Содержание к диссертации
Введение
1 Теоретические и методологические подходы к организации транспортно-логистических систем 12
1.1 Роль и место логистики в эволюции научных взглядов на проблемы организации и управления в условиях рыночной экономики 12
1.2 Теория и практика создания и управления транспортно-логистическими системами в России и за рубежом 24
1.3 Особенности логистического управления на предприятиях различных организационных форм 34
Выводы по 1-й главе 44
2 Роль логистики в обеспечении конкурентоспособности сетевых организаций уральского региона 46
2.1 Значение Уральского региона в системе народнохозяйственных связей 46
2.2 Сетевые структуры в обеспечении конкурентоспособности строительного бизнеса в Уральском регионе 50
2.3 Формирование сетевых структур на железнодорожном транспорте 54
2.4 Методы и инструменты логистического управления 65
Выводы по 2-й главе 67
2 Методика разработки организационно-технологической модели процесса организации и внедрения мезоло-гистической системы 68
3.1 Общий подход к оптимизации работы мезологистической системы 68
3.2 Структурирование проблемного поля и алгоритм определения оптимальных параметров мезологистических систем 81
3.2.1 Характеристика объектов исследования 81
3.2.2 Прогноз спроса - основа методики оптимизации структуры сети 84
3.2.3 Обоснование методики оптимизации структуры сети 85
3.2.4 Определение позиции корпорации в масштабах деятельности 90
3.2.4.1 Анализ безубыточности работы мезологистической системы 91
3.2.4.2 Методика оптимизации суммарной грузоподъемности собственного подвижного состава 99
Выводы по 3 -й главе 101
4 Рекомендации по взаимодействию элементов мезологистической транспортной системы 103
4.1 Апробация методики в сети предприятий по производству бетона корпорации «Атомстройкомплекс» 103
4.1Л Анализ темпов прироста спроса 103
4.1.2 Исследование закона распределения месячного спроса 105
4.1.3 Дискретный анализ спроса на бетонный раствор 108
4.1.4 Анализ закона распределения суточного спроса 109
4.2 Предложения по оптимизации структуры сети 111
4.3 Анализ позиции корпорации в масштабах деятельности 113
4.3.1 Расчет транспортных затрат для разных сценариев транспортного обслуживания 113
4.3.2 Оптимизация суммарной производительности собственного подвижного состава 117
4.4 Результаты применения методики для рынка железнодорожных
транспортных услуг Сургутского отделения железной дороги 119
Выводы по 4-й главе 122
5 Разработка организационно-технологического механизма формирования мезологистической транспортной системы на примере сетевых предприятий уральского региона 124
5.1 Создание единого информационного пространства корпорации-основа механизма функционирования мезологистической системы 124
5.2 Механизм взаимодействия звеньев транспортной мезологистической системы 131
5.3 Интегрированная оценка функционирования мезологистической транспортной системы 141
Выводы по 5-й главе 143
Заключение 145
Список использованных источников и литературы
- Особенности логистического управления на предприятиях различных организационных форм
- Формирование сетевых структур на железнодорожном транспорте
- Обоснование методики оптимизации структуры сети
- Дискретный анализ спроса на бетонный раствор
Введение к работе
Актуальность проблемы. В условиях глобализации и повышения динамизма конкурентной среды предприятий все большее значение получает такой аспект обслуживания потребителей, как качество, своевременность и точность удовлетворения их запросов В связи с этим существенно возрастает роль транспорта и логистики, а создание эффективно действующих транспортно-логистических систем становится актуальной задачей
Современная тенденция развития организационных структур управления такова, что на смену процессу слияний и поглощений приходит процесс выделения непрофильных сфер деятельности предприятий на основе аутсорсинга Независимые организации продолжают работать совместно на основе рыночного интереса, образуя сетевую структуру, преследуя общую цель системы Логистика сети занимает промежуточное положение в диапазоне деятельности логистических систем — мезоуровень, который предполагает взаимодействие разнотсхнологичных производств в рамках корпорации, холдинга Это объективная рыночная тенденция развития бизнес-организаций во всем мире, в том числе и в России
В странах Западной Европы и США отработан микроуровень управления транспортно-логистическими системами (микрологистика отождествляется с внутрипроизводственной логистикой) В России накоплен опыт управления макрологистическими системами, включающими в себя организацию взаимодействия производственных предприятий, снабженческо-сбытовых структур и транспортных организаций разных ведомств в различных регионах
Комплекс научно-практических технологических, организационных и экономических проблем, связанных с фРмиРванием и развитием мезологистических систем, недостаточно глубоко освещен в российской и зарубежной научной литературе Это обуславливает актуальность формирования транспортно-логистических систем на мезоуровне
Целью диссертационной работы является разработка организационно-технологического механизма создания и внедрения логистической системы на мезоуровне, обеспечивающей эффективную работу сетевых организаций, повышающей их конкурентоспособность в условиях изменений внешней среды
Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи.
Проанализировать факторы формирования транспортно-логистических систем
Провести сравнительный анализ функционирования транспортно-логистических систем на различных уровнях
Сформулировать принципы построения мезологистической транспортной системы
Обосновать рекомендации структурной адаптации мезологистической системы к изменениям рыночной ситуации
Определить условия и механизм создания транспортно-логистических систем сетевых предприятий
Объектом исследования являются транспортно-логистические системы сетевых организаций
Предмет исследования - механизм формирования транспортных мезологистических систем, обеспечивающих повышение организационно-
технологической устойчивости обслуживаемых производств, как фактор обеспечения конкурентоспособности
Научная проблема исследования формулируется следующим образом обеспечение конкурентоспособности сетевых организаций путем создания мезологистических систем, позволяющих учесть интересы всех участников логистического процесса на основе организационно-технологической устойчивости, выстроить партнерские отношения в логистической цепи
Методы исследования. В ходе исследования применялись экономические и экономико-математические методы, в том числе статистический анализ, оптимизационное моделирование, метод экспертных оценок, теория игр и теория управления запасами, бенчмаркинг
В своих изысканиях автор опирался на труды ученых Б А Аникина, AM Гаджинского, В В Дыбской, С Б Карнаухова, Е Ю Кузнецовой, В М Курганова, Г А Левикова, Л Б Миротина, Л А Мясниковой, Д С Николаева, Ю М Неруша, А Н Родникова, В И Сергеева, Д В Соколова, Н С Ускова, А А Чеботаева, на труды иностранных ученых - всемирно известных теоретиков Ballou R.H, Ludolph F, Mathe H, Tixier D, Cardell S, Waters D и др, а также на результаты исследований ученых в области железнодорожного транспорта В Г Галабурды, Б М Лапидуса, А А Смехова, В Н Николашина, В М Сай, П А Козлова, С М Резера,ВМ Самуйлова,МБ Петрова, П В Куренкова,АЭ Александрова
Научная новизна работы. В процессе разработки организационно-технологического механизма формирования мезологистической транспортной системы
Предложена модель логистической системы, где наравне с традиционными подсистемами - транспорт и склад - введена координирующая подсистема
Уточнено определение мезологистической транспортной системы, сформулированы ее основные характеристики
Разработаны методики оптимизации структуры сети и подвижного состава мезологистической системы
Выдвинута гипотеза о спиралевидном характере развития логистических систем различного уровня, на основе которой впервые применена нелинейная интерполяция для решения классической задачи «Make or buy»
Определен механизм формирования мезологистической транспортной системы, обеспечивающий организационно-технологическую устойчивость предприятий сети
Практическая значимость исследования Результаты исследования направлены на решение проблем оптимизации транспортных потоков в мезологистических системах Использование результатов работы позволяет спланировать совместную работу транспорта в увязке с условиями основного производства, рассредоточенного в регионе, а также скоординировать их деятельность Технологический механизм обеспечивает принятие обоснованных решений по оперативному регулированию, продвижению транспортных потоков в зависимости от складывающейся ситуации на полигоне обслуживания, а организационный механизм позволяет выбрать правильный сценарий транспортного развития корпорации
Выполненные исследования, выработанные методики определения структуры подвижного состава и структуры центров обслуживания клиентуры дали возможность сформулировать рекомендации по эффективному использованию
ресурсов предприятий сети, дать практические решения по выбору стратегии транспортного обслуживания мезологистических систем На защиту выносятся:
Модель логистической системы мезоуровня
Категория мезологистическая транспортная система, ее роль, место и отличительные особенности
Новая методика оптимизации структуры сети и методика оптимизации структуры подвижного состава мезологистической транспортной системы
Решение задачи «Make or buy» с использованием нелинейной интерполяции
Организационно-технологический механизм формирования "мезологистической транспортной системы для сетевых организаций
Реализация результатов работы. Разработанные в результате исследований методические рекомендации были реализованы на предприятиях, имеющих сетевую структуру (в корпорации «Атомстройкомплекс», ЗАО «Уралтранскомпания», ООО «Авторемонтный завод «Синтур-НТ»»)
На предприятиях организованы отделы логистики, выполняющие роль координатора в продвижении материальных и связанных с ними потоков
Разработанная методика оптимизации структуры сети позволила сделать вывод о необходимости ввода дополнительного центра обслуживания клиентуры в корпорации «Атомстройкомплекс» (АСК)
На основе методики оптимизации структуры подвижного состава определен собственный парк миксеров АСК, который должен состоять из 27 транспортных единиц
Интерполяционный метод решения задачи «Make or buy» показал, что минимальные транспортные издержки при существующих условиях работы будут в корпорации «Атомстройкомплекс» при перевозке 250 тыс куб м бетонной продукции, при увеличении перевозочных объемов необходимо перейти на другой сценарий транспортного обслуживания
Финансовые вложения в спутниковые системы мониторинга позволили снизить эксплуатационные транспортные затраты в АСК на 20 %
Теоретические положения работы использованы в учебном процессе по дисциплине «Транспортная логистика» в УрГУПС (система высшего образования) и по дисциплине «Логистика» в УГТУ-УПИ (система профпереподготовки и повышения квалификации)
Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены на конференциях, совещаниях, семинарах в городах Екатеринбург, Челябинск, Ярославль, Москва в период с 2002 по 2007 годы
Результаты диссертационного исследования были доложены на совместном научном семинаре кафедры «Управление эксплуатационной работой» и «Менеджмент и коммерция» Уральского государственного университета путей сообщения
Публикации. Основные положения диссертационной работы, ее научные результаты опубликованы в 14 печатных работах общим объемом около 6 п л, из которых автору принадлежит 4 п л Статьи опубликованы в журналах «Мир транспорта», «Транспорт Урала», в сборниках научных трудов УрГУПС, УГТУ-УПИ, ЮУрГУ, ЯрГУ
Структура п объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, библиографического списка и девяти приложений Содержание
изложено на 146 машинописных страницах, в том числе включает 21 таблицу и 51 рисунок Библиографический список состоит из И 7 наименований
Автор выражает признательность Г Л Аккерману, В М Ананьеву, С П Баутину, АЛ Казакову, ПА Кузнецову, А В Медуницу, ПП Скачкову, С А Слукиной, fTH Федотовой! Г А Тимофеевой, Н А Тушину, И Б Хватовой, Ю И Ялышеву, Н В Якушеву за конструктивные замечания и ценные советы, а также А Э Александрову и Е Н Тимухиной за поддержку и создание условий при выполнении работы
Особенности логистического управления на предприятиях различных организационных форм
Современный период мирового производственного и экономического развития всей совокупности промышленных и непромышленных субъектов характеризуется значительным ужесточением конкурентной борьбы. Это отрицательно сказывается на конкурентоспособности и устойчивости функционирования отечественных предприятий [3]. Принципиально важное значение приобретают не только вопросы освоения современных рыночно-ориентированных методов планирования, управления, организации и контроля производственной деятельности, но и разработка новых логистико-ориентированных концепций, подходов, методологий к стратегическому управлению предприятия в условиях риска и неопределенности.
Трудно переоценить значение научного обоснования всех сторон функционирования организаций в условиях современной России, когда происходит радикальная смена социально-экономических отношений [2]. Организационная деятельность испытывает влияние революционных изменений в технологической базе производства. Переход к эффективным формам организации и управления, построенным на научных принципах, стал главным условием успеха экономических реформ.
Можно проследить три фазы фундаментальных изменений в организациях, когда сформировались рыночные концепции управления: менеджмент, маркетинг и логистика. Все они появились на разных стадиях развития рыночных отношений и этому способствовали объективные тенденции эволюционного развития мировой и национальных экономик. Термин «эволюция» заимствован из биологии и в широком смысле включает изучение процессов долгосрочных поступательных изменений. Ричард Р.Нельсон и Сидней Дж.Уинтер в своей книге [4] заявляют, что в наши дни все естественные науки в своей основе эволюционны. Поэтому к созданию логистических систем применили эволюционный подход как нечто среднее между более ранней структурой, современными требованиями и прогнозами на будущее.
Эволюционное развитие рыночных отношений проходит несколько этапов. И эти этапы в своем развитии проходит каждая фирма, от самой маленькой до крупной корпорации, региона, страны [5].
Этап массового производства характеризовался ненасыщенным спросом, поэтому вся энергия организаторов промышленных предприятий направлялась на то, чтобы создать новую промышленную технологию, обеспечить соответствующую организацию производства и сделать заявку на свою долю рынка. Концепции конкуренции в ее современном понимании не существовало. У предприятий имелся стабильный рынок с устойчивым или (еще чаще) растущим спросом, постоянными заказчиками, довольно высокими, но ограниченными требованиями к качеству продукции (качество задавалось некоторой вероятностью отказа или степенью бездефектности производства). Благодаря этому конкуренция между предприятиями не имела выраженной остроты и агрессивности [3]. На этом этапе развития сформировалась рыночная концепция «менеджмент» как социально-экономическое управление на предприятии. Менеджмент [6,7,8,9] - это умение добиваться поставленных целей, используя труд, интеллект, мотивы поведения других людей. Менеджмент - «управление» - функция, вид деятельности по руководству людьми в самых разнообразных организациях, произошло отделение управленческих функций (капитала-функции) от капитала-собственности и превращение управления в профессию [7].
Этап массового производства предполагал, что главные задачи предпринимательской деятельности состояли в разработке и усовершенствовании механизма массового производства, снижавшего издержки выпуска продукции. Транспорт рассматривался как часть производственного процесса. Успех был гарантирован фирме, предлагавшей самую низкую цену. Естественным ориентиром управления являлась минимизация затрат на выпуск продукции (рисунок 1.1). Минимум же затрат достигался при комплексном использовании организационных и технологических преимуществ предприятий.
Следующим этапом развития рыночных отношений стал этап массового сбыта, который переключил внимание с производства на рынок [10,11]. Внешняя среда характеризовалась стремлением спроса к насыщению, поэтому предполагался переход от стандартной продукции к дифференцированной. В противоположность прежней производственной ориентации баланс успеха стал склоняться в сторону рыночной ориентации. Главные задачи сместились в сторону продвижения товара на рынок, рекламы, организации сбыта и других способов воздействия на выбор клиентов [12]. Транспорт позволил расширить масштабы производства, связав его и потребителей. Роль и значение транспортных организаций лежали в сфере организаций сбыта, главная целевая установка - увеличение объёмов сбыта продукции [13].
Формирование сетевых структур на железнодорожном транспорте
Очевидно, что успешное развитие промышленного комплекса Свердловской области невозможно без тесного взаимодействия с транспортной инфраструктурой. Именно поэтому развитию транспортной системы, а в последнее время развитию региональной транспортно-логистической системы необходимо уделять очень серьезное внимание.
Свердловская область исторически является крупным транспортным узлом, поскольку она расположена на пересечении важнейших евроазиатских транспортных магистралей. Состояние, развитие и эффективное функционирование транспортной системы региона является необходимым условием дальнейшего экономического роста, улучшения условий и уровня жизни населения. Транспортный фактор становится доминирующим в процессе принятия производственных решений. Возникает потребность в эффективных средствах координации работы различных видов транспорта.
По протяженности автомобильных дорог общего пользования Свердловская область занимает 10 место. Показатель плотности дорожной сети на 1000 кв. км территории составляет 55,2 км, при среднем показателе по России - 31,7 км. А вот показатель обеспеченности населения Свердловской области сетью автодорог ниже среднероссийского ( 3,8 км на 1000 жителей) и составляет всего - 2,4 км. Учитывая это, в области требуется до 2015 года построить и реконструировать 705,5 км автодорог.
ОАО «Свердловская железная дорога» является одним из крупнейших предприятий Свердловской области. Общая эксплуатационная длина всех путей сообщения на территории Свердловской области составляет 3 232 км, численность занятых здесь работников - почти 100 тысяч человек. Для устойчивого обеспечения экономики и населения региона в грузовых и пассажирских перевозках на протяжении ряда лет между Правительством Свердловской области и Свердловской железной дорогой ежегодно заключается финансово-экономическое соглашение, регулирующее взаимоотношения сторон в налоговой политике, в сфере грузовых и пассажирских перевозок, в социальной сфере. Однако проблемы существуют. Износ производственных фондов составляет - 58%, при этом износ дорожного хозяйства - 69%, подвижного состава - 79,3%. Тем не менее, необходимо отметить и достижения Свердловской дороги в создании совместно с Октябрьской дорогой информационно-логистической системы. Поэтому, имея развитую цифровую сеть передачи данных, построенную на базе волоконно-оптических систем связи железная дорога может стать основой для формирования региональной транспортно-логистичекой системы. Устойчивое и эффективное функционирование транспортного комплекса Уральского федерального округа (УФО) - это необходимое условие роста экономики, стабилизации и целостности системы хозяйствования в регионе [67].
Развитие транспортно-логистической инфраструктуры в Свердловской области объявлено одним из важнейших направлений работы. Такое развитие позволит сократить сроки доставки грузов, минимизировать транспортные издержки предприятий, что в конечном счете позволит повысить конкурентоспособность продукции уральских предприятий на внутреннем и внешнем рынках. Кроме того, позволит в несколько раз увеличить поток грузов, проходящих через область, что в конечном итоге существенно повысит общую эффективность экономики Свердловской области.
Таким образом, создание транспортно-логистических систем на мезо-уровне актуальная и важная задача Уральского региона в настоящее время.
В качестве объектов исследования выбраны уральские предприятия, имеющие сетевую структуру организации производства и расположенные в одном региональном пространстве: строительная корпорация «Атомстройкомплекс» (АСК) и Сургутское отделение железной дороги.
Для обеспечения основного строительного производства АСК имеет в своем составе различные производственные предприятия; предприятия по производству окон, предприятия по производству газозолоблоков, бетонные заводы и т.д. Данные исследования касаются только доставки бетонной продукции на строительные объекты.
Сургутское отделение железной дороги предоставляет транспортную услугу по перевозке различных грузов. Данные исследования касаются только транспортной услуги по перевозке нефтеналивных грузов.
Выбранные предприятия относятся к мезологистическим системам, так как имеют сетевую структуру организации производства, находятся в одном региональном пространстве и принадлежат одной отрасли (см. рисунок 1.13 и таблицу 1.4) Изучим общее состояние дел в строительной и транспортной сферах деятельности Уральского региона. 2.2 Сетевые структуры в обеспечении конкурентоспособности строительного бизнеса в Уральском регионе
В диссертационной работе рассматривается строительная компания «Атомстройкомплекс», имеющая сетевую структуру. В корпорацию «Атомстройкомплекс» входят независимые предприятия, объединившиеся в сеть на основе рыночного интереса: строительные предприятия, предприятия по производству окон, предприятия по производству газозолоблоков, бетонные заводы, обеспечивающие производство основного продукта строительства и т.д.
Строительная отрасль в Екатеринбурге находится на подъеме, строительные организации увеличивают объемы возведения как жилых, так и нежилых помещений.
Активизация жилищного строительства, наблюдаемая в последние годы в Екатеринбурге, служит показателем инвестиционной привлекательности региона, тем критерием, по которому можно судить о позитивных переменах в экономическом развитии территории. В стратегическом развитии области предусмотрено возведение до 2010 г. 10 млн. кв. м жилья [68].
Производство строительных материалов в Свердловской области также вышло на новый виток развития: после кризисного 1998 года в этой сфере наметилась стабилизация и были заложены основы для уверенного роста. Правительством Свердловской области принята программа развития промышленной базы стройиндустрии. Структура промышленности Свердловской области приведена на рисунке 2.1 , где производство стройматериалов занимают 2% в общем объеме промышленности [69]. И роль транспорта, влияющего на себестоимость строительной продукции, особенно важна.
Обоснование методики оптимизации структуры сети
Учет этих моментов только через показатель длительности процесса обслуживания, причем одинаково распределенный для всех потенциальных клиентов, (а ТМО не имеет иных инструментов дифференциации таких ситуаций) не обеспечивает адекватность модели.
Таким образом, моделирование средствами ТМО приводит к потере существенных аспектов реальной ситуации, из-за чего формируемые модели неадекватно описывают исследуемые процессы. Необходимо применение моделей, которые позволят учесть в большей мере именно объемные характеристики спроса на бетон, не исключая полностью, и временного аспекта.
Поскольку решение по количеству центров обслуживания приходится принимать в условиях неопределенности (в частности рыночного спроса), усложняющей процесс выбора оптимального решения и приводящей к неполной предсказуемости результатов принятого решения, можно воспользоваться подходами теории игр. Это позволяет обосновать оптимальные решения в условиях неопределенности, противоположных интересов различных сторон, конфликтных ситуаций [92].
Проанализируем проблему определения оптимальной сети центров обслуживания (на примере бетонно-растворных узлов) с позиции теории игр.
В терминах теории игр ситуация может быть интерпретирована как игра с природой в условиях статистической неопределенности. Стратегии руководства корпорации заключаются в дополнительном (к имеющимся трем БРЗ) вводе нескольких БРЗ. Стратегии природы - различный уровень спроса на рынке сбыта бетонного раствора. Условия игры задаются матрицей [89]:
Для описания стратегий природы (состояний рынка) и их вероятностей можно воспользоваться полученным законом распределения спроса, сформировав на его основе интервальные оценки возможных значений спроса.
Целесообразно выделить интервалы значений спроса в соответствии с тем, какой объем производственной мощности дополнительно вводимых БРЗ будет покрыт этим спросом. Первый интервал значений спроса будет соответствовать сохранению прежнего состояния рынка: спрос покрывает только производственную мощность трех имеющихся БРЗ, второй интервал значений спроса покрывает производственную мощность имеющихся и одного дополнительного БРЗ, и т.д.
Вероятности того, что спрос принимает значения из выделенных интервалов определяются законом распределения (как разность значений интегральной функции распределения в правой и левой границах интервалов). Платежная матрица игры, представляющая доходы корпорации при различных комбинациях стратегий приведена в таблице 3.3. Таблица 3.3 - Состояние рынка сбыта
Период расчета ЧДД может быть выбран, исходя из инвестиционной политики руководства корпорации (ориентировочно от 3 до 7 лет). Поскольку для каждого из четырех состояний спроса имеется оценка вероятности Pj, далее для каждой стратегии можно оценить средний ожидаемый доход при применении данной стратегии. Он определяется как средневзвешенная величина (в качестве весов выступают вероятности четырех уровней спроса): Оптимальной является стратегия, для которой средний ожидаемый доход максимален, т.е. Данная методика определения оптимальной структуры сети основана на дискретных прогнозных оценках спроса, несколько упрощая, «огрубляя» ситуацию.
Оптимизация количества БРЗ может быть реализована и с использованием другой математической модели - теории управления запасами. При выборе оптимального объема страхового запаса принято ориентироваться на минимум суммарных затрат, связанных с созданием и содержанием запаса и убытков при возникновении дефицита в случае недостаточности запаса для компенсации возникающих сбоев.
Имеющиеся производственные мощности могут быть уподоблены страховому запасу при нестабильном спросе. Спрос при этом рассматривается как случайная величина, закон распределения которой известен. Затраты на содержание запаса в данной модели представляют собой сумму затрат на создание и содержание БРЗ, в данном случае -капитальных вложений (с учетом коэффициента гарантированной доходности) и лизинговых платежей. Убытки от дефицита - это та прибыль, которая могла бы быть получена с неудовлетворенного спроса, превышающего производственные мощности.
В соответствии с положениями теории управления запасами, страховой запас оптимален, когда он обеспечивает вероятность бездефицитной работы, равную плотности убытков от дефицита, где под плотностью убытков от дефицита понимается отношение убытков от дефицита (на какой-либо объем ресурса в некоторую единицу времени) h к сумме этих убытков и затрат на хранение страхового запаса s на тот же объем ресурса за тот же интервал времени:
Дискретный анализ спроса на бетонный раствор
Графики показывают, что при разных объемах производства минимальные транспортные затраты корпорация получает при реализации разных стратегий. Так при небольших объемах производства и доставки (менее 100 000 м) выгоднее оказывается первый сценарий, при котором управление транспортной подсистемой берет на себя сторонняя организация - аутсорсинг. Если корпорация работает в диапазоне 100 000 - 200 000 м3, наиболее оптимальным сценарием транспортного обслуживания является аренда ПС. При объемах производства и сбыта, превышающих эти объемы -самым эффективным является третий сценарий (лизинг).
Таким образом, решена классическая задача «Make or buy» методом линейной интерполяции, позволившая принять решение в пользу собственной транспортной инфраструктуры для строительной корпорации «Атомстройкомплекс» при увеличении объемов производства и перевозки бетона свыше 200 тыс. куб. м. Однако, со значительным увеличением объемов: перевозок, собственного подвижного состава, штата наступает момент, когда затраты достигают своего предельного значения и перестают уменьшаться.
Кроме того, мезологистическая система, занимая промежуточное положение между микро и макрологистическими системами, является неким «буфером», сглаживающим неравномерности развития логистических систем. В связи с вышесказанным, выдвигается гипотеза о спиралеобразном развитии логистических систем, где утверждается, что развитие транспортной инфраструктуры мезологистической системы должно идти во встречном микро- и макрологистическим системам направлении, а именно, от собственного владения транспортной инфраструктурой к аутсорсингу (рисунок 4.9).
На основе выдвинутой гипотезы, для решения задачи «Make or buy» предлагается построить интерполяционный многочлен для интерполирования вперед и найти приближенное значение спроса.
Поскольку число точек (значений) спроса невелико, а именно, благодаря линейной интерполяции известно 3 точки пересечения функций различных транспортных сценариев (см.рис. 4.7, 4.8), будем использовать интерполяционный многочлен Лагранжа второй степени, который составлен по формуле [104]:
Результаты расчета показали, что эффективность транспортной деятельности в корпорации «Атомстройкомплекс» достигается в диапазоне выпуска и перевозки бетонной продукции 230-300 тыс. куб. м. Дальнейшее же наращивание темпов производства требует пересмотра сценария транспортного обслуживания.
Если бы спрос был детерминированным на основании проведенных расчетов, мог бы быть сделан однозначный вывод о наилучшей стратегии транспортного обслуживания клиентов. Но поскольку в настоящее время объем спроса на продукцию и, соответственно, объем ее выпуска находится в районе границы между зоной, где экономически целесообразно использование арендуемого и собственного транспорта, то с учетом колебаний спроса однозначного вывода о целесообразности полного перехода на собственный транспорт сделать нельзя. Необходимо применить комбинацию этих двух стратегий.
Расчет оптимальной суммарной грузоподъемности собственного подвижного состава проведем в соответствии с подходом, описанном в п. 3.2.4.2 (приложение И).
Затраты s, связанные с содержанием собственного ПС рассчитаны в соответствии с таблицей 4.7, графа 5. Затраты И, связанные с дефицитом ПС рассчитаны в соответствии с графой 4 той же таблицы. Плотность убытков от дефицита при существующей производственной мощности и рекомендуемом в диссертации ее приросте равна 0,56.
Решение уравнения (3.15) дает значение оптимальной суммарной производительности собственного ПС 535 м3 в сутки, или 16046 м3 в месяц, 192500 м3 в год.
На оптимальную суммарную мощность собственного подвижного состава (ПС) подбираем комбинацию доступных транспортных средств, используя линейное программирование. Целевая функция устанавливается равной значению оптимальной суммарной производительности собственного ПС 535 м3 в сутки. В качестве ограничений принимаем доступное количество транспортных средств по типу подвижного состава. Задачу линейного программирования решаем симплекс-методом [107] (см. приложение И). Общее количество собственного ПС получилось равным 27 транспортным единицам.
