских вагонов, что составляет 90% всего отечественного вагонного пассажирского парка, а также депо, кассы и терминалы на вокзалах. Ежегодно компания обслуживает более 110 млн. пассажиров.
Алгоритм исследования внутригодовой неравномерности (цикличности) пассажирских перевозок
Пассажирским перевозкам на железнодорожном транспорте придавалось большое значение и в период плановой экономики и в условиях рыночных экономических отношений. Железные дороги играют важную роль в социально-экономической жизни нашего государства, обеспечении потребностей населения в передвижениях, сохранении единства и целостности территориального пространства. Теоретические основы пассажирской транспортной науки формировались в течение десятилетий и, сохраняя принципы преемственности, развиваются в современных условиях. Фундаментальный научный вклад по вопросам повышения эффективности пассажирских перевозок и автоматизации процессов управления внесли ученые
В 70-80-е годы прошлого столетия наблюдался неуклонный рост объемов перевозок во всех видах пассажирских сообщений. Основные магистрали сети работали в условиях дефицита пропускных способностей участков и станций. Остро встала проблема поиска резервов и пути электрофикации перевозок. В этот период были внедрены в эксплуатацию новые типы локомотивов, активными темпами шло строительство 2-х и 3-х главных путей, осуществлялся ввод участков с автоблокировкой. Одновременно с новыми техническими решениями создавались новые методы эксплуатационной работы. Во ВНИИЖТе была разработана система поэтапного увеличения длины составов и план введения в обращение сверхдлинносоставных и соединенных пассажирских поездов [55]. Увеличение средней длины состава осуществлялось на направлениях, обладающих наиболее высокими темпами роста пассажиропотоков. Параллельно решался комплекс вопросов по эффективному размещению и использованию парка пассажирских вагонов, совершенствованию работы пассажирских и пассажирских технических станций, улучшению качества обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования [141]. Были разработаны и внедрены методические подходы к определению композиции составов поездов различных категорий (скорые, пассажирские) на основе неравномерности спроса, уровня загрузки пропускных способностей линий, длин приемо-отправочных путей и пассажирских платформ [141]. При этом потребность в перевозочных средствах рассчитывалась с учетом ожидаемого объема перевозок на перспективу. На основе построения тренда спроса определялась величина сезонного и оперативного резервов парка вагонов. Система оперативного планирования пассажирских перевозок на дорожных и отделенческих уровнях управления обеспечивала своевременный переход на летние схемы составов, ввод в обращение поездов дополнительных расписаний, назначение поездов для обратного выезда массовых пассажиропотоков (составы резервного или засыльного типа).
В рамках научной школы ПГУПС разработаны фундаментальные вопросы теории построения графика движения поездов, технологии работы пассажирских станций, усиления пропускных способностей линий, оптимизации элементов перевозочного процесса. Выполненные исследования показали, что неравномерность движения оказывает большое влияние на оперативную работу железных дорог, чрезвычайно затрудняя регулирование локомотивного парка. Правильный учет факторов неравномерности и выработка научных рекомендаций по данному вопросу позволили на практике сократить эксплуатационные затраты на локомотивную составляющую и повысить эффективность использования технического потенциала пассажирского комплекса [92, 133]. Диапазон научных исследований, выполненный на кафедре «Управление эксплуатационной работой» и в лаборатории «Научная организация управления производством» включал обширную тематику в области разработки технологических процессов пассажирского комплекса, экономического обоснования новых методов эксплуатационной работы, внедрения и использования средств вычислительной техники для решения оптимизационных задач, совершенствования системы диспетчерского управления [92]. Большой объем научно-методических исследований и практических рекомендаций внедрены на базе Октябрьской железной дороги и на сети ОАО «РЖД».
Методология определения оптимальных веса и среднеходовой скорости движения дальних и местных пассажирских поездов, разработанная учеными МИИТа, базировалась на построении экономико-математической модели, учитывающей техническую вооруженность железных дорог, межрайонные транспортные пассажиропотоки, условия работы линий по освоению грузовых и пассажирских перевозок [43]. Критерием оптимизации веса и скорости поездов рассматривалась величина народнохозяйственных затрат. Совокупные народнохозяйственные затраты включали текущие эксплуатационные расходы на выполнение перевозки, содержание транспортной инфраструктуры, амортизационные отчисления и приведенные по сроку окупаемости капитальные вложения на усиление пропускной и провозной способности линий. В процессе моделирования учитывался фактор возможного сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования. При расчете рассматривались и варьировались переменные параметры (мощность технических устройств, пассажиропотоки, стоимостные характеристики) и начальные условия (число главных путей, вид тяги, тип подвижного состава). Модель «гибко» реагировала на изменение заданных параметров и отдельных элементов исследуемого транспортного процесса
Определение однородных выборок количества отправленных пассажиров по конкретному поезду для расчета числа схем состава поезда в течение рассматриваемого периода
Порядок определения схемы состава пассажирского поезда для освоения спроса разработан на основе детального анализа показателей работы вагонного парка Северо-Западного филиала ОАО «ФПК». В комплексный анализ включены следующие объекты: железнодорожные направления, поезда различных категорий, группы и типы вагонов в схемах составов, а также такие показатели как: объемы перевозок пассажиров, пассажирооборот, населенность и степень использования вместимости вагонов, коэффициент временной неравномерности пассажиропотоков (таблица 3.1). Главное условие аналитической обработки данных – их сопоставимость по временным критериям и объектам изучения. Среди общего перечня важнейшими являются показатели «коэффициент неравномерности пассажиропотоков», определяемый как частное от деления интересующей величины динамического ряда чисел к среднеарифметической этого ряда, и «использование вместимости вагонов», определяемый как частное от деления выполненных пассажиро-километров к предложенным место-километрам. Данные показатели позволяют получить интегральную оценку работы вагонного парка за отчетный период, а также определить уровень соответствия востребованности предлагаемых услуг и технических возможностей вагонного парка филиала ОАО «ФПК».
Процесс планирования схемы состава пассажирского поезда постоянного обращения включает три этапа: А пА = у щ di - объемы отправленных пассажиров по i-той станции маршрута поезда;п - число станций на маршруте поезда, открытых для посадки пассажиров;і - порядковый номер станции посадки пассажиров. AL п пAL= /_,/_, Uii lVi=l j=l lij - расстояние перевозки пассажиров от станции отправления до станции назначения;i,j - порядковые номера станций отправления и назначения пассажиров;а.ц - количество пассажиров, следующих по i-той станции отправления до -той станции назначения. а ALa = —NL AL - пассажиро-километры, выполненные поездом на маршруте;NL - вагоно-километры одного поезда. аИСП AL 2jt=iZ.y=i aij 4jCtИСП BL - предложенные место-километры; b[j - объем предложенных к реализации мест от i-той до -той станции маршрута поезда. к 1 Л в = "л— А[ - интересующая величина динамического ряда;Аср - среднеарифметическое значение динамического ряда. вагонов с учетом сезонного и оперативного видов резерва); II. Среднесрочное планирование для целей разработки план-графиков перевозок с учетом дополнительных ресурсов для освоения спроса (определение посуточной потребности в вагонах с учетом «пиковых» нагрузок); III. Оперативное планирование для целей управления перевозками в реальном времени (определение потребности в дополнительных (факультативных) вагонах) для своевременного освоения и спроса и обеспечения вывоза пассажиров. Схемы состава планируются с учетом тенденций роста (спада) объемов перевозок на предстоящий (прогнозируемый) период. На рисунке 3.1. представлены существующие в настоящее время три варианта расчета схем составов.
Задача расчета схемы состава поезда сводится к обоснованию характерных периодов (однородных по своим характеристикам) в течение года и определению для каждого периода схемы состава, включая число вагонов в регулируемом (плацкартные и общие вагоны, места в поезда 800-й и 900-й нумерации) и дерегулируемом (мягкие и купейные вагоны, места в поезда 700-й нумерации) сегментах и графически представлена на рисунке 3.2. Номер
Порядок определения схемы состава пассажирского поезда на заданном направлении (или принадлежности филиала ОАО «ФПК») представлен на рисунке 3.3.
На первом этапе проводится исследование динамики изменений пассажиропотоков по периодам года и определяется временная неравномерность пассажиропотоков, а также периоды роста и спада перевозок для дерегулируемого и регулируемого сегментов. Данная неравномерность находится в прямой зависимости от степени изменения спроса населения на услуги транспорта по сезонам года, месяцам, кварталам, внутри недели. Именно на такой основе происходит оперативная работа в пассажирском комплексе, которая заключается в изменении размеров движения, периодичности курсирования поездов и схем составов.
Информационное обеспечение данного этапа базируется на отраслевой статистической отчетности ОАО «РЖД» (таблица 3.2). Формы отчетности позволяют изучить фактический (условно реализованный) спрос населения на перевозки по сегментам транспортного рынка, выявить внутренние закономерности, присущие характеру распределения пассажиропотоков по поясам дальности.
Отчет о постанционном отправлении пассажиров по видам сообщения ЦО-27 Количество отправленных пассажиров по видам сообщений
Отчет по перевозкам пассажиров дальнего следования в разрезе железных дорог формирования составов по дате отправления на всем пути следования ЦО-22 «Экспресс» Количественные и качественные показатели работы поездов по инфраструктуре ОАО «РЖД», поездам независимых компаний перевозчиков, по поездам ОАО «ФПК»
Отчет о перевозках пассажиров дальнего следования в поездах формирования Федеральной пассажирской компании ЦО-32 Эксплуатационные показатели работы поездов, доходы, доходные ставки
Отчет о работе поездов дальнего следования формирования Федеральной пассажирской компании ЦО-33 Перевезено пассажиров, пассажирооборот, количество отправленных вагонов, использование вместимости, доход, доходная ставка На втором этапе в рамках каждого цикла (неделя) для дерегулируемого и регулируемого сегментов устанавливаются доверительные интервалы - границы прогноза (верхняя и нижняя), в пределы которых с заданной вероятностью () попадут фактические значения количества отправленных пассажиров.
На третьем этапе недели объединяются в однородные периоды, математическое ожидание которых входит в заданный интервал сигмы.
На четвертом этапе применяется метод трендового моделирования, который отражает скорость развития и характер поведения спроса на перевозки.
На пятом этапе в рамках каждого і — ого выделенного периода, исходя из фактического спроса пассажиров, определяется необходимая схема состава поезда (количество вагонов регулируемого и дерегулируемого сегментов) в данный период.
3.2 Определение однородных выборок количества отправленных пассажиров по конкретному поезду для расчета числа схем состава поезда в течение рассматриваемого периода
В диссертационном исследовании исходными данными для определения однородных выборок для последующего расчета числа схем состава пассажирского поезда приняты фактические данные АСУ «Экспресс» о количестве отправленных пассажиров за каждый день по конкретному поезду в регулируемом и дерегулируемом сегментах (рисунок 3.4) в течение рассматриваемого периода (календарный год).
Фактический спрос (условно реализованный), оцениваемый по количеству отправленных пассажиров, постоянно меняется в течение года по сезонам, кварталам, месяцам, дням недели. Для диссертационного исследования доказано (п. 2.2.), что недельный цикл (таблицы 3.3-3.5) прослеживается для всех направлений и поездов. При этом праздничные и предпраздничные дни являются предметом особого рассмотрения. 800 700 600 500 400 300 200 100
Определение расходов и доходов на поезд с использованием данных АСУ «Экспресс
Пассажирские перевозки дальнего сообщения долгое время были убыточными. Величина убытков компенсировалась за счет перекрестного субсидирования от грузовых перевозок. При этом величина прибыли, предназначенная для развития основных фондов железнодорожного транспорта, уменьшалась.
Согласно Стратегической программе развития ОАО «РЖД» организация пассажирских перевозок - не убыточная «повинность» железнодорожного транспорта, а потенциально эффективная сфера бизнеса. Реформирование пассажирского комплекса объединяет следующие направления: образование ОАО «ФПК», разделение пассажирских перевозок на дерегулируемый и регулируемый сегменты, утверждение нового Тарифного руководства, внедрения новой информационно-аналитической платформы, включая третью модификацию системы АСУ «Экспресс». В настоящее время она ведет учет работы подвижного состава с разбивкой вагонов по сегментам и классам обслуживания: регулируемый (плацкартные - П, общие - О, сидячие - С) и дерегулируемый (VIP-вагоны и сидячие в скоростных поездах, спальные - Л , мягкие - М, купейные – К). Все это внесло существенные изменения в финансовые результаты работы поезда. Величина прибыли (убытков) ОАО «ФПК» (филиала ОАО «ФПК») находится как разность между доходами от реализации проездных документов и эксплуатационными расходами ОАО «ФПК» (филиалом ОАО «ФПК»), непосредственно связанными с формированием и движением поезда.
В исследовании проведен анализ зависимости величины эксплуатационных расходов на назначение пассажирского поезда, курсирующего различными схемами в разные периоды в течение календарного года и выявление зависимости величины расходов от количества вагонов и дней курсирования в дерегулируемом и регулируемом сегменте.
Зависящие расходы на назначение пассажирского поезда дальнего сообщения определены путем умножения единичных расходных ставок на измерители эксплуатационной работы назначаемого поезда. Значения единичных расходных ставок взяты [84] и проиндексированы на 1,2.
В качестве примера выполнен расчет эксплуатационных расходов для поезда сообщением С.-Петербург – Кисловодск. Взяты произвольные недели курсирования поезда в течение календарного года: 1, 3 и 30. Схемы состава поезда для выбранных недель представлены в таблице 4.1. В качестве исходной информации использованы данные таблицы 3.9 п.3.2 и таблиц 3.11-3.12 п.3.3. Схемы состава поезда включают 14, 12 и 13 вагонов соответственно выбранным неделям курсирования поезда.
Расчет зависящих расходов на назначение поезда сообщением С.-Петербург – Кисловодск произведен по формуле (4.7) п.4.2. Расчет полной величины собственных затрат ОАО «ФПК» на поезд выполнен с учетом зависящих расходов от объема работы и условно-постоянных затрат, величина которых принята для расчетов равной 40% от зависящих [88]. Также учтены затраты на аренду локомотивов и услуги предоставления инфраструктуры (услуги инфраструктуры). Их величина составляет 60% от собственных затрат [88].
Полученные результаты приведены в таблице 4.2. Графическая зависимость величины зависящих и условно-постоянных расходов поезда от схемы состава поезда представлена на рисунке 4.5.
В исследовании при назначении поезда на один рейс назначением С.Петербург – Кисловодск выявлена закономерность влияния на расходы схемы состава поезда (т.е. числа вагонов дерегулируемого и регулируемого сегментов) и количества дней курсирования вагонов в каждом отдельно взятом периоде и сегменте перевозок.
Проведенные в диссертационной работе расчеты расходов, связанные с производственной деятельностью ОАО «ФПК» (филиала ОАО «ФПК») при назначении поезда на один рейс разными схемами составов в зависимости от периода курсирования выявили прямую зависимость зависящих и условно-постоянных расходов, во-первых, от количества вагонов дерегулируемого и регулируемого сегментов и, во-вторых, от количества дней курсирования вагонов в периоде.
Итоговая величина расходов на назначение поезда сообщением С.Петербург – Кисловодск на один рейс имеет наибольшее значение при курсировании поезда первой схемой состава, состоящей из 14-ти вагонов (1Л+3К+10Пл). При равном количестве дней курсирования групп вагонов каждого сегмента, количество вагонов регулируемого сегмента (т.е. группы плацкартных вагонов в составе) рассматриваемого поезда превышает количество плацкартных вагонов в других схемах. Первая схема состава, из рассмотренных, является максимальной.
Процентные соотношения распределения доли зависящих и условно-постоянных расходов в дерегулируемом и регулируемом сегментах представлены на рисунках 4.6–4.7. Данное соотношение также зависит от схемы состава поезда и количества дней курсирования групп вагонов в разных сегментах перевозок. Максимальный процент распределения доли расходов в дерегулируемом сегменте поезда С.-Петербург – Кисловодск приходится на вторую схему состава поезда (1Л+5К+6Пл) и составляет 40%. В регулируемом сегменте – на первую схему состава поезда (1Л+3К+10Пл) и составляет 42%. Наименьший процент распределения доли расходов в дерегулируемом и регулируемом сегментах приходится на первую и вторую схемы состава рассматриваемого поезда соответственно за счет наименьшего количества групп вагонов соответствующего сегмента перевозок.
Для поездов сообщением С.-Петербург – Ржев и С.-Петербург – Мурманск варианты схем составов по выбранным неделям курсирования календарного года и итоговые таблицы расходов на назначение данных поездов представлены в Приложении 6.
