Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ систем оперативного управления грузовыми перевозками в крупных городах 12
1.1. Генезис развития систем оперативного управления 12
1.2. Современное состояние рынка систем оперативного управления 20
1.3. Особенности применения систем оперативного управления грузовыми автотранспортными средствами 30
1.4. Проблемы применения систем оперативного управления грузовыми автотранспортными средствами в крупных городах 37
1.5. Выводы по первой главе 45
Глава 2. Разработка теоретико-методологических основ применения систем оперативного управления грузовыми автотранспортными средствами в крупных городах 47
2.1. Выявление факторов, влияющих на эффективность применения систем оперативного управления 47
2.2. Преимущества использования системы оперативного управления для обеспечения взаимодействия служб автотранспортного предприятия 54
2.3. Модель движения подвижного состава с .учетом характеристики транспортных потоков на улично-дорожной сети крупных городов 61
2.4. Дифференциация выбора критерия планирования движения грузового автотранспортного средства по маршруту 78
2.5. Выводы по второй главе 85
Глава 3. Разработка методических рекомендаций по повышению эффективности работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия с применением систем оперативного управления 87
3.1. Методика повышения эффективности работы систем оперативного управления 87
3.1.1. Алгоритм планирования номинальных маршрутов движения грузовых автотранспортных средств 88
3.1.2. Алгоритм оперативной корректировки номинальных маршрутов движения грузовых автотранспортных средств 92
3.2. Теоретическая апробация методики 95
3.3. Эффекты, возникающие в результате внедрения методики 100
3.3.1. Экологический эффект 100
3.3.2. Экономический эффект 105
3.3.3. Синергетический эффект 113
3.4. Основные результаты по реализации рекомендаций 114
3.5 Выводы по третьей главе 115
Общие выводы 118
Литература 120
Приложения 134
- Современное состояние рынка систем оперативного управления
- Преимущества использования системы оперативного управления для обеспечения взаимодействия служб автотранспортного предприятия
- Алгоритм планирования номинальных маршрутов движения грузовых автотранспортных средств
- Эффекты, возникающие в результате внедрения методики
Введение к работе
В современных условиях, сложившихся в России, автотранспортные предприятия вынуждены вступить на рынок в условиях жесточайшей конкуренции. При этом любые меры, направленные на повышение эффективности функционирования предприятия в кризисных условиях считаются оправданными. Изучение ситуации, сложившейся на рынке транспортных услуг, позволяет сделать вывод о значимости влияния, оказываемого на предприятия многочисленными факторами внешней среды и обусловленного, прежде всего, отраслевой спецификой. Данное заключение свидетельствует о том, что в настоящее время проблема приспособления, адаптации производственно-технологической базы, структуры управления, кадровой политики, системы информационного обеспечения и других элементов внутренней среды к изменениям условий функционирования является актуальной для автотранспортных предприятий. Ключевым фактором, ведущим к оптимизации технологических процессов на предприятии, становится управляемость. Управляемость на грузовых автотранспортных предприятиях достигается за счет современных систем управления, в т.ч. оперативного.
Известной истиной является и то, что в современных условиях становится выгодно применять системы оперативного управления (СОУ). Доказанная экономия на топливе (за счет списания по фактическому израсходованному количеству, а не по нормативам), а также постоянное знание местоположения подвижного состава предприятия позволяет достичь решения важных задач экономии топлива и расходных материалов. Однако, в большинстве случаев система используется лишь в качестве инструмента пассивной регистрации показателей функционирования подвижного состава, без оперативного вмешательства в производственный процесс. На данный момент в достаточной мере не проработан методологический аппарат, позволяющий использовать возможности СОУ на должном уровне.
Большой интерес представляют собой изменения загруженности улично-дорожной сети (УДС) мегаполиса. Они вызваны многочисленными факторами, многие из которых не всегда поддаются учету. Пробки в мегаполисе формируются спонтанно, однако, при ближайшем рассмотрении, возможно выявление статистических закономерностей. Применение СОУ позволит в данном случае использовать эти закономерности с целью повышения эксплуатационных характеристик подвижного состава. Высокая плотность транспортных потоков приводит к росту издержек грузового автотранспортного предприятия (ГАТП) за счет увеличения затрат на горючесмазочные материалы (ГСМ), ремонт подвижного состава, прямых потерь предприятия от увеличения времени выполнения транспортной работы. Высокая загруженность УДС, в конечном итоге, увеличивает издержки потребителей транспортных услуг ГАТП в крупных городах. Причинами являются, во-первых, увеличение себестоимости городских грузовых автоперевозок, а, во-вторых, невозможность реализации технологии JIT («Just In Time» - «Точно вовремя») в условиях неопределенности времени доставки грузов, что, в свою очередь, обуславливает высокий уровень транспортных издержек. Существенен и экологический ущерб, наносимый окружающей среде из-за высокой плотности транспортных потоков на УДС.
В США, по оценкам экспертов, ежегодные потери от высокой плотности движения составляют 78 млрд. долларов. В России, по данным Росстата, показатель намного меньше - по приближенным оценкам ущерб составляет 3,3 млрд. долларов. Однако, возрастающие темпы автомобилизации страны, несмотря на кризис, актуализируют необходимость решения проблемы повышения эффективности управления грузовыми перевозками в крупных городах.
Для повышения конкурентоспособности и рентабельности ГАТП в условиях крупных городов предприятиям необходимо учитывать влияние загруженности УДС при выборе алгоритма системы оперативного управления
ГАТП, а также при планировании показателей транспортной работы.
Следует особо отметить важность учета загруженности УДС при крупногабаритных и тяжеловесных перевозках, в частности, строительных грузов. Существующие планы монтажа строительно-монтажных организаций находятся в прямой зависимости от возможности ГАТП доставить груз вовремя и в нужное место, что в крупных городах трудновыполнимо без учета загруженности УДС.
Проблемам внедрения СОУ, созданию математических моделей, а также закономерностям формирования загрузки УДС посвящено большое количество работ.
Вопросам формирования заторовых ситуаций на улицах мегаполиса посвящены работы Семенова В.В., Махмасани Х.С., Б. Кернера, Даганзо К.Ф, Их работы связаны с анализом транспортных потоков, их свойств, возможности сравнения свойств транспортных потоков и отдельно взятых физических процессов, происходящих в природе. К ключевым работам, описывающим транспортный поток, следует отнести работы Зырянова В.В., а также эмпирически подтверждающие его выводы труды Коваленко Л.А. Урдзика С.Н.
Важной составной частью изучения организации работы транспортной системы стали математические модели и методики. В настоящее время математический аппарат, описывающий процесс перевозки грузов разработан достаточно хорошо (работы Александрова СБ., Барбашовой Т.Ф, Кожина А.П.) и во многом опережает развитие технических средств, где он может быть реализован. Большая заслуга в разработке и внедрении математических методов на автомобильном транспорте принадлежит как отечественным, так и зарубежным ученым. При этом планово-экономические задачи автомобильного транспорта являются много факторными, с большим количеством неизвестных, модели которых, как правило, представляют собой неопределенные системы. Разработанные методы планирования позволяют найти экстремум таких задач.
7 Интересными с точки зрения алгоритмизации являются работы Луговенко В.В.
Большой теоретический вклад в алгоритмизацию и планирование, компьютеризацию предприятий внесён работами Бакаева А.А., Кафтанюка Ю.Ф., Клейнера Б.С, Тарасова В.В, Рейзера СМ., Ускова Н.С. и многих других авторов.
Проблемам внедрения систем оперативного управления посвящены работы Власова В.М., Бражника А.А., Липатова А.Г., Коноплянко В.И., Кочерги В.Г.. В данных работах рассматривается алгоритм внедрения систем, и технические аспекты их применения.
Чрезвычайно интересен и полезен для отечественного применения опыт внедрения информационных технологий в ведущих зарубежных автотранспортных и транспортно-экспедиционных фирмах. Наиболее близкими исследованиями по данной тематике занимался Липатов А.Г., однако, его работа датируется 1997 годом, что делает ее недостаточно актуальной с учётом уровня развития современных технологий.
В то же время изучение и анализ опыта применения ЭВМ, систем спутниковой навигации и мобильной связи на ГАТП показал, что существует много нерешённых вопросов, (причем ряд из них в современных условиях становится ключевым), определяющих эффективность внедрения новейших технологий в управление ГАТП. В частности, в предыдущих работах не нашли должного освещения проблемы интеграции информационных потоков ГАТП, а также применения новейших технологий мобильной связи и спутниковой навигации в современных условиях города (Москвы). Отсутствует концепция построения интегрированных информационных систем для ГАТП, ориентированных на персональные компьютеры и быстрое "безболезненное" для производства внедрение. Как показала практика, требуют совершенствования и модели управления ГАТП (с применением технологий CSRP и ЛТ). Необходимы новые объективные критерии эффективности управления, учитывающие особенности финансирования в современных
8 экономических условиях, состояния парка, экономические и технические показатели работы на линии. В вышеперечисленных работах не достаточно внимания уделено связи между закономерностями транспортных потоков и работой систем оперативного управления на предприятии. Нет разработанных механизмов, позволяющих в полном объеме реализовать возможности оперативного управления на УДС мегаполиса. Не предложено методов, позволяющих преодолеть свойственную существующим системам управления инертность.
Цель и задачи исследования. Разработка рекомендаций по повышению эффективности работы подвижного состава ГАТП с применением системы оперативного управления в условиях технологических ограничений и загруженности УДС при выборе маршрутов в крупных городах.
Для достижения цели в данной работе были решены следующие задачи:
выявлена тенденция развития информационных технологий и роль информации в процессе управления автотранспортным производством в нашей стране и за рубежом;
выявлены проблемы работы систем оперативного управления на грузовом городском транспорте;
произведен анализ статистических данных для определения критериев эффективности работы систем оперативного управления;
разработана модель зависимости скорости движения подвижного состава от загруженности УДС;
разработаны методические положения, обоснования предполагаемой методики повышения эффективности работы подвижного состава с применением систем оперативного управления;
разработаны рекомендации по повышению эффективности эксплуатации подвижного состава с применением систем оперативного управления на ГАТП в крупных городах.
Объектом исследования являются информационные системы, системы
9 оперативного управления перевозками и транспортным производством при перевозках грузов в крупных городах на примере негабаритных и тяжеловесных строительных грузов, перевозимых крупными ГАТП.
Предметом исследования являются транспортная логистика, организация и технология транспортного производства (организационные, технологические и экономические методы оперативного управления (СОУ) перевозками грузов) в крупных городах, а также защита окружающей среды от загрязняющего воздействия транспорта.
Научная новизна исследования заключается в разработке следующих теоретико-методологических и методических основ и положений повышения эффективности управления грузовыми перевозками в крупных городах:
модель зависимости скорости движения грузового транспортного средства от загруженности участка УДС;
обоснование дифференциации выбора критерия планирования движения транспортных средств по маршруту в зависимости от дня недели и часов суток на основе среднестатистической загруженности УДС;
методика повышения эффективности работы грузовых автотранспортных средств в крупных городах;
алгоритм планирования номинальных маршрутов движения грузовых автотранспортных средств с использованием методов динамического программирования, учитывающий статистическую загруженность УДС в условиях города; :
алгоритм оперативного перепланирования (корректировки) номинальных маршрутов, учитывающий реальную скорость движения подвижного состава за счет мониторинга текущего значения загруженности УДС в условиях города.
Решение задач, поставленных в работе, может обеспечить транспортным предприятиям долгосрочные конкурентные преимущества за счёт улучшения
10 качества транспортных услуг. В итоге, за счёт повышения эффективности работы системы оперативного управления, выигрывает не только пользователь данной системы (ГАТП), но и потребитель услуг данного пользователя, т.е. различные предприятия и обычные граждане. Полученные результаты могут быть использованы в автотранспортных предприятиях страны, города, а также при внедрении систем оперативного управления на АТП любого типа и формы собственности.
Публикации: по теме работы опубликованы ' четыре работы общим объёмом 0.8 печатных листа.
Структура работы. Работа состоит из трех глав, списка используемой литературы и приложений.
В первой главе рассматривается современное состояние в области применения систем оперативного управления грузовыми автотранспортными средствами в городах. Глава носит аналитический характер и затрагивает генезис развития систем оперативного управления, их современное состояние, а также проблемы, связанные с их внедрением. Результаты анализа позволили определить основные направления совершенствования систем оперативного управления, оценить приоритетность задач и начать практическую реализацию идеи объединения систем информирования о загруженности УДС и СОУ. Рассмотрены перспективы внедрения систем оперативного управления.
Во второй главе производится разработка теоретико-методологических
основ повышения эффективности систем оперативного управления грузовыми
автотранспортными средствами в крупных городах. Выявлены факторы,
влияющие на эффективность применения систем оперативного управления.
Произведен анализ загруженности УДС г. Москвы. Исследованы
закономерности распределения транспортных; потоков на УДС. Предложена модель зависимости скорости движения подвижного состава от загруженности УДС. Проведен эксперимент, подтверждающий взаимосвязь результатов, спрогнозированных при помощи модели, с реальными данными движения
транспортных средств по УДС.
В третьей главе произведена разработка методики повышения эффективности работы подвижного состава ГАТП, анализ эффективности применения методики, разработаны практические рекомендации по ее использованию. Произведен расчет эффектов при внедрении методики на маршрутах ОАО «Первый Автокомбинат» им. Г.Л. Краузе.
По каждой главе даются краткие выводы, обобщающие основные результаты исследования.
В заключении работы формулируются основные выводы, полученные в результате проведённого исследования.
Современное состояние рынка систем оперативного управления
Современная экономическая ситуация характеризуется все возрастающей конкуренцией на рынке товаров и услуг. Следствием этого является повышение уровня требований клиентов. В таких условиях развитие любой компании, ориентированной на обслуживание большого числа потребителей, должно быть очень динамичным. Целью этого развития является предоставление услуг такого качества и в таком объеме, которые будут соответствовать ожиданиям клиентов. Вполне вероятно, что фирме, добившейся на рынке даже высшего уровня сервиса, в итоге придется наблюдать спины обгоняющих и стремительно удаляющихся конкурентов. Одна из важных составляющих качества транспортных услуг является оперативность. В то же время оперативность не возможна без достаточного управления.
Вместе с тем, управлять, как подчёркивал ещё А.Файоль, означает "вести предприятие к его цели, извлекая максимальные возможности из всех, имеющихся в распоряжении ресурсов". Для Ф.Тейлора организация производства, прежде всего, являлась главным рычагом повышения эффективности хозяйствования. Эффективность управления оценивается улучшением экономических показателей производственно-хозяйственной деятельности предприятия под воздействием функции системы управления. Другими словами, улучшение качества управления выражается в достижении более высоких технико-экономических показателей производства.
Применение систем оперативного управления позволяет клиентам автотранспортного предприятия реализовывать технологию Just-Inime на своем производстве, что существенно удешевляет технологический процесс при перевозках строительных грузов (за счет монтажа с колес). ГАТП в данном случае получает возможность реализации CSRP технологий на своем производстве для управления ресурсами.
Рынок систем оперативного управления (как отдельных компонентов, так и систем в комплексе), является динамичным и емким, соответствующим современным запросам автотранспортных предприятий.
Огромную роль новые системы управления на грузовом автомобильном транспорте в городе Москве сыграют при реализации городской целевой программы, рассчитанной на 2007-2009 годы, общий объём финансирования которой составляет 266,6 млн. рублей, и предлагающей следующие амбициозные показатели (см. табл. 1).
Таким образом, в Москве и в других крупных (с населением более 250000 человек) городах требования к качеству транспортного обслуживания будут возрастать. Качество транспортного обслуживания, в свою очередь, зависит от качества СОУ на предприятии. Качество системы управления предприятия определяется качеством её свойств, наличие которых обеспечивает должное функционирование производственного объекта:
Обобщая характеристики качества системы управления, можно выделить прежде всего качество решений, принимаемых в СОУ; оно определяется своевременностью решений, их точностью и достоверностью. Сюда относится надёжность систем, гибкость и экономичность (т.е. минимальные затраты на выполняемый объём управленческой работы).
В настоящее время на многих предприятиях встает вопрос о внедрении СОУ. Преимущества систем оперативного управления являются аксиоматичными - предотвращение несанкционированного использования транспортных средств, постоянный мониторинг местоположения и возможность контроля рабочих органов транспортного средства (на специализированном подвижном составе). Многочисленные фирмы, специализирующиеся на установке оборудования для GPS-мониторинга предлагают весьма схожий пакет услуг, сводящийся к следующему: 1. Установка принимающе-передающего устройства, которое при помощи специального микрочипа для вычисления пространственных координат путем трилатерации данных со спутников космического сегмента GPS обеспечивает достаточно точное определение местоположения транспортного средства. На современном йтапе за счет внедрения новых технологий передачи данных преодолены проблемы с приёмом сигнала, свойственные устройствам предыдущих поколений. Таким образом, определение местоположения при помощи спутников системы GPS (а в настоящее время и ГЛОНАСС) производится быстро и точно. Единственной альтернативой трилатерационной вычислительной системе позиционирования остается метод вычисления местоположения автомобиля при использовании данных операторов сотовой связи. Однако основным недостатком данного метода остаётся его недостаточная точность (погрешность определения в пределах 150-500 м, данное отклонение слишком велико для оперативного управления в условиях города). 2. Установка датчиков, позволяющих контролировать параметры работы двигателя и рабочих органов транспортного средства [29]. Традиционно, эти датчики объединяются с системой позиционирования в один блок, и их наличие и функциональность ограничиваются лишь потребностями заказчика. 3. Подсоединение к сети INTERNET с использованием GPRS (обычно с использованием протокола от точки до точки (РРР), по которому передаются данные в формате пакетов протокола IPv4 (в перспективе — IPv6)) и передача данных о положении и параметрах работы автотранспортного средства через оператора сотовой связи. Данная услуга требует дополнительного финансирования в составе условно-постоянных затрат предприятия в примерном размере 100 рублей в месяц на один автомобиль.
Преимущества использования системы оперативного управления для обеспечения взаимодействия служб автотранспортного предприятия
На сегодняшний день, уровень развития технологии позволяет нам получать большие объемы оперативной информации о состоянии транспортного средства и ситуации на дорогах, чем это было несколько лет назад. Многие процессы, которые ранее считались мало предсказуемыми и стохастическими, теперь получают все более и более достоверное научное объяснение. Информация стала ключевым фактором повышения операционной эффективности предприятий автотранспортного комплекса. Однако, современный уровень информатизации и развития средств транспортной телематики выдвинул качественно новые требования к интеграции систем оперативного управления с производством.
Важно отметить, что ранее основной задачей системы оперативного управления на предприятии был оперативный контроль за движением транспортного средства (тем самым оптимизируя затраты на топливо, а также пресекая возможное нецелевое использование), он позволял показывать реальные пробеги и маршруты движения. На современном же этапе в России, как и в Европе, к системе начали предъявляться качественно новые требования, связанные с перспективным планированием и повышением эффективности оперативного управления. Они заключаются в следующем: обеспечение операторов системы "в реальном времени" информацией не только о местонахождении транспортного средства, но и о технологических параметрах процесса перевозки, а также текущей транспортной ситуации; осуществление обратной связи с водителем транспортного средства для внесения оперативных корректив в заданный маршрутный график; наличие обратной связи с грузоотправителем и грузополучателем; возможность оперативного планирования изменения маршрутов движения транспортных средств с учетом текущей дорожно-транспортной ситуации, замены вышедших из строя транспортных средств с минимальной потерей времени.
В перспективе, от систем будет требоваться также оперативный расчёт стоимости маршрута. На данный момент это требование более актуально в Европе из-за наличия большого числа платных дорог.
Для обеспечения качественного решения текущих задач, а также подготовки системы к переходу на более высокоэффективную схему обработки оперативной информации и принятия решений, соответствующую современным требованиям, на предприятиях требуется пересмотреть уровень интеграции систем оперативного управления с производством. Данное решение позволит получить преимущества в обеспечении взаимодействия служб предприятия, увеличит возможность взаимодействия предприятия и его контрагентов.
На данный момент Россия отстает не только в количественном уровне систем оперативного управления и телематики, но и в качественном уровне их интеграции в производство. Эффективность системы оперативного управления тем ниже, чем меньше объём поступающей информации и, следовательно, меньше ее возможность влияния на транспортный процесс.
Для обеспечения должного уровня принятия решений и повышения эффективности, должна быть обеспечена горизонтальная и вертикальная интеграция системы с различными компонентами производства. В качестве объектов интеграции рассматриваются как отделы самого предприятия, так и его контрагентов и информационные службы города, оценивающие загруженность УДС.
Горизонтальная интеграция увеличивает объем поступающей информации до необходимого для принятия наиболее эффективных решений для рассматриваемого уровня. К данному виду интеграции относится: интеграция систем информирования о дорожной ситуации и системы оперативного управления; интеграция систем планирования и отчетности с системой оперативного управления; интеграция с информационными системами диспетчерских отделов контрагентов (при их наличии).
Вертикальная интеграция обеспечивает быстрое и эффективное проведение и исполнение решений, принятых на уровне системы оперативного управления, а также повысить эффективность выполнения задач фирмы в целом. К данному виду интеграции относится: полная делегация всех функций диспетчерского отдела системе оперативного управления интеграция с информационной системой коммерческого отдела интеграция с информационной системой эксплуатационного отдела интеграция с информационными системами бухгалтерии и пр. подразделений.
В работе предлагается вариант реализации горизонтальной и вертикальной интеграции системы оперативного управления подвижным составом на транспортном производстве представлен в таблице-схеме (таблица 2)
Алгоритм планирования номинальных маршрутов движения грузовых автотранспортных средств
Недостатком данного метода может считаться то, что существует небольшая вероятность нахождения локального минимума вместо глобального. Это означает, что выбирая минимальные по времени маршруты между опорными точками, мы не обязательно получаем минимальное суммарное время. Данный факт обусловлен тем, что из-за изменяющихся условий иногда выгоднее, например, выбрать чуть более медленный маршрут на более ранних шагах, чтобы получить преимущество во времени на последующих шагах. Для нахождения глобального минимума по времени в условиях нелинейности задачи наиболее эффективным будет вариант перебора существующих маршрутов на ЭВМ. Логически, число возможных комбинаций маршрутов ограничено во времени (время работы транспортного средства в наряде), а также в пространстве (как самой УДС, так и невозможностью или заведомой неэффективностью других вариантов). Если в автоматическом режиме посчитать все возможные комбинации, найденный минимум будет глобальным. Это означает, что выбранная последовательность маршрутов является самой оптимальной. Однако при работе на маршрутной сети запланированное задание не всегда совпадает с фактическим положением в аспекте загрузки УДС.
Как отдельный вариант расчета задачи на ЭВМ-может быть выделен тот случай, когда время выхода является переменной величиной, а маршрут может быть (но не обязательно) фиксирован. При этом время прихода в конечную точку зависит только от времени выхода из парка, и его оптимум легко вычисляется методом перебора с использованием графо-аналитического представления результатов.
Возможны как неожиданные отклонения от среднестатистических показателей, вызванные авариями, искусственными заторами из-за проезда первых государственных лиц, иных мероприятий. Для повышения вероятности выполнения плана, а тем самым для повышения устойчивости работы системы при неблагоприятных внешних факторах возникает необходимость в оперативном вмешательстве в работу подвижного состава на маршруте.
Показанием к вмешательству диспетчера служит диагностируемое (по данным внешних источников) изменение скорости транспортных потоков, при котором во множестве альтернативных маршрутов My из всех маршрутов Мх на УДС перестанет соблюдаться условие tz —min (ty) , где tz — время прохождения выбранного ранее маршрута Mz. В прикладном значении рассматриваемой задачи мы сталкиваемся со случаем:
Данное отклонение (нетипичное затруднение движения) диагностируется информацией от дорожных служб и информационных систем о пробках. В случае возникновения отклонения диспетчеру необходима информация от СОУ о местоположении транспортного средства на маршруте. Если возможна смена маршрута, то она должна быть осуществлена при соблюдении условия {ty+tCM) tz, где tcM - время смены маршрута на альтернативный, предусмотренный в предыдущей задаче. В частном случае мы сталкиваемся с изменением условий шага задачи динамического программирования на маршруте (если Ml=Mz) (см. рис.21).
Используя условие (ty+tcM) tz, исходя из известной ситуации на УДС мы изменяем маршрут в режиме пошагового решения. Дальнейшее планирование производится исходя из необходимости корректировки имеющегося плана. 1. Анализ статистической совокупности данных Яндекс.Пробки о загруженности УДС по рабочим дням позволяет выявить не зависящие от случайных факторов закономерности ее изменения по часам суток. Загрузка зависит как от времени суток, так и от функциональных характеристик участка УДС. 2. Исследование зависимости скорости движения транспортного потока от загруженности участка УДС позволяет говорить об устойчивой зависимости между данными величинами. Полученные результаты позволили создать модель зависимости средней скорости транспортного средства в потоке от загруженности участка УДС. 3. Разработанная модель применения задачи динамического программирования под планирование маршрутов на минимизацию суммарного времени их прохождения (с учетом средних скоростей движения по УДС) вместо существующей постановки на минимизацию суммарного пробега (критерия минимального пробега) позволяет уменьшить время на выполнение работы подвижным составом автотранспортного предприятия.
Эффекты, возникающие в результате внедрения методики
Следует отметить тенденции, характерные для обоих исследуемых маршрутов: оба маршрута наиболее быстро проходятся при выходе из парка утром, до 7 часов утра. Также возможно оптимизировать время нахождения на маршруте в середине дня (с 12 до 15 часов). В зависимости от времени выхода на маршрут время прохождения может быть оптимизировано почти в два раза, что означает существенную экономию в зарплате водителей-повременщиков. Экологический эффект в рамках работы оценивается по методике, предложенной Колесниковым СП. [70]. Математическая модель удельных выбросов Gk{t) на для транспорта j-типа представлена взвешенной суммой: где уг - весовой коэффициент; Qhj -удельный расход топлива транспортом jHna;r - тип загрязняющего вещества. Наиболее просто организовать экспериментальные исследования поведения коэффициентов от скорости транспортного потока (а точнее автотранспортного средства j-типа, движущегося в транспортном потоке). Задача интерпретации экспериментальных результатов сводится, таким образом, к идентификации моделей удельных выбросов -вещества для АТС j-типа, т.е. На рисунке 26 представлены графики оператора у (V) для оксида углерода, а на рисунке 27 - графики оператора уз(У) для СН, полученные по экспериментальным данным. Там же приведены результаты идентификации модели. Все расчеты производятся для бензинового двигателя. Таким образом, за счет изменения времени выхода из парка по методике мы можем добиться объемного уменьшения выбросов до 25% на данных комбинациях маршрутов. То есть, чем быстрее движется транспортное средство по маршруту, тем меньше загрязнение окружающей среды. Сопоставление выбросов в относительных величинах подтверждает эти выводы: увеличение темпа прироста времени на прохождение маршрута увеличивает темп прироста выброса в объемном выражении (см. рис. 31).
Следует отметить, что объемная доля выброса является относительной величиной, и характеризует лишь содержание вредных выбросов в израсходованном объеме топлива. Для подсчета реального объема выбросов конкретного автомобиля необходимо знать его линейный расход при городском цикле. Однако, так как расход топлива зависит от скоростного режима движения автомобиля (а методика позволит снизить время движения в режиме «разгон-торможение», что положительно скажется на расходе), экологический эффект может оказаться еще большим, чем приведенные расчеты. К сожалению, пока не имеется проработанной методики, устанавливающей объемные отношения выбросов для дизельных двигателей, что делает картину не достаточно полной. Дальнейшее развитие данной работы будет направлено на изыскание методики оценки выбросов дизелей для создания более полной картины экологического эффекта, а также на изучение динамики потребления топлива транспортным средством. Для того, чтобы проверить эффективность СОУ с предложенной методикой, необходимо произвести сравнение (оценку) проектов, операцию весьма распространенную в бизнес-планировании. Первый проект рассчитывает эффекты, связанные с внедрением и окупаемостью СОУ без использования оперативной методики. Второй проект рассчитывает окупаемость всех предложенных к внедрению мероприятий.
Сущность, порядок расчета и особенности применения в оценочной практике показателей экономической эффективности инвестиционных проектов необходимо постоянно изучать. Это обусловлено, с одной стороны тем, что инвестиционный проект выступает либо как самостоятельный объект оценки, либо как один из элементов собственности, выделяемых в затратном подходе наряду с машинами и оборудованием, интеллектуальной собственностью и т.д. Привлекательность инвестиционного проекта может быть оценена по большому числу факторов и критериев: ситуации на рынке инвестиций, состоянию финансового рынка, профессиональным интересам и навыкам инвестора, финансовой состоятельности проекта, геополитическому фактору и т.д. Однако на практике существуют универсальные методы инвестиционной привлекательности проектов, которые дают формальный ответ: выгодно или невыгодно вкладывать деньги в данный проект; какой проект предпочесть при выборе из нескольких вариантов. Инвестирование с точки зрения владельца капитала означает отказ от сиюминутных выгод ради получения дохода в будущем. Проблема оценки инвестиционной привлекательности состоит в анализе предполагаемых вложений в проект и потока доходов от его использования. Аналитик должен оценить, насколько предполагаемые результаты отвечают требованиям инвестора по уровню доходности и сроку окупаемости. Для принятия решения по инвестиционному проекту необходимо располагать информацией о характере полного возмещения затрат, а также о соответствии уровня дополнительного получаемого дохода степени риска неопределенности достижения конечного результата.
Похожие диссертации на Повышение эффективности управления грузовыми перевозками в крупных городах
