Содержание к диссертации
Введение
1. Краткий анализ путевого хозяйства промышленного железнодорожного транспорта. Постановка задач 8
1.1. Особенности устройства и эксплуатации железнодорожного пути промышленных предприятий. Анализ сходов подвижного состава 8
1 2. Путевые работы на промышленном железнодорожном транспорте ... 12
1.3. Постановка задач исследования 19
2. Путевые машины для промышленных железных дорог 21
2.1. Анализ существующего парка путевых машин. Перспективы модернизации путевой техники 21
2.2. Анализ технических средств и способов контроля геометрических параметров рельсовой колеи 35
2.3. Теоретические исследования параметров прицепного измерительного устройства 40
3. Обоснование методики выбора машин для формирования парка путевой техники 52
3.1. Определение критериев выбора 52
3.2. Описание методики выбора 69
3.3. Обоснование зависимости между коэффициентом готовности и стоимостью машины 76
4. Анализ надежности технологической цепочки машин. Алгоритм комплектования путевой техникой 78
4. Реализация методики комплектования путевой техникой на примере ОАО «Ижорские заводы» 84
4.1. Определение объемов работ 84
4.2. Определение минимально допустимой производительности, выбор и сравнение путевой техники 98
Заключение 104
Список литературных источников 106
Приложение 113
- Путевые работы на промышленном железнодорожном транспорте
- Анализ технических средств и способов контроля геометрических параметров рельсовой колеи
- Обоснование зависимости между коэффициентом готовности и стоимостью машины
- Определение минимально допустимой производительности, выбор и сравнение путевой техники
Введение к работе
Железнодорожный транспорт России - одна из важнейших составных частей экономической системы страны. На долю железнодорожного транспорта приходится почти 40% перевозимых в стране грузов и примерно треть пассажирских перевозок.
Промышленные железные дороги - неотъемлемое звено производственных процессов предприятий ведущих отраслей, составная часть единой транспортной системы страны.
Путь является одной из базовых составляющих железнодорожного транспорта. В МПС, например, в путевом хозяйстве сосредоточено, по разным оценкам, от 50% до 57% основных фондов железных дорог, из них около половины приходится на верхнее строение пути.
На промышленных железных дорогах роль путевого хозяйства может быть еще более весомой, т.к. здесь железнодорожный транспорт является составным звеном технологических процессов и любые сбои в его работе ведут к материальным потерям в основном производстве. Достаточно отметить, что 20-30%, а в отдельных производственных подразделениях до 70% себестоимости продукции составляют транспортные расходы. При этом именно путевое хозяйство составляет большой удельный вес, особенно на временных путях открытых разработок.
Железнодорожный путь, в отличие от других инженерных сооружений, таких как мосты, здания и др. работает в условиях постоянного накопления деформаций во всех несущих его элементах - балластном слое, земляном полотне, рельсах и т.д. Это ставит ответственные задачи перед работниками путевого хозяйства по содержанию железнодорожного пути в постоянно исправном состоянии, которые заключаются в широком внедрении механизации и автоматизации, совершенствовании технологии работы, а также в безусловном обеспечении бесперебойности движения поездов.
4 От конструкции и состояния верхнего строения пути зависят также
экономические показатели работы предприятий и безопасность движения
поездов. Анализ происшествий на промышленном железнодорожном
транспорте показывает, что более 70% сбоев в работе - сходы подвижного
состава. Среди причин сходов значительную долю (от 40% до 80% на
различных предприятиях) занимает неудовлетворительное техническое
состояние пути.
Промышленные железные дороги, в отличие от магистральных, характеризуются большим разнообразием эксплуатационных условий, таких как: большие осевые и погонные нагрузки, специфические режимы движения, наличие агрессивных сред и др., а также рядом конструктивных особенностей.
В настоящее время в связи с ростом производства на ведущих промышленных предприятиях обостряется проблема поддержания необходимого уровня технического состояния железнодорожных путей промышленного и городского транспорта.
Низкий уровень механизации и организации работ, а также ограниченность трудовых и материальных ресурсов значительно усложняют ведение текущего содержания и снижают эксплуатационную надежность железнодорожного пути.
Существующая организационная структура эксплуатационных подразделений промышленного транспорта, осуществляющих содержание пути, в основном устарела. Ее основой являются путевые околотки, обслуживающие пути с развернутой длиной 10-30км. Ответственным за техническое состояние пути является дорожный мастер, обеспечивающий выполнение всего комплекса работ по текущему содержанию, а в ряде случаев и ремонта путей.
Основным методом контроля в настоящее время является контроль по отклонениям геометрических параметров пути от нормативных значений; в качестве средства контроля как правило используется универсальный шаблон. Контроль технического состояния осуществляется силами околотков. При ограниченных ресурсах, которыми располагают околотки, затрудняется
5 возможность планово-профилактических работ, а основу текущего содержания
составляют неотложные и аварийные работы.
Проведение ремонтов на промышленных железных дорогах осуществляется в основном по технологиям магистральных железных дорог. Применение же узкоспециализированных высокопроизводительных путевых машин сети железных дорог МПС для нужд текущего содержания промышленных путей невыгодно, а во многих случаях технически невозможно. С другой стороны, серийно выпускаемая путевая техника для нужд промышленного транспорта (машины типов МСШУ, ПРМ, ВПР-ПТ, ВПРС-ПТ и др.) не отвечает в полной мере технологическим требованиям.
В условиях предприятий с малой протяженностью железнодорожных путей затраты на приобретение, эксплуатацию и ремонт средств механизации не окупаются.
Поэтому из технических ресурсов в распоряжении дорожного мастера зачастую имеется лишь традиционный ручной инструмент (ломы, лопаты, клещи, молотки, гаечные ключи) и некоторое оборудование — гидравлические и механические домкраты, электросверлилки, шпалоподбойки и др. Однако использование электрифицированного инструмента как правило неэффективно из-за малочисленности бригад, частых перебазировок, значительной массы инструментов, потребности в специальных источниках электропитания и др.
К настоящему времени накоплен большой опыт решения задач по конструированию, расчету, эксплуатации путевых машин, но не решена задача рационального комплектования путевой техникой промышленных предприятий. Поэтому основной упор в работе сделан на планирование состава машинного парка, технико-экономическую оценку внедрения путевой техники.
Обострение проблемы поддержания необходимого уровня технического состояния и отличие эксплуатационных условий железнодорожных путей промышленного транспорта вызывает необходимость использования новых комплексов путевых машин, которые обеспечат своевременный и качественный ремонт пути, снижение эксплуатационных расходов, затрат времени, а также
машин, отвечающих специфическим условиям эксплуатации и конструкции пути.
Поэтому выбор и обоснование технических комплексов путевых машин является актуальной проблемой для промышленных железных дорог.
Целью работы является научное обоснование и разработка методики комплектования путевой техникой, выполняющей необходимый комплекс путевых работ на железных дорогах промышленных предприятий при минимизации средств на приобретение и эксплуатацию машин.
Методы исследования включают системный анализ, теорию надежности, теорию эргатических систем, теорию измерительной и вычислительной техники. В процессе исследований использовались современные математические методы, а также требования типовых методик. Научная новизна работы заключается в следующем:
разработаны основные направления модернизации путевой техники и требования к путевым машинам промышленного железнодорожного транспорта;
предложен комплексный критерий выбора комплекта машин, отражающий экономическую эффективность и надежность машин;
обоснована методика комплектования путевой техникой промышленных предприятий с различной развернутой длиной пути;
предложена аналитическая зависимость коэффициента готовности техники от затрат на повышение надежности;
разработана расчетная схема и алгоритм измерения путеизмерительной тележки для промышленных железных дорог.
Практической ценностью работы является обобщенный алгоритм выбора путевых машин для комплектования путевых хозяйств промышленных предприятий с различным путевым развитием и предложенная конструкция прицепной путеизмерительной тележки.
Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на научно-технических конференциях молодых ученых и специалистов ПГУПС (2000-ОЗг.), заседаниях кафедр «Промышленный и городской транспорт»,
«Подъемно-транспортные, путевые научно-практических конференциях 03г.).
7 и строительные машины» ПГУПС, на
в г.Кушва (2001, 2003г.), г.Москва (2001-
Путевые работы на промышленном железнодорожном транспорте
Рельсовая колея формирует силы динамического воздействия поездов. Всякое отклонение в геометрии поверхностей катания, неравноплотность подрельсового основания вызывает увеличение динамических сил, воспринимаемых конструкцией пути. Поэтому проверка и своевременное устранение являются важным элементом безопасности движения, а значит и эффективности перевозочного процесса.
Значительный вклад в области исследования взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути промышленных предприятий внесли ученые В.Г.Альбрехт, С.В.Амелин, Л.А.Андреева, М.Ф.Вериго, Е.П.Дудкин, Б.А.Евдокимов, А.Я.Коган, Н.С.Никеров, И.И.Семенов, М.П.Смирнов, М.А.Фришман, Н.А.Шашков, В.Ф.Яковлев и др. Их труды в основном посвящены конструкциям и устройствам железнодорожных путей, стрелочных переводов, а также конструкциям ходовых частей специального подвижного состава [5, 7, 8, 9,10,14, 15,21,22, 23,24,25,26,42, 58, 71,72].
Составной частью организации текущего содержания и ремонта железнодорожного пути является непрерывный и надежный контроль за его состоянием, в том числе контроль геометрических параметров рельсовой колеи.
Основные нормативы и технологические процессы содержания путей промышленного железнодорожного транспорта в Российской Федерации аналогичны нормативам для магистральных железнодорожных путей и установлены «Правилами технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта», «Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», «Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации», приказом МПС №12Ц от 16.08.94г. «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий», инструкциями, техническими условиями и указаниями МПС, а также нормативными документами ведомств, которым принадлежит путевое хозяйство промышленного железнодорожного транспорта. Эти нормативные документы учитывают особенности конкретного путевого развития промышленных предприятий. Непосредственному контролю подлежат следующие геометрические параметры рельсовой колеи: ширина колеи; превышение одного рельса над другим (уровень); вертикальные просадки на различных базах; стрелы прогиба в горизонтальной плоскости на различных базах. Плавные отклонения по уровню штрафуются баллами в зависимости от степени отступлений на каждый метр пути. Перекосы, разности стрел прогиба и просадки штрафуют в зависимости от степени отступлений по количеству неисправных мест. Состояние рельсовой колеи на каждом километре оценивают суммой баллов по всем отступлениям. Путь километровой длины считается неудовлетворительным при наличии на нем хотя бы одного отступления, из-за которого требуется ограничение допускаемой скорости движения поездов или прекращение движения.
Существуют три категории отступлений, требующие планового устранения, первоочередных работ, немедленного устранения. Известно, что воздействие поездов на путь носит весьма сложный характер: возникают вертикальные и поперечные горизонтальные силы, в формировании которых участвуют подрессоренные и неподрессоренные части подвижного состава. Динамические силы, появляющиеся из-за наличия в пути неисправностей, определяются главным образом колебаниями подрессоренных частей вагона или локомотива. Именно эти силы вызывают горизонтальный изгиб и кручение рельсовой нити, а значит и соответствующие напряжения в рельсах, уширение колеи, динамическую разуклонку рельсов, а при больших поперечных горизонтальных силах и поперечную сдвижку пути. [20]
При многократном приложении больших поперечных сил появляются остаточные деформации рельсовых нитей, которые увеличивают воздействие подвижного состава на путь и приводят к ускоренному расстройству рельсовой колеи.
В основу технической оценки отступлений от норм содержания колеи в настоящее время положены динамические показатели. Они характеризуют взаимодействие пути и подвижного состава и используются при определении допускаемых скоростей движения.
Как уже было отмечено, основным средством контроля рельсовой колеи на промышленных железных дорогах является универсальный шаблон, реже -путеизмерительная тележка.
Система ill IP, принятая для магистральных железных дорог, предусматривает следующие виды работ: обновление пути, капитальный ремонт пути, реконструкция балластной призмы, средний ремонт пути, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов на новые или старогодные, подъемочный ремонт пути, шлифовка рельсов, планово-предупредительная выправка пути, работы по текущему содержанию.
Нормы периодичности ремонтов пути на железных дорогах общего пользования установлены Положением о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог России в зависимости от объема перевезенного груза брутто, поскольку подвижной состав магистральных дорог имеет четко регламентированные скорости движения и статические нагрузки от колесных пар на рельсы.
В отличие от нормативов магистральных дорог межремонтные периоды на путях промышленного транспорта устанавливаются в зависимости не только от объема перевезенного груза, но и от нагрузок на рельсы от колесных пар. В таблице 2 приведены межремонтные сроки, принятые на предприятиях черной металлургии [57].
При капитальном ремонте пути выполняются сплошная смена рельсов и скреплений того же или более тяжелого типа; замена металлических частей стрелочных переводов с целью приведения к типу, соответствующему укладываемым рельсам; сплошная смена шпал и переводных брусьев железобетонными или деревянными с доведением эпюры шпал до количества, установленного для данного типа верхнего строения пути, с усилением эпюры шпал в кривых участках радиусом 350 м и менее; очистка или обновление загрязненного балласта; постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью (щебеночный и асбестовый балласт); улучшение отдельных элементов плана и профиля пути, а также положения стрелочных переводов; ремонт земляного полотна.
Анализ технических средств и способов контроля геометрических параметров рельсовой колеи
Наиболее эффективными средствами контроля геометрических параметров рельсовой колеи в настоящее время являются путеизмерительные вагоны. На магистральных железных дорогах Российской Федерации в основном применяется вагон-путеизмеритель системы ЦНИИ-2, обеспечивающий контроль пути под динамическими нагрузками 176,6 кН при скорости движения до 100 км/ч. Путеизмеритель серийно выпускается с 1958г.
Следует отметить, что путеизмерительный вагон ЦНИИ-2 не обеспечивает непрерывного контроля всех элементов пути по параметрам ширины колеи (шаблона) и положения рельсовых нитей в плане, так как измерительные ролики необходимо поднимать в транспортное положение перед переездами, стрелочными переводами и другими спецчастями. Измерительные ролики механизма шаблона контактируют с рельсами по поверхностям, отличающимся от поверхностей естественного контакта с рельсами гребней бандажей ходовых колес.
Кроме того, путеизмеритель ЦНИИ-2 не способен измерять и записывать в качестве самостоятельных параметров перекосы, плавные отклонения уровня, разность стрел изгиба, вертикальные посадки. Выделение и расшифровка этих параметров выполняется операторами вручную с применением специальных шаблонов.
С целью автоматизации процесса обработки информации была разработана система автоматической расшифровки и оценки состояния рельсовой колеи посредством ЭВМ М6000 для путеизмерительного вагона ЦНИИ-2, однако путеизмерители ЦНИИ-2 морально устарели. Вагон-путеизмеритель ЦНИИ-4 разработан РНИИ Космического приборостроения, ВНИИЖТом, ПТКБ путейского главка и рядом конверсионных организаций. К числу контролируемых им параметров относятся как традиционные - ширина колеи, поперечный уровень, просадки на базе тележки, стрелки хорд в плане на базе 20м, так и новые - просадки на базе кузова, перекосы на базе тележки и кузова, уклон профиля, неровности в профиле и плане, короткие неровности на поверхности катания рельсов, стыковые зазоры, износ рельсов, скорость движения, пройденный путь, в также ускорений кузова и букс ходовой тележки. Измерения производятся на скорости до 150км/ч. Контрольно-вычислительный комплекс (КВК) путеизмерителя включает в себя аппаратуру, состоящую из оптических и механических датчиков перемещений рельсов относительно рамы кузова и ходовой тележки, датчиков продольных и поперечных ускорений обрессоренных частей (кузов) и необрессоренных частей (буксы ходовой тележки), прецизионной гидросистемы, выдающей углы поворота рамы кузова в трех плоскостях, и вычислительный комплекс из трех ПЭВМ, объединенных в локальную сеть. Быстродействие контрольно-вычислительного комплекса рассчитано на рабочую скорость до 150 км/ч. Первый опытный образец ЦНИИ-4 был изготовлен в 1994г. и оставлен во ВНИИЖТе для опытной эксплуатации и обработки аппаратуры, СПМО, технологии использования в путевом хозяйстве и создания системы оценки дополнительно измеряемых параметров пути. В 1995г. наладку систем путеизмерителя делали на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Опыт экспериментальной эксплуатации скоростного вагона-путеизмерителя ЦНИИ-4 выявил некоторые его недостатки как в аппаратной части съема информации о состоянии пути, так и в системе обработки информации. К первым можно отнести ненадежную работу лазерных оптических датчиков в неблагоприятных погодных условиях при атмосферных осадках, при повышенной вибрации элементов вагона, при слабой отражающей способности головок рельсов и их боковых граней (например при сильной загрязненности или наличии ржавчины). Также имеются сложности в стабилизации и управлении гиросистемои и учете ее воздействия при расчетах параметров пути. Ко вторым можно отнести некоторые принципиальные расхождения между МПС и разработчиками по выходным данным путеизмерителя: следует ли использовать при измерении параметров пути принцип «хорды», широко применяемый на отечественных и зарубежных вагонах-путеизмерителях и искажающий фактическую форму неровностей при промерах плана и профиля рельсовых нитей, или перейти к непосредственному измерению кривизны; при обработке получаемых данных годен ли метод статистики, не устанавливающий место и размеры отступлений, в том числе и опасных; предполагается ли оценивать состояние колеи спектральными характеристиками; следует ли применять измерения непосредственно сил, действующих на путь, или применять балловые оценки неисправностей с градацией по уровню; соответствуют ли эксплуатационные материальные затраты цене получаемой информации о состоянии пути. Для контроля геометрических параметров колеи в метрополитенах Российской Федерации также используются вагоны-путеизмерители, разработанные в ПГУПСе на кафедре «Строительные и дорожные машины и оборудование», в которых использованы механизмы и принципиальные схемы путеизмерителей системы ЦНИИ, приспособленные к вагонам метро типа «Д» с ходовыми тележками типа «Г». С целью повышения их эффективности в г.Санкт-Петербурге с 1996г. внедрена система автоматизированной регистрации и обработки данных путеизмерительного вагона метрополитена (АОДПВ) на базе ПЭВМ класса IBM PC, разработанная АОЗТ «Измерон» и ТОО «Стек», однако при этом сохранились все недостатки механических измерительных систем, присущие ЦНИИ-2.
С 1996г. на трамвайных путях г.Санкт-Петербурга эксплуатируется путеизмеритель ПВ-3, разработанный и построенный специалистами ПГУПС. Измерительная тележка ПВ-3 смонтирована на раме средней ходовой тележки трамвайного вагона ЛВС —86. Первичными измерителями ширины колеи являются ролики диаметром 155 мм, которые прижимаются к поверхности катания рельсов.
Обоснование зависимости между коэффициентом готовности и стоимостью машины
Минимизация функции в данном случае осуществляется методом целенаправленного перебора с помощью целочисленного программирования. Расчет реализован в формате электронных таблиц Excel. При увеличении парка машин и усложнении расчетов предусмотрено использование других методов оптимизации (нелинейное, динамическое программирование).
На функцию накладываются ограничения: 1) путевые работы, предусмотренные планом проведения ремонтов, должны быть безусловно выполнены; 2) коэффициент готовности техники варьируется в пределах 0 КГ 1; 3) производительность путевой техники ограничена; 4) фонд рабочего времени ограничен; 5) количество рабочих органов, предназначенных для одного транспортно-энергетического блока универсальной машины, рассчитывается таким образом, чтобы коэффициент использования по времени данного блока в период максимальной загрузки был меньше 1 и не превысил бы значения, указанного проектировщиком. Входными данными являются: - фонд рабочего времени (с разбивкой по месяцам); - операции и объемы работ по ним (в соответствующих единицах измерения); - цена техники; - производительность техники; - коэффициент готовности техники; - коэффициенты ab bb Ен. Выходными данными являются: - коэффициент использования техники; - приведенные затраты на содержание; - значение критерия К. В модели предусмотрен отдельный ввод стоимости машино-смены, если она известна, а также времени операции в часах. С помощью расчетов по созданной модели определена степень влияния различных факторов на приведенные затраты по содержанию путевой техники и удельную стоимость содержания пути (рис. 20). Определено, что коэффициент а, определяющий снижение стоимости эксплуатации при простое, оказывает незначительное влияние на приведенные затраты и, как следствие, на удельную стоимость проведения ремонтов. Коэффициент b зависимости стоимости машины-смены от стоимости машины варьируется на практике в более широких пределах и более существенно влияет на приведенные затраты. Однако наиболее значительное влияние на удельную стоимость содержания пути оказывает коэффициент использования техники. Так, повышение коэффициента использования от 0,1 до 0,8-0,9 снижает удельную стоимость работ на порядок (рис.20). В то же время дальнейшее повышение коэффициента использования нецелесообразно, т.к. незначительное снижение стоимости проведения работ (на данном интервале) потребует весьма существенного запаса надежности путевой техники. Применительно к рабочим органам универсальной машины важен не только коэффициент использования за год, но и коэффициент использования в течение месяца. Этот показатель позволяет рационально распределить рабочие органы по основным блокам, не допуская превышения технологических возможностей основного блока в летние месяцы, когда требуется максимальная отдача по производительности. Коэффициент использования основного блока ву-тый месяц будет равен: где Кир0,у — коэффициент использования в j-Vi месяц 1-го рабочего органа, компонуемого с основным блоком. к — число рабочих органов, компонуемых с данным основным блоком. Р — предельное значение коэффициента использования основного блока, превышение которого означает необходимость применения дополнительных основных блоков или перераспределения рабочих органов. Величина Р, равная 1, означает теоретический предел возможностей основного блока в данных условиях; реально величина Р меньше 1, и может быть равна вероятности безотказной работы машины в смену. В модели предусмотрено разделение расчетов для универсальных и специализированных машин. Для универсальных машин создана матрица, позволяющая определить коэффициенты использования основного блока в течение каждого месяца (см.приложение). Графическая зависимость вероятности безотказной работы машины от профилактического обслуживания выглядит следующим образом (рис.21).
Определение минимально допустимой производительности, выбор и сравнение путевой техники
Расчет потребности в технических средствах для содержания железнодорожных путей ОАО «Ижорские заводы» производился исходя из следующих условий. Развернутая длина путей — 95 км; из них полезная длина — 44 км; остальные пути малоиспользуемые. Среднегодовой грузооборот на ОАО «Ижорские заводы» составляет 900 млн т км брутто.
Проанализировав состояние путей ОАО «Ижорские заводы», местные условия, виды и объемы работ, выполняемые в настоящее время, определяем исходные данные для расчета: 1) капитальный ремонт (переукладка пути) — 4,5 км пути в год; 2) средний ремонт — 4,5 км пути в год; 3) подъемочный ремонт (планово-предупредительная выправка) — 6 км пути в год; 4) текущее содержание (плановые и неотложные работы). Сезонность проведения ремонтов: капитальный и средний ремонты выполняются с мая по сентябрь включительно; подъемочный ремонт — с мая по октябрь включительно. Текущее содержание проводится круглогодично в зависимости от вида работ. Капитальный ремонт включает в себя подготовительные, основные и отделочные работы. Подготовительные работы: 1. Опробывание и смазка стыковых болтов в пути. 2. Разгонка стыковых зазоров. Основные работы: 1. Разборка и укладка рельсо-шпальной решетки. 2. Замена балласта (вырезка до укладки РШР). 3. Рихтовка пути с постановкой на ось. 4. Выправка пути со сплошной подбивкой шпал. 5. Выправка пути после обкатки пути поездами. 6. Рихтовка пути. Отделочные работы: 1. Подбивка шпал. 2. Постановка кривых по расчету (рихтовка). 3. Выправка пути с подбивкой шпал. 4. Рихтовка пути. 5. Отделка балластной призмы. Приведенный набор операций не включил в себя операции по ремонту переездов, установку путевых знаков, нумерацию рельсовых звеньев и т.п. Технологический процесс среднего ремонта пути с применением путеукладчика незначительно отличается от технологического процесса капитального ремонта пути. При использовании на среднем ремонте путеукладчика снятую рельсо-шпальную решетку транспортируют на звеносборочную базу, где ремонтируют старогодные рельсы и шпалы, после чего укладывают обратно с добавлением новых шпал. Средний ремонт также включает в себя подготовительные, основные и отделочные работы. Подготовительные работы: 1. Опробование и смазка стыковых болтов. 2. Разгонка стыковых зазоров. Основные работы. 1. Разборка рельсо-шпальной решетки. 2. Вырезка балласта. 3. Укладка рельсо-шпальной решетки со старогодными рельсами. 4. Дозирование балласта. 5. Выправка и рихтовка пути, регулировка ширины колеи. 6. Рихтовка кривых по расчету. 7. Выправка пути с подбивкой шпал. Отделочные работы. 1. Окончательная выправка и рихтовка пути. 2. Отделка балластной призмы, планировка междупутья. Подъемочный ремонт включает в себя следующие операции: 1. Срезка загрязненной корки балласта. 2. Замена негодных шпал. 3. Выправка пути с подбивкой шпал. 4. Перешивка пути. 5. Рихтовка пути с постановкой кривых по расчету. 6. Оправка балластной призмы, очистка кюветов. В указанных перечнях операций перечислены те, которые выполняются (должны выполняться) машинами. Работы, связанные с регулировкой положения пути в плане и профиле, могут выполняться при среднем и капитальном ремонтах в течение нескольких дней. Это связано с тем, что в первый период открытия перегона происходит наиболее интенсивная осадка пути под проходящими поездами. Помимо подъемочного, среднего и капитального ремонта, в рамках текущего содержания пути проводятся следующие операции. 1. Регулировка зазоров в стыках рельсов. 2. Рихтовка пути. 3. Выправка пути. 4. Выправка стрелочных переводов. 5.Одиночная смена шпал. 6. Смена рельсовых скреплений. 7. Одиночная смена рельсов. 8. Очистка кюветов. 9. Планировка обочин. 10. Перешивка пути. 11. Поливка пути химикатами для борьбы с растительностью. 12. Очистка пути от грязи. 13. Закрепление и смазывание болтовых соединений. 14. Уборка снега. 15. Весеннее вскрытие кюветов. 16. Весенняя очистка балластной призмы. 17. Шлифовка рельсов. 18. Контроль пути. Все машинизированные операции, выполняемые в ходе ремонтов и текущего содержания, распределяются по месяцам. Календарное время выполнения операций приведено в таблице 3. В этой же таблице указан тип используемого рабочего органа (машины).
