Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ отечественного и зарубежного опыта создания систем обеспечения безопасности критических объектов инфраструктуры 25
1.1. Методы оценки рисков нарушения безопасности 28
1.2. Цели, задачи, состав и структура системы обеспечения безопасности КВО 37
1.3. Правовые основания создания и функционирования системы защиты КВО в США 47
1.4. Принципы и порядок функционирования системы обеспечения безопасности КВО 53
1.5. Состав, структура и функции автоматизированной системы защиты КВО 56
1.6. Критерии и методы оценки эффективности автоматизированных систем обеспечения безопасности КВО 58
1.7. Мониторинг состояния безопасности КВО 61
Выводы 63
Глава 2. Формальная постановка задачи обеспечения безопасности транспортного комплекса 65
2.1. Концептуальная модель Единой транспортной системы (ETC) 65
2.2. Формальная постановка задачи обеспечения безопасности ETC 79
Выводы 83
Глава 3. Методология и методы построения системы обеспечения транспортной безопасности на основе категорирования объектов транспортной инфраструктуры 84
3.1. Концепция категорирования. Общие положения 84
3.2. Критерии категорирования объектов транспортной инфраструктуры 88
3.3. Идентификация опасных объектов транспортной инфраструктуры 90
3.4. Определение числа категорий опасных объектов транспортной инфраструктуры 94
3.5. Категорирование объектов транспортной инфраструктуры 97
3.6. Индексация опасных объектов транспортной инфраструктуры 100
3.7. Построение моделей угроз 103
3.8. Оценка допустимой стоимости системы обеспечения безопасности 107
3.9. Построение профилей защиты и формирование требований по обеспечению безопасности 109
3.10. Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры 118
3.11. Мониторинг безопасности 122
Выводы 123
Глава 4. Управление рисками нарушения безопасности объектов транспортной инфраструктуры 125
4.1. Основные положения 125
4.2. Оценка эффективности элементарного звена СОБ 129
4.3. Оценка эффективности второго звена СОБ 134
4.4. Оценка эффективности третьего звена СОБ 136
4.5. Оценка эффективности четвертого звена СОБ 140
4.6. Оценка эффективности СОБ 141
4.7. Человеческий фактор в оценке эффективности СОБ 142
Выводы 148
Глава 5. Обеспечение безопасности объектов инфраструктуры крупного аэропорта международного значения на основе концепции категорирования 149
5.1. Особенности международного аэропорта как объекта обеспечения транспортной безопасности 150
5.2. Информация, необходимая для выполнения процедур категорирования 151
5.3. Краткое описание аппаратно-программного комплекса «Риск Детектор» 154
5.4. Проведение процесса категорирования здания аэровокзала 157
5.4.1. Идентификация и категорирование здания аэровокзала 158
5.4.2. Построение модели угроз 167
5.4.3. Определение состава требований по обеспечению безопасности объекта и построение профилей защиты 170
Выводы 179
Заключение 180
Список используемой литературы 182
- Правовые основания создания и функционирования системы защиты КВО в США
- Формальная постановка задачи обеспечения безопасности ETC
- Определение числа категорий опасных объектов транспортной инфраструктуры
- Оценка эффективности третьего звена СОБ
Введение к работе
Актуальность темы. Актуальность работы определяется необходимостью создания эффективной системы обеспечения безопасности транспортного комплекса страны от террористических угроз и актов незаконного вмешательства в процессы функционирования транспортной отрасли. В настоящее время одним из главных приоритетов государства в области обеспечения национальной безопасности страны является борьба с растущими террористическими угрозами. Антитеррористическая борьба предполагает, прежде всего, активизацию деятельности государства по защите инфраструктуры и населения страны от террористических проявлений. Уже принят целый ряд документов, в которых определяются основы государственной политики в области защищенности опасных объектов и населения Российской Федерации от угроз террористических проявлений. МЧС РФ разработаны общие методические рекомендации по категорированию объектов науки, промышленности, энергетики и жизнеобеспечения по степени их потенциальной опасности и диверсионно-террористической уязвимости. Приняты законы «О борьбе с терроризмом», «О транспортной безопасности».
Следующим шагом в реализации государственной политики в сфере обеспечения безопасности объектов инфраструктуры страны должна стать разработка, на основе принятых основополагающих документов, практических методик, учитывающих специфику инфраструктуры конкретных отраслей народного хозяйства.
Эта задача стоит и перед транспортной системой страны. Модернизация и развитие транспортной системы, обеспечение эффективного взаимодействия всех видов транспорта при осуществлении смешанных перевозок является центральной задачей в планах социально-экономического развития страны на ближайшее десятилетие. На ее решение предполагается выделить сотни миллиардов рублей. Развитие транспорта должно оживить экономику отсталых регионов России, способствовать созданию единого экономического пространства, укрепить социально-политическое единство страны. Транспортная система России должна стать частью мировой транспортной системы, способной обеспечить транзит грузов и пассажиров через территорию страны, стать главным мостом между Европой и странами Азии.
Эти актуальные для нашей страны задачи могут быть решены только при надежном обеспечении транспортной безопасности, поскольку транспортная инфраструктура является наиболее уязвимой со стороны террористических угроз. Это объясняется такими специфическими особенностями транспортных отраслей, как большая протяженность транспортных магистралей, распространенность объектов транспортной инфраструктуры по всей территории страны, обслуживание большого потока пассажиров и грузов, в том числе опасных, различные формы собственности объектов инфраструктуры и др. Эти особенности транспортной системы создают сложные проблемы при организации защиты объектов транспортной инфраструктуры.
Наше государство, на котором лежит полная ответственность за обеспечение транспортной безопасности, должно в этих условиях создать эффективную систему защиты транспортной инфраструктуры, ориентируясь на передовой зарубежный опыт и соизмеряясь с экономическими возможностями страны.
Проблемная ситуация заключается в том, что все объекты транспортной инфраструктуры полностью защитить невозможно. Для этого потребовались бы средства, соизмеримые со стоимостью самой транспортной системы, что не может себе позволить ни одна, даже самая богатая, страна. Реально возможна только выборочная защита отдельных объектов инфраструктуры, позволяющая минимизировать ущерб от потенциальных угроз террористического характера. Выбор объектов защиты является сложной научно-практической задачей, от успешного решения которой во многом зависит эффективность системы обеспечения транспортной безопасности.
Опасные объекты транспортной инфраструктуры России в разной степени защищены от террористических угроз в соответствии с требованиями, принятыми в каждом виде транспорта. Однако, как показывает печальный опыт в нашей стране и за рубежом, этой защиты оказывается недостаточно для предотвращения крупных техногенных катастроф и террористических актов. До настоящего времени в стране не существует эффективной системы выработки требований к защите объектов транспортной инфраструктуры на основе мониторинга угроз транспортной безопасности. Практически отсутствуют централизованная система мониторинга состояния транспортной безопасности опасных объектов транспортной инфраструктуры видов транспорта и система контроля выполнения требований по обеспечению транспортной безопасности. Решение этих задач должна взять на себя создаваемая в настоящее время единая система обеспечения транспортной безопасности страны, функционирование которой предусмотрено ФЗ «О транспортной безопасности».
Первым шагом на этом пути должно стать решение актуальной научной проблемы – создание методологии, методического инструментария и программных средств для выработки требований по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры и мониторинга полноты и качества выполнения этих требований.
Наиболее рациональным и уже опробованным в целом ряде стран путем решения проблемы является категорирование (классификация) объектов транспортной инфраструктуры по степени их потенциального ущерба в случае реализации наиболее опасного сценария террористической атаки и определение необходимой степени защиты для каждой категории объектов на основе оценки рисков нарушения их безопасности. Этот подход принят и у нас в стране, закреплен в документах МЧС, в законе «О транспортной безопасности», в «Государственной концепции обеспечения транспортной безопасности России» и других официальных документах.
Вместе с тем, практическая реализация этого подхода в транспортной системе страны связана с необходимостью решения целого ряда технических, технологических, организационно-экономических, методологических и методических проблем.
Для практической реализации закона «О транспортной безопасности» необходимо создание единой автоматизированной системы обеспечения безопасности транспортного комплекса страны. Центральной частью этой системы должен стать аппаратно-программный комплекс (АПК), решающий весь спектр задач выработки и выполнения требований к защите объектов транспортной инфраструктуры и мониторинга их выполнения. Этот комплекс должен строиться на единой методологической и методической безе с учетом особенностей каждого вида транспорта.
Основой диссертационной работы явились теоретические и методические положения по вопросам исследования, прогнозирования развития и обеспечения безопасности сложных социально-экономических и технических систем, нашедшие отражение в трудах Цыгичко В.Н., Черешкина Д.С., Козлова Ю.П., Есипова Ю.В., Зегжды П.Д., Самсонова Ф.А., Ерохиной Е.А., Домакова В.В., Герасименко В.А., Черемисина А.И., Рыжкова Ю.И., Соколова В.Н., Садовского В.Н., Кузнецова О.Б., Ваганова П.А., Вишнякова Я.Д., Радаева Н.Н., Кононова А.А., Смоляна Г.Л.
Актуальность темы диссертационной работы и решаемых в ней задач подтверждается включением исследований по ним в планы специальных научно-исследовательских работ Минтранса РФ, Мининформтехнологий РФ, МЧС РФ, МВД РФ.
Цель диссертации состоит в разработке методологии и методов создания системы обеспечения транспортной безопасности на основе категорирования объектов транспортной инфраструктуры и управления рисками нарушения их безопасности. Результаты работы направлены на практическую реализацию основных положений закона «О транспортной безопасности».
Для реализации этой цели автором решены следующие задачи:
-
Проведен анализ зарубежного опыта в сфере обеспечения безопасности критически важных объектов (КВО) национальной инфраструктуры и выработаны рекомендации по его использованию.
-
Разработана концептуальная модель функционирования транспортного комплекса в условиях существования потенциальной угрозы террористических актов на объектах транспортной инфраструктуры.
-
Разработана методология и принципы создания системы обеспечения транспортной безопасности на основе категорирования объектов транспорта и управления рисками нарушения их безопасности.
-
Разработаны методики решения всего комплекса задач, связанных с созданием системы обеспечения транспортной безопасности на основе категорирования объектов транспортной инфраструктуры и управления рисками нарушения их безопасности.
-
Разработана теория и методы оценки эффективности систем обеспечения транспортной безопасности.
-
Разработаны методы управления рисками нарушения безопасности объектов транспортной инфраструктуры.
-
Выполнена практическая реализация разработанной методологии и методов на примере обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры авиационного транспорта.
Методы исследования. Для решения поставленных в работе задач используются системный анализ, математическое моделирование, теория принятия решений, теория множеств, теория вероятностей.
Обоснованность научных результатов, выводов и рекомендаций определяется корректным применением методов исследования.
Достоверность научных результатов подтверждена детальным обоснованием выдвинутых научных гипотез, получением основанных на них научных результатов с использованием строгого математического аппарата, проверкой разработанных в диссертации методологии и методов компьютерным моделированием и положительными результатами практического внедрения. Апробация основных результатов работы на научных конференциях и успешное внедрение в практику видов транспорта позволяют сделать вывод об адекватности разработанных методологии и методов.
Объектом исследований является транспортный комплекс в условиях существования потенциальной угрозы террористических актов на объектах транспортной инфраструктуры.
Предметом исследований являются методы обеспечения транспортной безопасности от угроз террористического и иного характера.
Научная новизна работы заключается в создании концептуальной математической модели функционирования транспортного комплекса страны, как сложной многоуровневой, территориально распределенной и изменяющейся во времени системы, в условиях существования угрозы совершения террористических актов на объектах транспортной инфраструктуры и разработке методологии и методов создания системы обеспечения транспортной безопасности на основе категорирования объектов транспортной инфраструктуры и управления рисками нарушения их безопасности.
В частности разработаны:
1. Концептуальный подход к решению проблемы обеспечения транспортной безопасности на основе категорирования объектов транспортной инфраструктуры.
-
Концептуальная модель функционирования транспортного комплекса в условиях существования потенциальной угрозы террористических актов на объектах транспортной инфраструктуры.
-
Методики и практические процедуры решения всего комплекса задач обеспечения транспортной безопасности на основе категорирования объектов транспортной инфраструктуры и управления рисками нарушения их безопасности.
-
Методология управления рисками нарушения безопасности объектов транспортной инфраструктуры на основе оценки эффективности систем обеспечения транспортной безопасности.
-
Методики оценки потенциального ущерба объектам транспортной инфраструктуры авиационного транспорта, как основы их категорирования по степени опасности.
Актуальность и научная новизна результатов работы подтверждены их использованием в работе подразделений, отвечающих за транспортную безопасности в Минтрансе РФ и ряде транспортных агентств, а также включением предложенных подходов в федеральный закон «О транспортной безопасности», подтверждением их правильности в ходе последующего мониторинга правоприменительной практики.
Практическую значимость работы составляют:
-
Программный комплекс решения в автоматизированном режиме перечисленных в Законе «О транспортной безопасности» задач обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры.
-
Методика определения количества категорий потенциальной опасности объектов инфраструктуры и транспортных средств в соответствии с особенностями объекта и вида транспорта.
-
Методика идентификации объектов транспортной инфраструктуры.
-
Методика категорирования транспортной инфраструктуры.
-
Методика индексации опасных объектов и транспортных средств в соответствии с категорией и внутривидовой классификацией объекта.
-
Методика построения моделей угроз для каждого типа объектов и транспортных средств.
7. Методика оценки допустимой стоимости системы обеспечения безопасности каждого типа объектов и транспортных средств.
8. Методика построения профилей защиты для каждого типа объектов и транспортных средств в соответствии с их категорией, моделями угроз и допустимой стоимостью системы защиты.
9. Методика формирования требований для каждого типа объектов и транспортных средств в соответствии с его категорией и профилем защиты.
10. Методика оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в зависимости от степени выполнения на них требований по обеспечению безопасности.
11. Методика расчета рисков нарушения безопасности объектов транспортной инфраструктуры.
12. Методики расчета потенциального ущерба объектам транспортной инфраструктуры в результате реализации террористической атаки.
Основные положения, выносимые на защиту.
-
Концепция обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры.
-
Концептуальная модель функционирования транспортного комплекса в условиях существования потенциальной угрозы террористических актов на объектах транспортной инфраструктуры.
-
Методики и практические процедуры решения всего комплекса задач обеспечения транспортной безопасности на основе категорирования объектов транспортной инфраструктуры и управления рисками нарушения их безопасности.
-
Теория и методы управления рисками нарушения транспортной безопасности на основе оценки эффективности систем обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры.
-
Результаты практической реализации разработанной методологии и методов при создании системы обеспечения безопасности аэропортов.
Квалификационная характеристика работы. Диссертация классифицируется как решение крупной научной проблемы, имеющей важное социально-экономическое значение и вносящие вклад в укрепление национальной безопасности государства.
Внедренные результаты.
Результаты диссертационной работы внедрены в законодательную деятельность, работу служб безопасности Минтранса РФ, Федерального дорожного агентства и Федерального агентства воздушного транспорта.
Связь работы с научными программами, темами, грантами.
Результаты диссертационной работы были получены автором в ходе проведения НИР в Институте системного анализа. Автор принимал участие в следующих НИР:
«Проектирование государственной информационной системы электронного взаимодействия органов государственной власти, органов местного самоуправления, а также учреждений и организаций в системе предупреждения и предотвращения чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера, террористических проявлений, а также обеспечение безопасности населения и критических объектов инфраструктуры от чрезвычайных ситуаций» (шифр «Защита-2004»). Отчет по этапу 2.
«Формирование перечня требований по обеспечению транспортной безопасности на основе категорирования объектов инфраструктуры видов транспорта по степени опасности». «Методические рекомендации». 2005.
«Методика государственного категорирования объектов дорожного хозяйства по степени их потенциальной опасности». 2006.
«Научное обеспечение разработки системы категорирования и оценки уязвимости объектов инфраструктуры воздушного транспорта». Часть 1 «Научное обоснование (концепция) разработки системы категорирования и оценки уязвимости объектов инфраструктуры воздушного транспорта». 2006.
«Методика оценки диверсионно-террористической защищенности (анализа уязвимости) объектов дорожного хозяйства». 2006.
«Разработка проектов нормативно-технических документов по организации деятельности Федерального дорожного агентства по обеспечению диверсионно-террористической защищенности объектов дорожного хозяйства». 2007.
«Проведение исследований и разработка материалов в проект концепции и системный проект Единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности». 2007.
«Концепция обеспечения безопасности объектов инфраструктуры ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» на основе категорирования». 2008.
«Разработка методов обеспечения безопасности объектов инфраструктуры ОАО Международный аэропорт Шереметьево на основе категорирования». Часть 1. 2009.
«Методика категорирования аэропортов». Часть 2. 2009.
Также автор участвовал в НИР ФГУП НИИ Гражданской авиации «Методика идентификации потенциально опасных объектов инфраструктуры аэропортов». 2009.
Апробация работы. Основные результаты работы докладывались и обсуждались на международных и всероссийских научных конференциях: VII Международная научно-практическая конференция «Терроризм и безопасность на транспорте», Москва, февраль 2008г.; 6-th Eastern European e/Government Days, Prague, April 2008; XVII Международная научная конференция «Информатизация и информационная безопасность правоохранительных органов», Москва, май 2008г.; Международный салон «Комплексная безопасность», Круглый стол «Безопасность транспорта», Москва, май 2008г.; VIII Международная научно-практическая конференция «Терроризм и безопасность на транспорте», Москва, февраль 2009г.; Научно-практическая конференция «Общественная и государственная безопасность в условиях мирового экономического кризиса», Москва, сентябрь 2009г.; VI Санкт-Петербурской межрегиональной конференции «Информационная безопасность регионов России»), Санкт-Петербург, октябрь 2009г.
Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 29 печатных трудах, включающих 2 монографии и 10 статей в журналах из перечня журналов, рекомендованных ВАК России. Также зарегистрирована 1 программа для ЭВМ.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 111 наименований. Материал изложен на 199 страницах, содержит 24 рисунка и 12 таблиц.
Правовые основания создания и функционирования системы защиты КВО в США
Одним из важнейших вопросов обеспечения антитеррористической безопасности является создание юридической поддержки всего этого процесса. Поскольку защита критически важных объектов и предотвращение катастроф является проблемой имеющей достаточно долгую историю, то в США проводилась и проводится в настоящее время большая работа по созданию правовой основы для проведения всех организационных реорганизаций и определения требований по формированию и функционированию общегосударственной системы обеспечения безопасности. Первые законодательные акты, регламентировали деятельность государственных структур в условиях чрезвычайных ситуаций, что характерно, практически, для всех стран. В США одним из первых документов такого рода является Закон о стихийных бедствиях (P.L. 93-288), принятый 22 мая 1974 г. Данный закон определил перечень необходимых действий в случае природных катастроф, порядок проведения поисково-спасательных работ, оказания медицинской помощи, развертывания необходимых средств оказания помощи, порядок использования заготовленных ресурсов, доставки воды и продовольствия, размещения населения, расчистки дорог и завалов, сооружения мостов и других объектов, создание сети оповещения, информирования населения, порядок взаимодействия федеральных и местных органов. 23 ноября 1988г. был принят Закон Стаффорда о стихийных бедствиях и чрезвычайных службах (P.L. 93-288), который определил зоны ответственности различных ведомств. Генеральный прокурор утверждает План реагирования на катаклизмы (Critical Incident Response Plan). В январе 2001г. в соответствии с директивами президента США №39 и №62 был разработан, согласован и подписан Оперативный план взаимодействия правительственных ведомств при борьбе с терроризмом (CONPLAN). План подписан Министрами МО, юстиции, директором ФБР, ФЕМА, энергетики, защиты окружающей среды и здравоохранения. План призван координировать действия, как указанных ведомств, так и все три горизонтали власти от федеративного до муниципального. В первую очередь в нем рассматриваются возможности противодействия применению оружия массового поражения и повышение возможностей по оповещению органов управления и населения. План уточняет порядок применения войсковых сил для предотвращения и ликвидации последствий происшествий. В соответствии с планом распределены конкретные обязанности каэкдого ведомства в соответствии с их назначением и спецификой. План устанавливает структуру для систематической, скоординированной и эффективной работы ведомств, определяет порядок и процедуры оказания помощи местным органам власти, а также порядок работы на местах в случае кризисов. В плане отражены: - весь спектр угроз внутренней безопасности государства; - порядок планирования деятельности и организации управления для отражения угроз; - порядок взаимодействия иерархичных структур государства; - порядок уведомительной работы, координации, обеспечения и руководства экстренными службами; - порядок изучения угроз; - порядок разработки рекомендаций для местных органов власти. В 1996г. распоряжением президента была создана президентская комиссия по защите КВИ (PCCIP - President s Commission on Critical Infrastructure Protection). Комиссия выдвинула ряд предложений, к числу которых относятся: усиление кооперации и стандартизация связи между государственными органами и ведомствами, с одной стороны, и частным сектором, с другой; - разработка способности проводить оповещение об атаках в реальном масштабе времени; - введение и реализация программ обучения; ускорение работ по обеспечению критически важных информационных объектов; расширение научно-исследовательских разработок в области обеспечения безопасности, особенно обнаружения и оповещения. В конце 1990-х годов администрация Клинтона выдвинула предложение о разработке и внедрении федеральной сети обнаружения несанкционированного проникновения (FIDNET - Federal Instruction Detection Network) и программы реагирования на проникновение (FedCIRC -Federal Computer Intrusion Response Capability). После этого была выпущена директива президента №63, которая предписывала ФБР трансформировать имеющиеся возможности и развернуть Национальный центр защиты инфраструктуры (NIPC - National Infrastructure Protection Center). В июле 2002г. была принята Национальная стратегия внутренней безопасности. Закон о внутренней безопасности (P.L. 107-296), принятый 25 ноября 2002г., определяет основные ведомства, отвечающие за решение этих вопросов, к которым относятся федеральные органы власти, руководства отдельных штатов, местные органы управления, правоохранительные органы, службы скорой медицинской помощи (включая госпитали), службы поиска и спасения, антитеррористические группы, взрывотехнические службы и т.д. Национальная стратегия физической защиты критической инфраструктуры и ключевых объектов была принята в феврале 2003г. Директива Президента США по внутренней безопасности №7 от 17декабря 2003 г. «Определение критически важной инфраструктуры, приоритеты и защита» уточняет и дополняет прежнюю директиву (администрация Клинтона) №63 1998г. Также были приняты и действует ряд указов Президента. Указ президента США 13010 от 15 июля 1996г. об учреждении комиссии по защите критически важной инфраструктуры при президенте. Указ президента США 13228 от 8 октября 2001г. последовал сразу за терактами в Нью-Йорке и стал основой для последующей централизации системы национальной и внутренней безопасности и создания нового органа. Указ президента США 13231 от 16 октября 2001г. утвердил появление Совета по защите КВИ.
Формальная постановка задачи обеспечения безопасности ETC
Для решения сформулированных во второй главе диссертации задач -определения минимального объема финансовых средств, необходимых для создания и эксплуатации единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности, и рационального распределения выделяемых средств, нужно определить требуемый уровень защиты опасных объектов транспортной инфраструктуры всех видов транспорта в зависимости от степени их опасности по потенциальному ущербу с учетом вероятности (степени риска) совершения на них террористической атаки и ее негативных политических последствий.
Эта задача решается на основе идентификации и категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, которые осуществляются с целью выделения объектов, требующих постоянного контроля за их безопасностью и дифференциации требований к системам их антитеррористической и противокриминальной защиты [37], [47], [50].
Требования к защите объектов должны обеспечивать минимально необходимые и достаточные уровни безопасности в соответствии с установленными категориями их потенциальной опасности, с учетом критериев оценки возможного ущерба интересам личности, общества и государства.
По современным воззрениям работа систем обеспечения безопасности сложных технических и организационных объектов должна строиться на основе оценки рисков нарушения их безопасности. Этот подход многократно проверен на практике и успешно применяется в нашей стране и за рубежом.
Современные системы обеспечения безопасности, как правило, представляют собой многоуровневые, территориально распределенные, автоматизированные информационные системы, осуществляющие мониторинг состояния безопасности, как отдельных объектов, так и их территориально-административных объединений. С их помощью осуществляется управление безопасностью путем контроля выполнения требований по безопасности, анализа «узких мест» в системе обеспечения безопасности и формирования требований для устранения этих «узких мест». Системы обеспечения безопасности, основанные на оценке рисков нарушения безопасности, строятся с соблюдением фундаментальных принципов системного анализа - принципа цели, принципа информационного единства, принципа классификации и принципа согласования критериев. Применительно к построению системы транспортной безопасности эти системные принципы можно трактовать следующим образом. Принцип цели требует, чтобы все технические и организационные решения при построении системы транспортной безопасности ориентировались на главную цель системы — обеспечение требуемого уровня безопасности на всех опасных объектах транспортной инфраструктуры. Принцип информационного единства реализуется путем, стандартизации всех видов информационного обмена при осуществлении рабочих функций в системе обеспечения транспортной безопасности. Принцип классификации требует распределения всех опасных объектов транспортной инфраструктуры и типовых элементов этих объектов на минимальное число классов (категорий), относительно которых будут формироваться требования обеспечения безопасности, и осуществляться контроль этих требований. Принцип согласования критериев требует, чтобы оценки состояния транспортной безопасности на всех уровнях иерархии системы были согласованы и базировались на оценках состояния безопасности элементов нижнего уровня иерархии — критических элементах опасных объектов транспортной инфраструктуры. Система обеспечения транспортной безопасности строится на принципе равнозащищенности (равнопрочности защиты) опасных объектов инфраструктуры всех видов транспорта от всех способов реализации возможных угроз нарушения транспортной безопасности. Это означает, что оценка риска нарушения безопасности транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта равна величине максимального риска нарушения безопасности объектов транспортной инфраструктуры, т.е. оценка риска нарушения транспортной безопасности производится по ее наиболее уязвимому (слабо защищенному) объекту. Наиболее рациональным и уже опробованным в целом ряде стран путем применения принципа классификации является выбор объектов инфраструктуры, требующих защиты, на основании классификации (категорирования) этих объектов по степени их потенциальной опасности (величине потенциального ущерба в случае реализации наиболее опасного сценария террористической атаки) и определение необходимой степени защиты для каждой категории объектов на основе оценки рисков нарушения их безопасности. Этот подход позволяет наиболее эффективно распределить выделяемые для обеспечения транспортной безопасности финансовые, материальные и людские ресурсы в соответствии с установленными категориями их потенциальной опасности, с учетом критериев оценки возможного ущерба интересам личности, общества и государства. Система обеспечения транспортной безопасности на основе категорирования предполагает последовательное решения следующих задач: , - определение количества категорий потенциальной опасности объектов инфраструктуры и транспортных средств в соответствии с особенностями объекта и вида транспорта, - идентификация и категорирование опасных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, - индексация всех типов объектов и транспортных средств в соответствии с категорией и внутривидовой классификацией объекта, - построение моделей угроз для каждого типа объектов транспортного комплекса, - оценка допустимой стоимости системы обеспечения безопасности каждого типа объектов с учетом их индекса и величины потенциального ущерба, - построение профилей защиты для каждого типа объектов в соответствии с их индексом, моделями угроз и допустимой стоимостью системы защиты, - формирование требований для каждого типа объектов и транспортных средств в соответствии с его индексом и профилем защиты, - оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в зависимости от степени выполнения на них требований по обеспечению безопасности, - периодический контроль (мониторинг) выполнения требований по обеспечению безопасности на объектах транспортной инфраструктуры. По результатам мониторинга и на основании официального заключения по оценке уязвимости объекта субъект транспортной инфраструктуры составляет план повышения защищенности объекта, который утверждается в установленном порядке.
Определение числа категорий опасных объектов транспортной инфраструктуры
Суть проблемы состоит в следующем. Очевидно, что стоимость системы защиты опасного объекта прямо пропорциональна степени его потенциальной опасности, другими словами, чем объект потенциально опаснее, тем более сложной и дорогой системы защиты он требует. Если число категорий мало (например, три), то для большого количества объектов каждой категории общая для этой категории стоимость систем защиты будет избыточной, т.е. средства будут затрачены нерационально. Для более рационального распределения средств необходимо увеличение числа категорий, с тем, чтобы избыточность стоимости защиты для всех объектов этой каждой категории была бы минимально допустимой.
С другой стороны, увеличение количества категорий связано с отрицательным системным эффектом, выражающегося в росте расходов на создание и эксплуатацию такого же количества систем защиты. Это обстоятельство существенно удорожает систему транспортной безопасности, порождает сложности унификации средств защиты и трудности управления системой.
Принципиальная картина влияния этих противоположных тенденций на выбор оптимального числа категорий опасных объектов представлена на рис.3.3.
Зависимость, представленная на рис. 3.3 характерна для всех видов транспорта, однако оптимальное число категорий в разных видах транспорта может различаться. Это обстоятельство в первую очередь определяется величиной многообразия и опасных объектов транспортной инфраструктуры в каждом виде транспорта, и характерными особенностями этих объектов. Например, в дорожном хозяйстве число типовых объектов инфраструктуры относительно невелико и оптимальное количество категорий опасных объектов для этого вида транспорта может составить 3 или 4. На железнодорожном транспорте число типовых объектов инфраструктуры значительно больше, и оптимальное число категорий может составить 5-6.
Непосредственный математический расчет оптимального числа категорий опасных объектов для каждого вида транспорта затруднен тем, что оценка стоимости системы защиты для каждой категории опасных объектов зависит от числа категорий, от диапазона потенциального ущерба объектам каждой категории и от количества опасных объектов разных типов и разной степени опасности, попавших в каждую категорию, и других факторов. Очевидно, что найти или генерировать информацию для точного математического решения такой масштабной комбинаторной задачи очень трудно, а в ряде случаев и невозможно.
Для практического решения проблемы выбора числа категорий опасных объектов каждого вида транспорта целесообразно использовать упрощенную методику. При этом целесообразно ориентироваться на внутриотраслевую классификацию объектов инфраструктуры. Как указывалось выше, каждый класс объектов по внутриотраслевой классификации имеет типовую объектовую инфраструктуру и, следовательно, типовой набор опасных элементов этой инфраструктуры, хотя степень потенциальной опасности этих объектов в каждом классе может быть различна.
Выбор числа категорий, а, следовательно, и диапазона потенциального ущерба каждой категории, проводится из условия, что стоимость избыточной защиты объектов, соответствующих нижней части диапазона ущерба каждой категории, не превышала 20% от общей стоимости защиты объектов данной категории. Процедура выбора числа категорий может иметь следующий вид. Пусть по внутриотраслевой классификации какого-либо вида транспорта имеется определенное число классов объектов, например, 4 класса автомобильных мостов.
На первом шаге процедуры проводится идентификация опасных объектов каждого класса и среди них определяется перечень объектов высшей категории опасности. Число категорий принимается равным числу классов внутриотраслевой классификации.
Затем оценивается стоимость защиты наиболее и наименее опасных объектов каждой категории с учетом их количества. Если разность между этими оценками не превышает 20% общей стоимости защиты объектов принятых категорий, то число категорий принимается равным числу классов внутриотраслевой классификации. Ели в какой-либо из категорий это условие не выполняется, то эта категория делится на две и процедура проверки условий повторяется. Если необходимое условие опять не выполняется, то категории снова делятся, и так до тех пор, пока все категории не будут отвечать необходимому условию.
Исходя из опыта построения сложных систем обеспечения безопасности, необходимое условие, т.е. стоимость допустимой величины избыточной защиты в каждой выделенной категории, целесообразно принимать в диапазоне 15 - 20 % от стоимости защиты объектов этой категории. При этих значениях величины избыточной защиты достигается достаточно хорошее приближение к точному решению задачи оптимального выбора числа категорий, т.е. минимизируется негативный системный эффект увеличения числа категорий.
Когда определено число категорий и диапазоны значений ущерба в каждой категории, то процедура категорирования объектов инфраструктуры по степени опасности сводится к оценке потенциального ущерба каждого типового объекта транспортной инфраструктуры по введенному выше интегральному критерию Кгинт. Полученное значение суммарного ущерба сравнивается со значениями диапазона ущербов в принятых категориях опасности объектов. Попадание значения суммарного ущерба в какой-либо диапазон ущербов определяет категорию объекта по степени его потенциальной опасности.
В каждой категории объектов по степени их опасности будут присутствовать различные типы объектов с различной внутренней структурой. Каждый тип объектов требует своей специфической системы защиты и, следовательно, и своего перечня требований по обеспечению безопасности. В связи с этими обстоятельствами целесообразно категорировать по степени опасности типовые объекты каждого вида транспорта, в соответствии с их отраслевой классификацией.
Оценка эффективности третьего звена СОБ
Общая теория рисков [78] определяет риск как деятельность, связанную с преодолением неопределенности в ситуации неизбежного выбора, в процессе которой имеется возможность количественно и качественно оценить вероятность достижения предполагаемого результата, неудачи и отклонения от цели. Управление рисками - это процессы, связанные с идентификацией, анализом рисков и принятием решений, которые включают максимизацию положительных и минимизацию отрицательных последствий наступления рисковых событий. Применительно к предмету нашего исследования, под риском нарушения безопасности объекта транспортной инфраструктуры понимается вероятность реализации потенциальных угроз критическим элементам его структуры при существующей системе защиты. Как уже указывалось выше, риск нарушения транспортной безопасности является единым критерием оценки эффективности для всех уровней иерархии управления транспортной безопасностью и отвечает системным принципам построения системы транспортной безопасности (принципы цели, информационного единства и согласования критериев). В соответствии с принципом равнозащищенности, под риском нарушения безопасности организационно - территориального объединения опасных объектов транспортной инфраструктуры на всех уровнях иерархии транспортной системы страны понимается вероятность нарушения безопасности хотя бы одного объекта этих организационных структур. Управление рисками нарушения транспортной безопасности производится путем выбора и реализации методов, средств и мероприятий (профилей защиты), упреждающих и предотвращающих негативное воздействие возможных угроз объектам транспортной инфраструктуры, на основе оценки эффективности существующих систем обеспечения 126 транспортной безопасности, кадровом, материальном, техническом и технологическом обеспечении их деятельности. Процедура формирования требований к системам обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры строится на принципе равнозащищенности (равнопрочности защиты) критических элементов этих объектов от всех способов реализации возможных угроз нарушения их безопасности, т.е. оценка риска нарушения безопасности объекта производится по его наиболее уязвимому элементу. Оценка уязвимости объекта является ключевым моментом построения системы его защиты, поскольку без корректной оценки эффективности СОБ невозможно сформировать рациональные профили защиты опасных объектов транспортной инфраструктуры и обосновать необходимый перечень требований по обеспечению их безопасности. Для практического решения проблемы оценки эффективности СОБ объектов транспортной инфраструктуры воспользуемся математическим аппаратом, представленным в работах [44], [58] и [62]. Систему обеспечения безопасности транспортного комплекса страны нельзя рассматривать как единую, функционально связанную систему. Она состоит из множества относительно независимых самостоятельно функционирующих подсистем видов транспорта, решающих свои специфические задачи. Для оценки эффективности таких локальных систем и разработана представленная ниже методология. Наши дальнейшие рассуждения опираются на следующее исходное определение: система обеспечения безопасности (СОБ) - это организационная структура, осуществляющая комплекс мер по обеспечению безопасности объекта или группы объектов транспортной инфраструктуры вида транспорта в соответствии с их категорией, индексом, требованиями по безопасности и профилем защиты, определенными на основе категориального подхода, изложенного в предыдущей главе. Этот комплекс составляют нормативно-правовые, организационные, экономические, технические, программно 127 математические и иные меры, в совокупности составляющие профиль защиты объекта. Принимается во внимание, что каждый тип объектов имеет свою специфику, определяемую его составом, структурой и особенностями функционирования. Предполагается, что на каждый тип объектов может воздействовать определенный спектр угроз, реализуемых различными способами. Представим функциональную структуру СОБ любого элемента транспортной системы в целом или вида транспорта как иерархическую систему, состоящую из звеньев разных уровней. Элементарное звено СОБ (первый уровень) - это средство противодействия конкретному способу реализации определенной угрозы каждому типу объектов транспортной инфраструктуры. Звенья второго уровня обеспечивают организацию и координацию действий всех средств противодействия определенному способу реализации угрозы. Звенья третьего уровня обеспечивают реализацию и координацию действий всех средств противодействия различным способам реализации угрозы. Звенья четвертого уровня обеспечивают реализацию и координацию действий звеньев третьего уровня для обеспечения безопасности объекта транспортной инфраструктуры от всех предполагаемых угроз. Звенья пятого уровня координируют действия звеньев четвертого уровня для обеспечения безопасности всех объектов организационной структуры, охраняемой СОБ. Процесс функционирования любой СОБ может быть представлен в терминах этой иерархической структуры. При необходимости можно ввести дополнительные уровни структуры СОБ. Однако, при этом следует иметь в виду, что предлагаемая функциональная структура, как правило, не соответствует организационной структуре реально существующих СОБ, поскольку на одном организационном уровне может решаться несколько перечисленных выше функциональных задач. Проблема оценки эффективности СОБ сводится к трем задачам, результаты решения которых обеспечивают количественное обоснование решений в процедурах формирования требований и выбора рациональных профилей защиты объектов транспортной инфраструктуры, рассмотренных в предыдущей главе.
Первая задача - определить эффективность функционирования СОБ при заданном комплексе средств обеспечения безопасности объекта.
Как мы уже говорили, по существу это задача оценки уязвимости объекта при заданной модели угроз и выбранном профиле защиты. В результате решения этой задачи определяются величины рисков нарушения безопасности объекта от всех составляющих модели угроз и от модели угроз в целом, определяются узкие места в СОБ объекта. Полученная количественная оценка риска нарушения безопасности должна служить объективным основанием для принятия решений по мерам усиления защиты объекта.
![Управление муниципальным амбулаторно-поликлиническим комплексом на основе медико-экономического мониторинга [Электронный ресурс]](/i/i/4258/168198.png "Управление муниципальным амбулаторно-поликлиническим комплексом на основе медико-экономического мониторинга [Электронный ресурс] Бредихин Сергей Викторович")
