Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Развитие теории и практики сменно-суточного и текущего планирования поездной и грузовой работы на технических станциях 8
1.1. Задачи оперативного планирования эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте 8
1.2. Действующая система сменно-суточного и текущего планирования поездной и грузовой работы на технических станциях 10
1.3. Анализ научных исследований и методического обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы на технических станциях 16
1.4. Теория и опыт специализации грузовых поездов разных категорий и прикрепления их к расписаниям отправления 32
Выводы по главе 1 37
Глава 2. Специализация расписаний отправления поездов на технических станциях 38
2.1. Определение основных статистических характеристик входящего вагопопотока на станцию переработки 38
2.2. Исследование выходящего вагопопотока на технической станции 43
2.3. Специализация расписаний с количественной оценкой стабильности отправления поездов 50
Выводы по главе 2 59
Глава 3. Совершенствование оперативного планирования эксплуатационной работы технических станций 60
3.1. Постановка задачи сменно-суточного планирования отправления поездов на технической станции 60
3.2. Методика сменно-суточного планирования отправления поездов на технической станции 65
3.3. Оптимизация процесса расформирования-формирования и отправления поездов по специализированным расписаниям 70
3.3.1. Экспериментальные расчеты для нечетной системы станции Люблино-Сортировочное 70
3.3.2. Оптимизация отбора расписаний стабильного отправления поездов в «ядро» жесткого графика 73
3.3.3. Экспериментальные расчеты для четной системы станции Люблино-Сортировочное 76
3.4. Методика текущего планирования поездообразования на технических станциях 78
Выводы по главе 3 83
Глава 4. Методология и порядок разработки планов грузовой и поездной работы на полигоне взаимодействующих технических станций в условиях функционирования ОАО «РЖД» 84
4.1. Методы оценки влияния показателей эксплуатационной работы на конъюнктуру транспортных рынков 84
4.2. Разработка модели планирования погрузки грузов но станциям и дорогам (странам) назначения с учетом экономических результатов эксплуатационной работы 93
4.3. Технологические карты как основа планирования эксплуатационной работы на технических станциях 97
4.3.1. Структура и реквизиты технологических карт 97
4.3.2. Методика и экспериментальный расчет эффективности ввода в обращение грузовых экспрессов 99
4.3.3. Анализ эффективности использования парка грузовых вагонов 105
4.3.4. Методика расчета технологических нормативов продвижения грузовых экспрессов на сетевых направлениях 107
4.4. Порядок планирования грузовой и поездной работы на полигоне взаимодействующих станций в узле 110
Выводы по главе 4 120
Заключение 122
Список литературы 127
- Действующая система сменно-суточного и текущего планирования поездной и грузовой работы на технических станциях
- Исследование выходящего вагопопотока на технической станции
- Методика сменно-суточного планирования отправления поездов на технической станции
- Разработка модели планирования погрузки грузов но станциям и дорогам (странам) назначения с учетом экономических результатов эксплуатационной работы
Введение к работе
Многие годы XV- века научные исследования и внедрение передовых приемов труда на технических* (сортировочных и участковых) станциях были ориентированы на повышение перерабатывающей способности в условиях постоянного роста объемов перевозок. Сейчас рыночные основы экономики России являются главной причиной реформирования отраслей народного хозяйства. Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 года создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОЛО «РЖД»). Формируются условия для развития конкуренции в сфере перевозок. Осуществляется постановка новых проблем и в частности задач организации перевозок и управления на железнодорожном транспорте. На железных дорогах функционируют единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ), создаются центры управления перевозками (ЦУП) на сетевом и региональных уровнях. Однако новые организационные, технические и программные решения, часто совмещаются со старой технологией, «валовым» подходом в планировании и организации эксплуатационной работы. В условиях рынка актуальными становятся вопросы планирования эксплуатационной работы с учетом корпоративных интересов ОЛО «РЖД»: повышение доходности и рентабельности перевозок, сокращение издержек на перевозку грузов, усиление экономической ответственности и заинтересованности всех структурных единиц в улучшении финансово-экономических результатов работы филиалов ОАО «РЖД» и корпорации в целом, ориентация на качественное транспортное обслуживание клиентов.
Применительно к этим условиям действующая система планирования эксплуатационной работы имеет ряд недостатков. Движение грузовых поездов между станциями железнодорожного узла осуществляется, как правило, без соблюдения графика, а неравномерность продвижения вагонопотоков порождает нестабильность поездообразования на технических станциях, что в конечном счете замедляет доставку грузов и
* Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. С. 438. 1994 г.
5 затрудняет прогноз срока и даты прибытия грузов в пункты назначения.
Рыночные условия обострили необходимость развития системы
планирования эксплуатационной работы и организации перевозок.
В процессе планирования с учетом рыночных взаимоотношений
перевозчиков и клиентов должны найти отражение основные положения
стандарта организации грузовых перевозок [91]:
повышение качества услуг, удовлетворение интересов клиентов, как обязательное условие производства на всех этапах разработки, создания и реализации транспортной услуги;
обеспечение сочетания качества эксплуатационной работы с качеством транспортного обслуживания;
обслуживание перевозчиком «крупных», так и «мелких» клиентов;
от идеологии массового перевозчика становится актуальным переход к идеологии обслуживания «ни одной заявки без внимания»;
предоставление клиенту прав выбора уровня качества обслуживания;
в условиях конкуренции установить по возможности конкурсное распределение между перевозчиками наиболее эффективных «ниток» графика, в соответствии с рыночными принципами;
освоение всех конкурентных секторов рынка услуг;
обеспечение ускорения доставки грузов (не менее чем на 7-Ю процентов относительно существующего уровня).
Целью исследования является разработка методов оперативного планирования эксплуатационной работы технических станций в условиях функционирования ОАО «РЖД»: концептуально-рыночной организации поездной и грузовой работы с ориентацией перевозок на конечные экономические результаты, учета предпочтений грузовладельцев в планах эксплуатационной работы, повышения доходов и прибыли от перевозок,
сочетания качества эксплуатационной работы с лопістическимн функциями транспортного обслуживания клиентуры. При этом предполагается выполнить исследование, направленное на совершенствование планирования поездной и грузовой работы технических станций по следующим направлениям:
разработка методических положений планирования отправления поездов всех категорий в рамках создания единой системы оперативного управления грузовой и поездной работой на полигоне взаимодействующих технических станций железнодорожного узла;
обоснование рациональной интенсивности поездообразования и специализации расписаний отправления грузовых поездов на технических станциях узла;
оптимизация выбора жестких и факультативных расписаний отправления для составления стабильного графика движения передаточных, сборных, вывозных и участковых поездов;
разработка методических положений учета и анализа соответствия оперативных планов эксплуатационной работы корпоративным интересам ОЛО «РЖД».
Для достижения поставленных целей предполагается разработка методических основ решения следующих задач:
специализация расписаний отправления поездов с количественной оценкой возможностей их использования по категориям (местных, сквозных), времени отправления и направления следования поездов;
оптимизация отбора расписаний для формирования «ядра» графика движения сквозных, передаточных, вывозных, участковых и сборных поездов для планирования поездообразования с гарантией стабильного отправления по всем жестким «ниткам» и факультативным расписаниям отправления поездов;
- обоснование структуры и реквизитов технологических и
функциональных карт для совершенствования организации перевозок и управления эксплуатационной работой;
оптимизация сменно-суточных планов отправления поездов на технической станции;
моделирование процесса поездообразования на технических станциях в рамках текущего периода;
оценка экономической эффективности перевозок в грузовых экспрессах, сформированных на технической станции;
планирование погрузки по станциям, дорогам (странам) назначения с учетом возможностей гибкой тарифной политики и экономических результатов эксплутациоиной работы.
Действующая система сменно-суточного и текущего планирования поездной и грузовой работы на технических станциях
Целью оперативного планирования работы станции является обеспечение выполнения заданных объемов работы, заданий по приему и отправлению поездов, регулировочных заданий, плана погрузки и выгрузки; выполнение плана формирования и графика движения поездов, плана расформирования-формирования поездов и основных качественных измерителей работы станции. Оперативное планирование работы станции производится на сутки, смену и по 4-6-ти часовым периодам в течение смены.
Суточное планирование. Суточный план работы станции разрабатывается отделением дороги и в виде оперативного приказа передается на станцию за 3 часа до начала планируемых суток по следующим показателям: общее количество поездов, подлежащих приему станцией с каждого направления с подразделением на транзитные и разборочные; общее количество поездов, которое должно быть отправлено со станции на каждое направление с указанием количества поездов своего формирования, в том числе поездов повышенного веса и длины; задания по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования и рода подвижного состава; размеры погрузки, выгрузки с выделением важнейших грузов; задание на расформирование поездов и вагонов; количество порожних вагонов, которые должны отобрать под погрузку; другие задания, исходя из местных условий работы станции [85].
Суточные и сменные планы работы по погрузке - выгрузке разрабатываются начальником станции. На основании суточного плана грузовой работы, начальник станции или его заместитель с участием, в необходимых случаях, представителей агентства дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, руководителей дистанции погрузочно-разгрузочных работ, грузоотправителей, грузополучателей ежесуточно составляет план грузовой работы по погрузке грузов грузоотправителями по родам грузов и выгрузке грузов - но каждому грузополучателю с выделением заданий на первую половину суток, а также выдают задания маневровым диспетчерам по подготовке и подаче порожних вагонов под погрузку.
Сменное планирование. На основе получаемой информации о подходе поездов, старший оператор информационного центра совместно со станционным диспетчером на основе данных телеграмм-натурок в ЭВМ определяют планируемый подход с каждого направления. Точную информацию о последовательности и времени подхода поездов станционный диспетчер получает от дежурного по отделению и поездных диспетчеров.
На основе информации о подходе поездов и локомотивов, устанавливается задание для станции по размерам отправления и приема поездов, по направлениям на всю смену. Сменный план работы станции передается из отделения дороги не позднее, чем за 1 час до начала смены в форме диспетчерского приказа. План работы станции на смену составляется заместителем начальника станции по оперативной работе на основании графика движения поездов и плана формирования поездов, поступившего суточного плана и сменного задания, а также сложившейся оперативной ситуации на станции к началу планируемого периода, информации о подходе поездов и вагонов, технологических норм времени на выполнение операций с поездами и вагонами, информации о готовности грузоотправителей к погрузке.
Сменные планы составляются для каждой сортировочной системы и содержат следующие задания на: прием поездов, расформирование с горки поездов, формирование поездов, отправление поездов, погрузку, выгрузку, соблюдения нормативов в парках, выполнение качественных показателей: простой транзитных вагонов с переработкой и без переработки, простой местных вагонов под одной грузовой операцией, парк вагонов, задание на выполнение норм всех видов простоя; задание на пропуск вагонов с сортировочных горок; задание, вытекающие из местных условий работы станции и сложившейся оперативной обстановки.
Текущее планирование. Текущие планирование поездной и грузовой работы технических станций предусматривает: уточнение порядка подготовки составов для обеспечения выполнения заданного дорожным уровнем управления плана отправления поездов по «ниткам» графика движения поездов; порядок операций с вагонами, находящимися на станции вне поездов, в том числе иод грузовыми операциями; уточнение контрольного времени завершения накопления и готовности состава к отправлению; составление плана местной работы станции, определяющего время окончания формирования внутристанционных передач, очерёдность, сроки подачи и уборки вагонов с пунктов погрузки и выгрузки.
Планирование работы станции на 4-6 - часовые периоды осуществляется на основе: подходов поездов, передаваемых поездными диспетчерами; данных о наличии и ожидаемом поступлении локомотивов и локомотивных бригад, окончании отдыха локомотивных бригад, жестких графиков отправления поездов; макетов о подходе поездов с разложением на существующие в ЭВМ поезда; телеграмм - натурных листов на все поезда, прибывшие на станцию; данных о наличии вагонов и поездов на путях и в парках станции.
Исследование выходящего вагопопотока на технической станции
Выявление возможностей стабилизации поездообразования на технических станциях является одной из целей диссертации. В связи с этим выполнено исследование не только входящих, но и выходящих вагонопотоков. Это дает возможность, с одной стороны, установить специализацию расписаний по факту отправления поездов (когда известно время готовности составов, локомотивов и локомотивных бригад; наличие «окон» для ремонтных работ и форс-мажорных обстоятельств), а с другой стороны, определить интенсивность поездообразования с учетом прибытия поездов в расформирование.
Схема вагонопотоков по отправлению (с указанием среднесуточного выходящего потока). стабильности процесса поездообразования разработаны на основе теории вероятностей и математической статистики. В табл.2.3 приведен фрагмент расчета статистических характеристик распределения вагонопотока [73].
Исследование выходящего потока выполнено по всем назначениям плана формирования поездов. В табл.2.7 представлены результаты комплексных расчетов основных характеристик: математическое ожидание случайной величины (вагонов в сутки), дисперсия случайной величины D(x), среднеквадратическое отклонение и коэффициент вариации (относительное отклонение текущего значения наблюдаемой величины от среднего значения). Таблица 2.7
Анализ (табл.2.7) показывает существенные внутрисуточные колебания размеров отправляемого по назначениям вагонопотока. Это касается не только числа и массы отправляемых поездов, но и длины составов (табл.2.8). По отдельным назначениям отправляются поезда с массой от 536 до 5608 и с различным количеством вагонов в составе от 10 до 95 вагонов. Однако есть предпосылки для организации движения поездов в узле на основе стабильного поездообразования и отправления поездов по специализированным расписаниям.
Поезда, сформированные в четной системе станции, отправляют на Московский узел по готовности, поскольку отсутствует график движения пассажирских и грузовых поездов. В диссертации расписания отправления грузовых поездов специализированы в четном и нечетном направлениях.
Основные положения методики специализации расписаний отправления следующие. Применительно к задаче оперативного планирования эксплуатационной работы действующее расписание делится на часовые интервалы. В каждом часовом интервале определяется число случаев использования жесткой «нитки» для отправления поездов по назначениям.
Методически рассматриваются противоположные события: «использована жесткая «нитка» в рассматриваемом часовом интервале» и «не использована жесткая «нитка» в этом же интервале». Эти события -несовместны. Отравление поезда - испытание. Вероятность использования жесткой «нитки»: р=tail где т- число появлений события (число фактически отправленных поездов в рассматриваемом часовом интервале); п- общее число испытаний в рассматриваемом часовом интервале, равное количеству ежесуточно отправляемых поездов в течение месяца.
Число поездов, отправленных по часовым интервалам в течение месяца (31 день) представлена в табл.2.10, а распределение вероятностей в табл.2.11. Например, на Перово, предполагается выделить твердую «нитку» с 18-19 ч. для ежесуточного отправления одного поезда этого назначения в течение месяца. Однако фактически за месяц использована жесткая «нитка» всего 3 раза (табл.2.10). Таким образом, частость или статистическая вероятность (здесь и далее по тексту вероятность) использования жесткой «нитки» в интервале 18-19 ч. составляет Р = 0,1 (табл.2.11).
Анализ показывает, что, как правило, в течение одного часа вероятность использования жестких «ниток» мала. В процессе специализации расписаний отправления для каждого поезда часовые интервалы укрупняются и устанавливается объединенный период времени, в пределах которого определяется вероятность использования жесткой «нитки» для отправления поезда рассматриваемого назначения. События «использована жесткая «нитка»» и «не использована жесткая «нитка»» несовместны.
Методика сменно-суточного планирования отправления поездов на технической станции
Сменно-суточное планирование рассматривается как управление процессом расформирования - формирования и отправления поездов по специализированным расписаниям.
Планирование расформирования - формирования и отправления поездов в общем виде рассматривается как процесс управления физической системой 5, расчлененный на т шагов. На каждом і-ом шаге имеется управление /,, посредством которого система из состояния 5,.,, достигнутого в результате (/-1)- го шага переходит в новое состояние 5,., которое зависит от 5,_, и, выбранного управления и,.
Зависимость представим следующим образом: 5,-=5,(5,.,,1/,.), рассматривая 5,, как функцию двух аргументов 5,., //,. Под влиянием управлений U U2,...,Um система переходит из начального состояния 50 в конечное состояние Skm. В результате всего процесса за m шагов получается «выигрыш» W = Xu (5/-i ) где wi(si-\ Vi) " выигрыш на і-ом шаге, зависящий от предыдущего состояния системы 5,.., и выбранного управления U.. Задана область начальных состояний S0 и конечных состояний SkUH.
Процесс оптимизации управления с помощью динамического программирования начинается с последнего (т-го) шага. Пусть после (т-\)-го шага система находится в состоянии „_,. Так как последний т-й шаг должен перевести систему в состояние sm = 5„,„ с sknH, то в качестве Sm_l выбираем те возможные состояния системы, из которых за один шаг можно перейти в область Sh0H.
Предположим, что состояние „_! нам известно, и найдем при этом условии условное оптимальное управление на m-м шаге С/ (Я ,.,). Это - то управление, которое переводит систему в конечное состояние Sm є SK0II5 причём выигрыш на этом последнем шаге Wm достигает своего максимального (минимального) значения: г;(5и.,) = тах{1Ги(5т.„{/и)}. (3.3) - т Смысл формулы (3.3) Wm(Sm_x,U„) - означает выигрыш вообще (не оптимальный) на последнем шаге; он зависит как от результата предыдущего шага Sm.x, так и от примененного на данном шаге управления U„. Из всех известных выигрышей Wm(Sm_x,Um) при разных управлениях Un выбирается тот выигрыш W (S„-i) который имеет максимальное (минимальное) значение. В качестве управлений Um необходимо брать только те, которые переводят систему из заданного состояния Sm.l в состояние S„, принадлежащее области 5М„(.
Находя условное максимальное (минимальное) значение выигрыша " („_,), определяем условное оптимальное управление U „(Sm.x). Условный максимальный (минимальный) выигрыш Wm(Sm.x) достигается при условном оптимальном управлении U m(Sm.x), запишем его в виде соответствия Перейдем к оптимизации предпоследнего ((ю-і)-го) шага. Сделаем снова предположение, что в результате (/и-2)-го шага система перешла в состояние S„_2. Пусть на (т-\)-м шаге мы применили управление Um.x. В результате этого управления, на (/«— 1) — л/ шаге получим выигрыш, зависящий как от состояния системы, так и от примененного управления 4,-1= -1( -2, -,), (3.4) а система перейдет в новое состояние Sm.l, тоже зависящее от предыдущего состояния и от управления: ,,= .,( .2, .,), но для любого результата (т-\)-го шага следующий, т-іі шаг уже оптимизирован, и максимальный (минимальный) выигрыш на нем равен: K(Sm.x) = WM(Sm_x(SM_2tUm.x)). (3.5) Смысл записи (3.5) следующий: выигрыш W m есть функция состояния 5И_,, которое в свою очередь зависит от предыдущего состояния Sm_2 и примененного управления U„.x. Введем в рассмотрение полный выигрыш на двух последних шагах при любом управлении на (т-1)-м шаге и оптимальном управлении на т-м шаге. Обозначим его W _l m\ знак «+» - выигрыш при не полностью оптимизированном управлении, знак « » - выигрыш при полностью оптимизированном управлении. Выигрыш lV .hm, зависит от предыдущего состояния системы Sm_2 и примененного на {іп-\)-м шаге управления Um.x. Учитывая формулы (3.4) и (3.5), получим следующее выражение для W _Um : .,-( .2, -,) = .,( -2 -.1) + (5,.,(5.,.,, .,)). (3.6) Нужно выбрать такое оптимальное условное управление на (т-\)-м шаге U „.}(S„_2), при котором величина (3.6) достигла бы максимума (минимума): " -\і.-(5я-2) = max{/C,,m(5m.2,t/m.,)}. Так же как и на предыдущем этапе оптимизации в качестве состояний Sm_2 после (т-2) шагов выбираем те возможные состояния системы, из которых можно перейти в S\0H за два шага W _itm(S„_2) U iS ). Аналогично находим условные максимальные (минимальные) выигрыши на нескольких последних шагах процесса и соответствующие им оптимальные условные управления.
В результате последовательного прохождения всех этапов от конца к началу найдены: максимальное (минимальное) значение выигрыша на всех m шагах и соответствующее ему оптимальное начальное состояние процесса И = 1,2,...,« 5о 1Ю чтобы найти оптимальное управление в окончательной инстанции, необходимо снова пройти всю последовательность шагов - от начала к концу.
В качестве начального состояния системы берется Sl(S0). На первом шаге применяется оптимальное управление U (см. (3.8)) U\=U X(S 0), после чего система переходит в новое состояние S\ = 5, (50\ /, ). Теперь нужно выбрать оптимальное управление на втором шаге. Мы уже оптимизировали его для любого результата первого шага, т. е. знаем U 2(S 0) (см.(3.6)); подставляя в него S , получим U\ = U 2(Sl), и так далее, пока не дойдем до оптимального управления на последнем шаге и т = / (5 .,) и конечного состояния системы Si = SlH = SliS Ul).
В результате этой процедуры находим решение задачи: максимально (минимально) возможный выигрыш IV и оптимальное управление U (вектор оптимального управления) U = (t/,\ U 2,... ,U m).
В процессе динамического программирования последовательность этапов осуществляется дважды. Первый раз - от конца к началу, в результате чего находятся максимальное (минимальное) значение выигрыша W , оптимальное начальное состояние процесса S 0 и условное оптимальное управление на каждом шаге. Второй раз - от начала к концу, в результате чего находятся оптимальное управление U на каждом шаге и конечное состояние системы при оптимальном управлении 5 0„.
Разработка модели планирования погрузки грузов но станциям и дорогам (странам) назначения с учетом экономических результатов эксплуатационной работы
Руководителям дорожного и линейного уровней предоставляется право без ущерба для выполнения плана по заявкам фузоотправителей разрешать пофузку сверх или вне плана. Следовательно, по мере увеличения размеров пофузки в сегментах рынка создаются условия для роста доходов, прибыли и рентабельности перевозок, обеспечения коммерческого успеха перевозчика на рынке услуг. Динамику размеров породовой пофузки - выфузки с охватом всех фузов, бывших и новых фузовладельцев «отслеживают» посуточно, ежемесячно, ежегодно.
В условиях рынка для привлечения дополнительных перевозок применяют систему надбавок или скидок с тарифа. Надбавки рекомендуется назначать за оказание дополнительных работ и услуг. Моделирование целесообразно выполнять в рамках дифференцированных сегментов с охватом всех видов отправок: маршрутных, мелких, контейнерных и повагонных.
Традиционен опыт организации отправительских маршрутов. В настоящее время широко применяется планирование и организация перевозок в ускоренных контейнерных поездах в транспортных коридорах. Кроме ОЛО «РЖД» такие перевозки выполняют операторские компании, экспедиторские фирмы, владеющие собственным подвижным составом. Сейчас актуален вопрос формирования (из числа повагонных отправок) грузовых экспрессов и обычных поездов на технических станциях. Главной технологической линией сортировочных станций является переработка вагонопотоков и формирование технических маршрутов.
В условиях рынка возможны разновидности технологии формирования грузовых экспрессов, путем объединения групп вагонов, прибывших с ближайших грузовых и промежуточных станций, с передаточными и сборными поездами, а также из групп вагонов, погруженных на подъездных путях и местах общего пользования технической станции. Образование грузовых экспрессов из числа местных вагонов начинается, как правило, на грузовой и промежуточных станциях, а завершение формирования и отправление - на технической станции. Грузовой экспресс проходит без переработки значительное расстояние, а отправление его может быть ежесуточным или по установленным дням недели.
Для целей организации перевозок и обеспечения соответствия показателей эксплуатационной работы и транспортного обслуживания в условиях рынка целесообразно на линейном уровне в автоматическом режиме формировать технологические карты эксплуатационной работы с учетом видов отправок.
Параметры, указанные в технологических картах можно классифицировать как договорные, расчетные и технологические. К числу первых могут быть отнесены наименование грузоотправителя, грузополучателя, род груза, объем погрузки, то есть те параметры, которые указаны в договоре перевозки. К расчетным параметрам могут быть отнесены: провозная плата, срок доставки груза, расстояние перевозки, рентабельность и другие параметры. Технологические параметры включают время подачи под погрузку и уборки погруженных вагонов, время отправления, категории местных и сквозных поездов, нормативы времени на обработку транзитных поездов и переработку вагонов на технических станциях направления и др. Структура и содержание параметров технологической карты для перевозки грузовой скоростью в обычных поездах, например, одежды представлена в табл. 4.9. Технологическая карта для рынка услуг при перевозке других грузов - в приложении 3. Таблица 4.9 Технологическая карта транспортного обслуживания (перевозка одежды) Параметры транспортного обслуживания Факторы предпочтения Грузоотправитель ООО «Стройтехарт» Грузополучатель ООО «Трио Сибирь» Род груза Одежда всякая Обьем погрузки, т. 25.9 Тип и принадлежность вагона Крытый, РЖД Станция погрузки Люблино-Сортировочное Станция назначения (выгрузки) Новосибирск - Южный Вид отправки Повагонная Расстояние перевозки, км. 3232 Провозная плата (тариф), руб./ваг. 44116 Рентабельность, % 35 Срок доставки груза, сут. 12 Периодичность отправления Ежесуточно Станции переработки вагонов по плану формирования поездов ст. Лосиноостровскаяст. Свердловск - Сортировочныйст. Входнаяст.Инская (ст.Новосибирск-Южный) Время подачи вагонов под погрузку к8ч Время уборки погруженных вагонов к 16 ч Время отправление со станции погрузки По стабильному расписанию Категория местного поезда Передаточный Транспортно-экспедиционное обслуживание в пункте отправления и назначения По договору транспортной экспедиции Время отправления с узла По жесткой «нитке» графика
Категория сквозного поезда Поезд регулярного обращения грузовой скоростью Из приведенных реквизитов технологических карт можно установить, что применительно к дифференцированному сегменту рынка для каждого грузоотправителя и грузополучателя идентифицированы: параметры транспортных услуг и факторы предпочтения в зависимости от условий перевозок, типы подвижного состава, пункты погрузки и выгрузки, станции переработки вагонов и обработки транзитных поездов, категории поездов и «нитки» жесткого графика; виды отправок и другие данные.
Это подтверждает сложность проблемы увязки эксплуатационной работы с корпоративными интересами ОЛО «РЖД». Следовательно, на линейном уровне в основе оперативного планирования с учетом экономических результатов поездной и грузовой работы должны быть технологические карты в качестве стандартов организации перевозок.
