Содержание к диссертации
Введение
I . Анализ развития контейнерной транспортной системы 10
I.I.Современное состояние контейнерных перевозок 10
1.2. Анализ схем и технического оснащения контей нерных пунктов СССР 15
1.3.Схемы и техническое оснащение контейнерных пунктов зарубежных стран 22
1.4.Выводы 31
2. Оптимизаіщ параметров контейнерных пунктов 34
2.1.Влияние режима завоза-вывоза контейнеров авто транспортом на параметры контейнерных пунктов 34
2.2. Определение рациональных форм и размеров автопроездов 49
2.2.1.Одностороннее расположение складов 52
2.2.2.Двустороннее расположение складов 57
2.3.Оптимизация длины складов на контейнерных пунктах 68
2.4.Расчет оптимального числа ярусов складирования крупнотоннажных контейнеров 82
2.5.Выводы 89
3.Исследование схем контейнерных пунктов 92
3.1.Размещение погрузочно-выгрузочных путей на контейнерных пунктах, оборудовашшх козловьзгли кранами.. 92
3.1.1. Размещение погрузочно-выгрузочного пути на складах крупнотоннажных контейнеров 93
3.1.2.Размещение погрузочно-выгрузочного пути на складах среднетоннажных контейнеров 97
3.2.Анализ схем контейнерных пунктов, оснащенных мостовыми кранами 103
3.3.Исследование схем контейнерных пунктов, обслуживаемых автопогрузчиками 121
3.4.Выводы 141
4. Оптимизация параметров контейнерных пунктов . 144
4.1.Общие положения методики комплексной оптими зации параметров контейнерных пунктов 144
4.2. Приведенные расходы на постоянные устройства контейнерных пунктов и локомотиво-ч маневро вой работы 150
4.3.Расчет приведенных расходов на вагонный парк, автотранспортное обслуживание и механизацию
погрузочно-разгрузочных операций 153
4.4.Определение сфер применения различных схем и выбор технических и технологических парамет ров контейнерных пунктов 156
4.5.Выводы 160
5. Размещение контейнерных пунктов в крупнейпж железнодорожных узлах 162
5.1.Общие положения по размещению контейнерных пунктов в крупнейших узлах 162
5.2.Методика расчета расходов, связанных с раз возом контейнеров автотранспортом 169
5.3.Анализ затрат на постоянные устройства контей нерного пункта и переработку контейнеров 180
5.4.Расчет дополнительных расходов при специали зации контейнерных пунктов по районам города 189
5.5.Моделирование размещения контейнерных пунктов в крупнейших узлах 196
5.6.Выводы 201
Литература
- Анализ схем и технического оснащения контей нерных пунктов СССР
- Определение рациональных форм и размеров автопроездов
- Размещение погрузочно-выгрузочного пути на складах крупнотоннажных контейнеров
- Приведенные расходы на постоянные устройства контейнерных пунктов и локомотиво-ч маневро вой работы
Введение к работе
В мировой практике развитие перевозок грузов в контейнерах определилось как одно из направлений технического прогресса на транспорте.
Опыт работы отечественного, и в первую очередь железнодорожного транспорта, расчеты специалистов ведущих научно-исследовательских институтов транспорта и промышленности показывают высокую экономическую эффективность контейнерных и пакетных перевозок материалов, полуфабрикатов и готовой продукции.
Контейнерная система создает неизмеримо лучшие условия для более четкого, эффективного взаимодействия разных видов транспорта, для более широкого применения прогрессивного варианта организации перевозок - "от двери до двери".
Коммунистическая Партия и Советское Правительство уделяют большое внимание развитию и совершенствованию контейнерных перевозок.
Транспортными министерствами и ведомствами СССР и союзных республик в девятой и десятой пятилетках проделана значительная работа по развитию перевозок в контейнерах грузов многих отраслей промышленности, строительства, снабжения и торговли, по созданию комплекса технических средств для обеспечения этих перевозок, улучшения их планирования и организации. За десятилетие объем перевозок грузов в среднетоннажных контейнерах увеличился на 35% . С учетом перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах, получивших большое развитие, он возрос на 73$.
В Основных направлениях экономического и социального развития СССР, утвержденных ХШ съездом КПСС, записано: "... ускорить развитие контейнерной транспортной системы, расширить перевозку тарно-штучных грузов пакетно-контейнерным способом и
увеличить сеть специальных пунктов, оснащенных оборудованием для обработки контейнеров и пакетов" tl] .
Для решения этих задач подготовлена и утверждена обширная программа работ. Предусмотрено [ 89] осуществить в I98I-I985 годах и в последующей пятилетке большой комплекс мер для дальнейшего развития и повышения эффективности контейнерных и пакетных перевозок.
Важным звеном в контейнерной транспортной системе страны (КТО) являются контейнерные пункты (КП), на которых, помимо грузовых операций с контейнерами, их хранения и ремонта, осуществляется взаимодействие разных видов транспорта. В связи с этим в программе работ по ускорению развития КТО большое внимание уделяется реконструкции существующих и созданию новых КП . Так, например, для производства операций с крупнотоннажными контейнерами за пятилетие намечено построить и ввести в эксплуатацию 65 новых контейнерных пунктов. Значительно возрастут поставки кранов новых конструкций и другого высокопроизводительного оборудования.
Однако, несмотря на ту важную роль, которую играют контейнерные пункты во всей контейнерной транспортной системе, на них еще велики потери из-за серьезных недостатков в организации работы. Во многих случаях крайне неудовлетворительно налажен вывоз контейнеров со станции, а готовые к отправке контейнеры простаивают в ожидании подачи вагонов. Анализ оборота контейнеров показал, что более 30-40% времени они находятся на КП. Нередко клиенты используют контейнеры как склады длительного хранения продукции. Развитие контейнерных перевозок в последние годы не всегда и не везде сопровождалось увеличением емкости КП и соответствующим усилением их технического переоснащения [42].
Значительные простои железнодоро?шого и автомобильного подвижного состава, а также контейнеров часто возникают в связи с тем, что не обеспечивается введение передовой технологии работы схемам ЗШ . Это вызвано целым рядом факторов и прежде всего -нерациональными проектными решениями.
В связи с интенсивным ростом контейнерных перевозок в последние годы возникла потребность в создании новых и значительном расширении существующих пунктов для переработки контейнеров. Контейнерные склады, как правило, проектировались на грузовых дворах станции в комплексе со складами для переработки других родов грузов. Увеличение емкости КЇЇ производилось за счет строительства новых складов контейнеров на свободных площадях грузовых дворов, причем в большинстве случаев они размещались в значительном удалении от существующих контейнерных складов. В результате на грузовых станциях появились разобщенные технологические линии переработки контейнеров, в которых невозможно кооперирование технических средств, а поэтому возникают большие технологические потери (увеличение маневровой работы, штата обслуживающего персонала и др.). Наибольшие трудности сложились в узлах крупнейших городов, характеризующихся высокой плотностью застройки и отсутствием свободных площадей для строительства новых складов контейнеров. Вследствие этого во многих узлах имеется неоправданно большое количество КЇЇ со сравнительно малыми объемами переработки контейнеров. Решений по строительству новых контейнерных складов и открытию новых КП часто не обосновываются никакими технико-экономическими расчетами из-за отсутствия соответствующих научных разработок. Это приводит к большим потерям при переработке контейнеропотоков на станциях и в узлах. Ликвидация этих потерь возможна на основе рациональ-
ного проектирования и размещения контейнерных пунктов. В свою очередь рациональное проектирование КП требует решения задач по оптимизации проектных технических и технологических параїлетров.
Исходя из сложившегося положения с развитием и работой контейнерных пунктов на железнодорожных станциях сети основной ЦЕЛЫО ДАННОГО ИССУЩОВАНИЯ является разработка методов расчета оптимальных схем, технических и технологических параїлетров КП и их рационального размещения в крупнейших узлах. В связи с этим в диссертации предусмотрена разработка
методов оптимизации отдельных технических и технологических параметров КП ;
рациональных схем КП;
методики комплексной оптимизации параметров контейнерных пунктов;
методики расчета оптимального числа и размещения КП в крупнейших железнодорожных узлах.
МЕТОД ИССЛЕДОВАНИЯ основан на
анализе и обобщении теории и практики проектирования контейнерных пунктов как в СССР, так и за рубежом;
изучении научно-исследовательских работ, а также проектных и -(инструктивных материалов МПС;
анализе результатов обработки натурных данных и статистической информации о структуре, характере поступления контейнеров и технологии работы КП;
применении современных математических методов и вычислительной техники;
обосновании решений многовариантными технико-экономическими расчетами.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА
обоснована и разработана методика комплексной оптимизации технических и технологических параметров КП для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров;
предложена новая форма автопроездов на КП , позволяющая значительно сократить пробеги автомобильного транспорта;
разработаны формулы для расчета числа ярусов складирования крупнотоннажных контейнеров;
разработана методика определения числа и рационального размещения КП в крупнейших железнодорожных узлах.
Разработанные методы оптимизационных расчетов по выбору технических и технологических параметров, рациональных схем контейнерных пунктов и размещению КП в крупнейших железнодорожных узлах вытекают из современной практики транспортной работы и будут способствовать успешному выполнению решений и постановлений Коммунистической партии и Советского Правительства, по развитию контейнерной транспортной системы е нашей стране.
Анализ схем и технического оснащения контей нерных пунктов СССР
Рост контейнерных перевозок на сети железных дорог СССР сопровождается увеличением числа КП (рис. 1.5). Как видно из графика, в последние годы резко возросло число пунктов по переработке крупнотоннажных контейнеров. Одновременно происходит увеличение числа КП по переработке среднетоннажных контейнеров. Большинство пунктов для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров оборудовано козловыми кранами ввиду их большей производительности, возможности применения автоматических захватов и более рационального использования складской площади. Для переработки среднетоннажных контейнеров используются также и мостовые краны пролетом 10, 5-34, 5 м , краны на железнодорожном ходу и автопогрузчики. Последние находят все более широкое распространение и для перегрузки крупнотоннажных контейнеров.
Целесообразность применения того или иного типа механизмов подробно рассмотрена в работах [8,10,I6,47,5I,62J , однако в этих исследованиях учитываются не все факторы, влияющие на тип и число механизмов (путевое развитие пунктов, неравномерная загрузка механизмов по периодам суток и дням недели и т.д.), предназначенных для работы на КП . Наиболее правильное решение по выбору типа и числа механизмов может быть получено путем комплексной оптимизации параметров контейнерных пунктов для разных типов механизмов на основе минимизации народнохозяйственных затрат.
Вопросы исследования параметров, схем, технического оснащения и размещения контейнерных пунктов, рассматривались в работах ряда ученых в области эксплуатации железнодорожного транспорта: докторов технических наук Смехова А.А., Повороженко В.В., Грине-вича Г.П., а также кандидатов технических наук Дерибаса А.Т., Когана Л.А., Католиченко В.А., Пладиса Ф.А., Козлова Ю.Т., Ситника М.Д., Штефко И.В., Лазарева Х.М., Сологуба Н.К., Трихункова М.Ф. и многих других. Наряду с основными принципами организации контейнерных перевозок, схем проектирования и размещения КЇЇ , в трудах этих ученых были проведены детальные исследования по оптимизации технических и технологических параметров контейнерной транспортной системы.
В то же время анализ работ по контейнерным перевозкам показал, что проблемам проектирования контейнерных пунктов уделено недостаточное внимание. В имеющихся работах решаются главным образом задачи технологического плана. В исследованиях, посвященных вопросам проектирования ІШ, рассматриваются отдельные элементы пункта или его технического оснащения. В результате не всегда удается правильно решить тот или иной вопрос, т.к. оптимизацию отдельных параметров контейнерных пунктов необходимо производить при комплексном выборе рациональной схемы, технического оснащения и технологии работы КП . В некоторых исследованиях отдельные вопросы проектирования и расчета технического оснащения контейнерных пунктов решаются с учетом второстепенных факторов, в то время как главные отсутствуют. Так, например, в работах [45,52, 53,71 J исследованы схемы КП среднетоннажных контейнеров, где для козловых кранов пролетом 11,3 и 16 м разработаны варианты расстановки и хранения контейнеров таким образом, чтобы пробег тележки крана был по возможности минимальным. Однако в этих работах не учитывается влияние размещения погрузочно-выгрузочного пути на пробег тележки.
В настоящее время на грузовых станциях сети железных дорог сложилась ситуация, при которой многие КП оказываются не в состоянии переработать поступающий контейнеропоток или его переработка связана с большими простоями вагонов из-за отсутствия достаточных площадей для хранения контейнеров. Особенно велик простой вагонов, прибывающих на станции в субботние и воскресные дни , когда завоз-вывоз контейнеров автотранспортом сравнительно мал или вообще отсутствует. Б течение последующих дней недели происходит "рассасывание" накопившихся вагонов за счет их постепенной разгрузки. Тем самым неравномерная работа автотранспорта по дням недели оказывает большое влияние не только на потребную .вместимость контейнерных пунктов, но и на простой вагоноЕ на станциях в ожидании грузовых операций, а также на число механизмов, необходимых для работы на КП в разное время суток.
Определение рациональных форм и размеров автопроездов
В суммарные затраты не включены расходы, связанные с простоем автомобилей под грузовыми операциями, определенным образом зависящие от числа механизмов. Анализ постатейных расходов показал, что автотранспортные расходы в общей сумме не превышают 3-5$ и поэтому могут не учитываться.
Для нахождения оптимального числа механизмов, которые должны работать в субботу и воскресенье, в выражение (2.16) подставляются соответствующие значения Ьсії) Анализ завоза-ЕЫвоза контейнеров автотранспортом со станций Московского железнодорожного узла показал, что в субботу вывозится примерно 70$ общего числа контейнеров, вывозимых за субботу и воскресенье, а в воскресенье 30%. За субботу и воскресенье на КП выполняется работа по погрузке-выгрузке и завозу-вывозу контейнеров в объеме рабочего дня недели. Тогда 6С = 0,7] и h= 0,31 . Проведенные расчеты числа механизмов по имеющимся формулам (2.8) и (2.9) дают заниженные результаты (примерно на 20-40$), что объясняется неправомерной исходной предпосылкой о равномерном распределении загрузки механизмов в течение суток. В результате могут возникнуть большие расходы по простою вагонов в ожи даний и под грузовыми операциями (напрш-лер, для КП среднетоннаж-ных контейнеров при Nc ss 60 вагонов и числе козловых кранов КК-5 , рассчитанном по формуле (2.7) , суммарные суточные ваго-но-ч простоя под грузовыми операциями превышают вагоно-ч при работе на КП количества механизмов, рассчитанном по формулам (2.10) и (2.20) на 30-40$).
Таким образом, учет фактора неравномерной работы автомобильного транспорта по дням недели и периодам суток позволяет более точно рассчитывать потребную емкость КП и число механизмов для работы в разное время суток, а следовательно, существенно сократить простой вагонов и контейнеров в ожидании и под грузовыми операциями.
Исследованию рациональных форм и размеров автопроездом на грузовых дворах, посвящены работы как советских, так и зарубежных ученых. Из числа советских ученых наиболее полно эти вопросы освещаются в работах д.т.н. Смехова А.А., а в зарубежных исследованиях - работы проф. Мюллера , Нормана и др.
В труде д.т.н. Смехова А.А. [74] проведено исследование сфер применения тупиковых и кольцевых автопроездов, а также их рациональных размеров при торцевой и продольной установке автомобилей. Так, например, при продольной установке автомашин у складов, которая производится в основном на контейнерных и тяжеловесных площадках, оборудованных козловыми кранами, ширина одностороннего автопроезда принимается равной 12 м для одиночных машин и 13 м для автомашин с прицепами; двустороннего , соответственно 21 м и 23 м. В работе [ 24] автор рекомендует принимать ширину автопроезда равной 9 м (три полосы по 3 м каждая), а в работе [81] ширина автопроезда установлена 7 м (две полосы по 3,5 м каждая). В "Инструкции" [36] отмечено, что "ширину полосы движения автомашин с прицепами на прямых участках следует принимать не менее 4 м". При этом, расстояние от складов до забора должно быть не менее 16 м при кольцевом движении автотранспорта и 19 м при тупиковом, при одностороннем расположении складов; при двустороннем расположении расстояния между складами должно быть не менее 28 м при кольцевом движении и 35 м при тупиковом. Как видно из вышесказанного, единого мнения по рациональной ширине автопроездов на контейнерных пунктах нет, поэтому необходимо еще раз более тщательно проанализировать размеры автопроездов с учетом требований, предъявляемых автомобильным транспортом. Рассмотрение этого вопроса одновременно тесно связано с определением рациональной формы автопроездов.
До настоящего времени в основном исследовались сферы применения тупиковых, кольцевых и смешанных автопроездов, причем в затраты, определяющие эффективность той или иной схемы, включались и расходы, связанные с задержками автомобилей при пересечении маршрутов их следования между собой и с маршрутами следования вагонов, и приведенные расходы на сооружение автопроездов. Анализ схем автопроездов показал, что расходы, связанные с пробегом автотранспорта, практически равны по всех ранее предложенных схемах. В то же время именно эти расходы составляют основную статью в общей группе расходов из-за большого пробега автомобилей вдоль складов.
Размещение погрузочно-выгрузочного пути на складах крупнотоннажных контейнеров
На КП сети железных дорог при переработке среднетоннаяных контейнеров, помигло козловых, используются мостовые краны. Главное их преимущество по сравнению с другими типами механизмов -высокая производительность, достигаемая за счет большей скорости передвижения моста крана. В ряде зарубежных стран мостовые краны применяются и для переработки крупнотоннажных контейнеров, но в СССР для этой цели они не получают распространения из-за большой стоимости контейнерных площадок, оборудованных такими кранами, отсутствия новых типов кранов для крупнотоннажных контейнеров и невозможности применения существующих автоматических захватов для застройки контейнеров.
На площадках среднетоннажных контейнеров, оборудованных мостовыми кранами, погрузочно-выгрузочный путь введен между опорами кранов и расположен ЕОЗЛЄ одной из них. С противоположной стороны устанавливаются заезды для автомобилей. Остальное пространство между опорами кранов занято под хранение контейнеров. При такой схеме склада оптимизируется число заездов для автомобилей и, следовательно, расстояния между ними. Последнее подробно исследовано в работе [74] , где автором была получена формула для определения оптимального расстояния между заездами ( I ) на основе минимизации приведенных расходов, зависящих от их числа. Однако в эти расходы не включены затраты, связанные с простоем автомобильного и железнодорожного подвижного состава под грузовыми операциями, которые оказывают определенное влияние на число заездов и расстояние между ними. Рассматриваемая в диссертации схема контейнерного склада, оборудованного мостовыми кранами, приведена на рис. 3.4 (схема У). Анализ работы контейнерных площадок, оборудованных мостовыми кранами показал, что при такой схеме склада возникает сравнительно большой простой автомобилей под грузовыми операциями. Это вызвано тем, что мостовые краны, при обслуживании автомобилей, совершают значительные по величине рейсы вдоль контейнерной площадки за требуемым контейнером. Длина рейса в один конец в среднем равна четвертой части расстояния между площадками для заезда автомобилей ( - - ), а полный рейс моста крана за один цикл равен \ . При обслуживании вагонов, на них грузится тот комплект контейнеров, который расположен рядом с данным вагоном, поэтому их простой под грузовыми операциями не зависит в прямой степени от схемы склада и числа заездов. Однако время обслуживания автомобилей влияет и на простой вагонов, поскольку автомобили обслуживаются в процессе обработки подач вагонов (в СЕЄТЛОЄ время суток). Уменьшение времени простоя автомобилей и вагонов под грузовыми операциями может быть достигнуто за счет введения полосы погрузки автомобилей между опорами кранов со стороны, противоположной размещению погрузочно-выгрузочного пути (см. рис. 3.4, схема ІУ), или устройства частичных полос погрузки длиной "U через определенные расстояния 1ц
(схема Ш). При устройстве дополнительных поворотных площадок для автомобилей схемы Ш и ІУ изменяются соответственно схемам П и I. Таким образом, необходимо сравнить между собой возможные схемы контейнерных складов, оборудованных мостовыми кранами и выявить сферы их применения в зависимости от условий работы. Однако вначале требуется уточнить формулу расчета оптимальных расстояний между заездами.
Ширина полосы движения автомобилей, радиус поворотных площадок и ширина полосы погрузки были подробно исследованы ранее в п. 2.2. Полученные значения этих величин можно применить и для складов, оборудованных мостовыми кранами.
Суммарные расходы, зависящие от числа поперечных или продольных заездов включают расходы на маневровую работу по подаче-уборке вагонов Сд , расходы, связанные с простоем автомобилей
Са и вагонов Сь под грузовыми операциями, расходы по пробегу автомобилей вдоль склада la , приведенные годовые расходы на постоянные устройства контейнерного склада Cnocm t завися 107 щие от его длины, расходы, связанные с работой кранов С Р и приведенные годовые расходы на автопроезд и поворотные площадки С .
Приведенные расходы на постоянные устройства контейнерных пунктов и локомотиво-ч маневро вой работы
Наряду с козловыми и мостовыми кранами, на контейнерных пунктах для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров используются и автопогрузчики. В нашей стране применение автопогрузчиков для переработки контейнеров не получило широкого распространения вследствие применения высокопроизводительных козловых и мостовых кранов. Поэтому вопрос размещения контейнеров на КП, где в качестве средств механизации применяются автопогрузчики, остается практически не исследованным. Необходимо отметить также, что для переработки контейнеров на КП с малым объемом работы использование автопогрузчиков может быть более выгодным, чем применение дорогостоящих козловых и мостовых кранов. Так, например, стоимость автопогрузчика 4046 (для среднетоннажных контейнеров) равна 2700 руб, в то время как стоимость элект-рокозловых кранов равна: К-05 - 6000 руб, К-09 - 7400 руб, а высокопроизводительного козлового крана КК-5 с автоматическим захватом - 32000 руб. (без учета расходов по монтажу, укладке подкрановых путей, строительства линий электроснабжения и др.). Для переработки среднетоннажных контейнеров могут использоваться автопогрузчики моделей 4008,4045,4046М,4049А,4014 и др., грузоподъемностью 5 т и выше.
В работах [41,51 ] проводилось исследование сфер применения различных типов механизмов для переработки крупнотоннажных контейнеров и было установлено, что на КП с малым объемом контей-неропереработки целесообразно использовать автопогрузчики.
За рубежом автопогрузчики получили широкое распространение при переработке крупнотоннажных контейнеров (ГДР, Франция, Англия и др.). В ГДР для перегрузки 20-тонных и ЭО-тонных контейнеров применяются автопогрузчики "Хайстер", высота подъема захвата которых позволяет складировать контейнеры в три яруса.
В нашей стране для выполнения перегрузочных операций с крупнотоннажными контейнерами используются автопогрузчики моделей 7806 и 7801, первый из которых представляет машину с боковым размещением захвата, а второй - портальный погрузчик. Наряду с уже имеющимися типами автопогрузчиков создаются перспективные модели, обладающие высокой производительностью и сравнительно малой стоимостью, составляя, тем самым, конкуренцию мостовым и козловым кранам. И, наконец, важным преимуществом применения автопогрузчиков по сравнению с кранами является возможность в процессе выгрузки производить комплектование контейнеров по районам вывоза, что в настоящее время является еще не решенным вопросом в организации работы контейнерных пунктов. Причем применение автопогрузчиков для подборки контейнеров может осуществляться в комплексе с применением кранов.
В то же время основным недостатком применения автопогрузчиков является неэффективное использование складской площади . Большое место на складе отводится под автопроезды для погрузчиков. Причем, на тех КП, где используются автопогрузчики, установка контейнеров производится по схемам не обусловленным технико--экономическими расчетами. В связи с этим проектируется либо слишком много проездов (иногда завышенной ширины), либо их недостаточно. В этом случае возникают большие пробеги автопогрузчиков, увеличивается их цикл, а следовательно, возрастает простой вагонов и автомобилей под грузовыми операциями. В связи с этим возникает вопрос определения рациональной схемы контейнерных пунктов при работе на них автопогрузчиков.
На рис. ЗЛО показаны возможные схемы размещения среднетон-нажных контейнеров на КП, где в качестве средств механизации для переработки контейнеров используются автопогрузчики. В каждом комплекте размещается 8 или 12 контейнеров, в зависимости от способа их установки. Между контейнерами предусматриваются зазоры 0,1 м, а между комплектами - проходы для приемосдатчиков шириной 0,6 м. Для уменьшения ширины склада контейнеры могут размещаться под углом к погрузочно-выгрузочному пути (схема У и УО.
Важное значение при проектировании таких контейнерных пунктов имеет определение рациональных размеров проездов для автопогрузчиков. На рис. 3.II показана схема размещения среднетон-нажных контейнеров и приведены необходимые обозначения для расчета ширины проездов. При погрузке контейнеров на вагоны или выгрузке из вагонов необходимо предусматривать площадку увеличенной ширины Ь , включающую так же полосу для перемещения автопогрузчиков между погрузочно-выгрузочным путем и складом.
На рис. 3.12 показаны возможные схемы складирования круно тоннажных контейнеров. В данном случае установка контейнеров возможна только по трем схемам. В одном комплекте располагается четыре крупнотоннажных контейнера при складировании их в один ярус. Расстояние между контейнерами в комплекте 0,2 м. Между р комплектами устаивается проход для приемосдатчиков шириной 0,8м.
Схемы установки крупнотоннажных контейнеров с необходимыми для расчета ширины проездов обозначениями приведены на рис. 3.13 для автопогрузчиков с фронтальным захватом, и рис. 3.14 для автопогрузчиков с боковым захватом.
