Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Обзор литературы
1.1. Современное состояние проблемы дорожно-транспортного травматизма, пути ее решения в России и за рубежом 13
1.2. Значение «человеческого фактора» в развитии дорожно-транспортных происшествий 22
1.3. Факторы предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций 31
1.4. Способы определения профессиональной пригодности и надежности водителей с учетом их психофизиологических характеристик 46
1.5. Существующие методы и способы оценки психофизиологических характеристик водителей автотранспорта 54
1.6. Системный анализ как методология решения современных медико-социальных проблем 63
Глава II. Материалы и методы исследования.
2.1. Характеристика материалов и баз исследования 70
2.2. Методы исследований 72
Глава III. Результаты собственных исследований
3.1. Анализ нормативно-правовой базы по обеспечению безопасности дорожного движения 75
3.2. Анализ динамики дорожно-транспортного травматизма на различных уровнях федеративного устройства Российской Федерации 83
3.3. Анализ структуры дорожно-транспортного травматизма и качества оказания медицинской помощи пострадавшим на догоспитальном этапе 95
3.4. Экспертная оценка факторов предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций 102
Глава IV. Моделирование и рационализация мер влияния на дорожно-транспортный травматизм 148
Выводы 156
Список литературы 158
Приложения 180
- Факторы предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций
- Существующие методы и способы оценки психофизиологических характеристик водителей автотранспорта
- Анализ динамики дорожно-транспортного травматизма на различных уровнях федеративного устройства Российской Федерации
- Экспертная оценка факторов предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций
Введение к работе
Актуальность темы.
Современное состояние проблемы дорожно-транспортного травматизма, как одной из основных проблем человечества в XXI веке, охарактеризовано участниками конференции по вопросам транспорта, безопасности движения и здоровья, проходившей в Вашингтоне в 1997г., как «мировая ДТП-эпидемия с тяжелыми медико-социальными последствиями» (по данным Всемирного доклада о предупреждении дорожно-транспортного травматизма, 2004). Смертность от дорожно-транспортного травматизма занимает первое место в мире по числу погибших, второе - по числу травмируемых и третье место среди причин смертности населения мира (после сердечно-сосудистых и онкологических заболеваний), а в группе лиц моложе 45 лет - первое место как причина смерти (Стародубов В.И., 2003; Багненко С.Ф., Стожаров В.В, Мирошниченко А.Г., 2006).
В нашей стране с 1991 по 2005 год в автодорожных катастрофах погибло около полумиллиона человек, травмы разной степени тяжести получили более трех миллионов человек (по данным НИЦ ГИБДД МВД РФ, 2005). Ежедневно в России от ДТП погибает 100 человек, из них - 2-3 ребенка (из Доклада министра внутренних дел РФ Р. Нургалиева Президенту РФ В. Путину, 15.09.2006). Среди пострадавших в ДТП доля погибших в нашей стране составляет 14,6-25,2%, что в 5-Ю раз превышает аналогичные показатели в экономически развитых странах. Тяжесть последствий при ДТП (количество погибших на 100 ДТП) в России составляет в среднем 15, тогда как аналогичный показатель в европейских странах (Германия, Англия, Франция) колеблется от 2,0 до 6,0 (Мыльникова Л. А., 2003).
Причиной ДТП является комплекс факторов, одновременно воздействующих на человека и транспортное средство в процессе дорожного движения. По данным ООН, в 72-80% случаев ДТП происходят по вине человека, причем несоответствие психофизиологических характеристик личности требованиям, предъявляемым профессией, обуславливает более 40% аварий на дорогах. В нашей стране доля таких ДТП составляет примерно 75-80%, в некоторых странах она доходит до 95% (Романов А.Н., 2002). Под «человеческим фактором» необходимо понимать совокупность всех физических и психических свойств личности, засыпание за рулем, стрессовые состояния, ошибочные действия и их влияние на успешность трудовой деятельности водителя (Вайсман А.И., 1988; Бондарев И.П. и соавт., 1992; Котик М.А., Емельянов A.M., 1993; Moustaki М. et al., 2000). Причинами ошибочных действий являются наличие различных острых и хронических заболеваний, прием лекарственных препаратов, употребление алкоголя, наркотиков, курение (Курганов В.М., 2004, Li F.Z., 2004).
Важнейшим средством улучшений любой сферы человеческой деятельности, в том числе водительской, является профессиональный отбор, основу которого, по мнению ряда ученых (Малышев А.А и соавт., 1988; Кукушкин Ю.А., 2001; Стрелков Ю.К., 2001; Евтюков С.А., Васильев Я.В., 2005), долж-
но составлять психофизиологическое тестирование. По обобщенным данным отечественных исследователей, такой отбор позволяет снизить отсев обучающихся в учебных заведениях из-за профессиональной непригодности на 30-50%, сократить аварийность на 40-70% (Пегин П.А., 2003; Буканин В.А и соавт., 2003). Из мировой практики известно, что отстранение от работы водителей, при психофизиологическом обследовании показавших отрицательные результаты, в Австрии привело к сокращению ДТП на 3 тыс. в год. В Парижской транспортной кампании за 10 лет после введения психофизиологического отбора число пострадавших в ДТП, происшедших по вине водителей, сократилось на 30% (Bryant R.A., Harvey A.G., 1995; Page Y. et al., 2004; Vadeby A.M., 2004).
Несмотря на наличие различных методик психофизиологического отбора, в настоящее время существует необходимость в совершенствовании способов оценки предрасположенности водителей к созданию аварийных ситуаций с целью экспертизы и предотвращения ДТП. Обязательным компонентом таких исследований должен являться автоматизированный прибор, на выходе которого программно формируются результаты, подвергающиеся компьютерному статистическому анализу, который неразрывно связан с информационно-статистическим моделированием, выполняемым на компьютере. Экспертная оценка предрасположенности водителей к созданию аварийных ситуаций, как мера влияния на частоту и тяжесть ДТП, должна базироваться не только на оценке психофизиологических характеристик, но и на анализе их анамнестических данных. Решению этих задач посвящена тема данного диссертационного исследования.
Цель исследования. Оптимизировать меры влияния на частоту и тяжесть дорожно-транспортного травматизма с помощью разработки экспертной модели оценки предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций.
Задачи исследования.
В соответствии с поставленной целью были определены следующие задачи исследования:
Провести анализ динамики и структуры дорожно-транспортного травматизма на различных уровнях федеративного устройства РФ и определить возможность применения методов системного анализа для его снижения.
Разработать анкеты и модель автоматизированной системы психофизиологического тестирования для определения профессиональной пригодности и надежности водителей автотранспорта.
Изучить факторы предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций на основании экспертной оценки анамнестических данных и психофизиологических характеристик водителей-участников ДТП и кандидатов в водители (учащихся автошкол).
Разработать экспертную модель определения и учета предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций.
Рационализировать информационную систему экспертизы ДТП с учетом причинной роли «человеческого фактора» в их возникновении.
Методы исследования. Для решения поставленных задач в работе использовались основные положения теории вероятностей и математической статистики, теории управления биологическими и медицинскими системами, методы моделирования, а также метод анкетирования и автоматизированного психофизиологического тестирования, включающего в себя методики вариационной кардиоинтервалометрии, простой и сложной зрительно-моторных реакций.
Научная новизна. В диссертации получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной:
-определены основные факторы предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций на основании проведенной экспертной оценки анамнестических данных и психофизиологических характеристик водителей-участников ДТП и кандидатов в водители (учащихся автошкол) с помощью специально разработанных анкет и модели автоматизированной системы психофизиологического тестирования;
- создана экспертная модель оценки предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций, включающая в себя анкетный опрос и психофизиологическое тестирование;
-рационализирована модель информационной системы экспертизы ДТП, которая позволяет проводить научно обоснованный анализ причин их возникновения с учетом всех звеньев системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда».
Научно-практическая значимость и внедрение результатов исследования.
Значимость исследования определяется полученными результатами, позволившими научно обосновать предложения по совершенствованию системы профилактики дорожно-транспортного травматизма на основе системного анализа предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций. Для внедрения в практическую деятельность разработана новая экспертная модель оценки предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций, включающая в себя анкетный опрос и автоматизированную систему психофизиологического тестирования.
Разработанная нами экспертная модель оценки предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций проходила апробацию в отделе дознания Государственной инспекции безопасности дорожного движения по Воронежской области, ПАТП №3 и №4, автошколах BOA и РОСТО. Данная методика использована при тестировании водителей данных предприятий с целью определения их профессиональной пригодности и надежности (постановления областной комиссии по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения от 28.07.2006г. и 30.01.2008г.). По результатам исследования подготовлены предложения для включения в целевую комплексную программу «Обеспечение безопасности дорожного движения в Воронежской области на 2007-2012гг.», направленные на уменьшение риска возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение экономических и медико-социальных потерь и профилактику дорожно-транспортного
травматизма путем определения профессиональной пригодности и надежности водителей.
Основные положения, выносимые на защиту.
Анализ анамнестических данных и психофизиологическое тестирование водителей-участников ДТП и учащихся автошкол позволяет определить основные факторы риска возникновения аварийных ситуаций и разработать рекомендации по их максимальному учету и профилактике.
Разработанная экспертная модель оценки предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций как способа профилактики дорожно-транспортного травматизма может быть использована при обследовании водителей, в первую очередь, занимающихся пассажирскими и грузоперевозками, а также учащихся автошкол для выявления лиц, чьи психофизиологические характеристики не соответствуют требованиям водительской деятельности.
Предложенная рационализированная модель информационной системы экспертизы ДТП дает возможность научно обоснованного подхода к проблеме анализа причин их возникновения с учетом всех звеньев системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда».
Организация и управление системой безопасности дорожного движения, повышение ее эффективности и профилактика дорожно-транспортного травматизма в современных социально-экономических условиях требуют дальнейшего совершенствовация, причем главное внимание должно быть сконцентрировано на системном подходе, предполагающем разработку комплексных мер, направленных на предотвращение ДТП и снижение тяжести их последствий.
Апробация диссертационной работы состоялась на совместной межкафедральной конференции сотрудников кафедр факультетской хирургии, анестезиологии и реаниматологии ЙПМО, скорой и неотложной медицинской помощи ИПМО Воронежской государственной медицинской академии им. Н.Н. Бурденко, ГКБСМП №1.
Результаты работы докладывались на научно-практической конференции «Скорая медицинская помощь: реальность и перспективы» Первого Пленума Правления Всероссийской общественной организации «Скорая медицинская помощь» (г. Воронеж, 11.04.200бг.), на заседаниях областной комиссии по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения (г. Воронеж, 28.07.2006г., 30.01.2007г., 30.01.2008г.), на научно-практической конференции, посвященной проблемам скорой медицинской помощи в г. Воронеже (г. Воронеж, 6.06.2007г.), на межкафедральном совещании кафедр безопасности жизнедеятельности, организации перевозок и безопасности движения ВГЛТА (г. Воронеж, 04.04.2008г.).
Публикации.
По теме диссертации опубликовано 11 печатных работ, в том числе 1 работа в издании, рекомендованном ВАК РФ.
В работах, опубликованных в соавторстве, личный вклад автора заключается в следующем: проведен анализ динамики дорожно-транспортного травматизма на различных уровнях федеративного устройства РФ [4, 6, 8],
изучена нормативно-правовая база, касающаяся вопросов безопасности дорожного движения и дорожно-транспортного травматизма [9,10,11], выявлены факторы предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций [2, 3] и установлена связь между этими факторами и основными психофизиологическими показателями [1,7], проведено моделирование и рационализация мер, направленных на ликвидацию последствий ДТП и профилактику дорожно-транспортного травматизма [5].
Структура и обьем работы.
Диссертация изложена на 182 страницах машинописного текста, иллюстрирована 34 таблицами, 25 рисунками, состоит из введения, 4 глав, включающих обзор литературы, материалы и методы исследований, собственные результаты, выводов, списка литературы и приложений. Библиография включает 133 отечественных и 68 зарубежных источников литературы.
Факторы предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций
Надежность и продуктивность деятельности водителя, как оператора любой системы управления, определяется его способностью управлять автомобилем, обеспечивая при этом максимально возможную безопасность, как для себя, так и для других участников движения [10, 12, 59]. Эта способность предопределена целым комплексом факторов. К наиболее важным из них относятся психофизиологические и личностные качества человека, уровень профессионального здоровья. Каждый из этих факторов определенным образом влияет на качество управления автомобилем. Такое влияние очень часто носит негативный характер, т.е. снижает надежность водителя [22, 30, 64].
Продуктивность деятельности водителя зависит от следующих факторов: 1) особенностей поступающей информации (скорости информационного потока, силы сигналов, их продолжительности, пространственного расположения источника информации, легкости ее восприятия); 2) условий деятельности (равномерности поступления информации, информационных перегрузок или информационного голода, особенностей рабочего места); 3) индивидуальных особенностей оператора (психофизиологических и личностных качеств, устойчивости к воздействию отрицательных внешних факторов и помех, уровня профессиональной подготовки, опыта и возраста); 4) состояния оператора (утомления, заболевания, психического возбуждения или угнетения, приема алкоголя, наркотиков, лекарств) [39, 81,101].
По мнению ряда исследователей [11, 30, 98], причины, влияющие на надежность водителя, можно классифицировать следующим образом: 1) невозможность водителя безопасно управлять автомобилем (низкие психофизиологические качества; психические нарушения; наличие заболеваний, при которых противопоказано управление автомобилем; чрезмерное утомление, стрессовое состояние и т.п.); 2) нежелание водителя безопасно управлять автомобилем (негативное отношение к соблюдению ГТДД, низкий уровень правосознания и культуры, агрессивные черты характера, безответственность, склонность к употреблению алкоголя, наркотиков и др.); 3) незнание водителя как безопасно управлять автомобилем (неточные, неполные или неверные знания ПДД, устройства автомобиля, основ безопасности движения и т.п.); 4) неумение водителя безопасно управлять автомобилем (недостаточно или неправильно сформированные навыки и умения, необходимые для безопасного управления автомобилем, потеря навыков).
Группой зарубежных ученых [134, 147, 152, 165] были оценены поведенческие факторы, которые явились принципиальной причиной ряда ДТП и наблюдались в большинстве остальных ДТП. Поведенческие факторы, по их мнению, могут быть определены как: 1) длительно снижающие способность к вождению (неопытность, старение, болезни и инвалидность, злоупотребление наркотиками); 2) кратковременно снижающие способность к вождению (головокружение, усталость, острая алкогольная интоксикация, кратковременный лекарственный эффект, острый психологический стресс, временное отвлечение); 3) способствующие длительному рискованному поведению (переоценка способностей, превышение скорости, игнорирование правил дорожного движения, неправильное поведение водителя, неиспользование ремней безопасности, неадекватная поза во время ведения автомобиля, склонность к несчастным случаям); 4) способствующие кратковременному рискованному поведению (умеренное употребление алкоголя, психотропные лекарства, суицидное поведение, маниакальные действия).
В основе аварийности и травматизма часто лежат организационно-психологические причины: низкий уровень профессиональной подготовки; недостаточное воспитание производственной дисциплины; допуск к работе лиц с повышенным риском травматизма; пребывание людей в состоянии утомления или других психологических состояниях, снижающих надежность (безопасность) деятельности специалиста [50, 73, 98, 138]. Эффективность деятельности (работоспособности) человека базируется на уровне психического напряжения (стресса). Психическое напряжение оказывает положительное влияние на результаты труда до определенного предела. Превышение критического уровня активации ведет к снижению результатов труда вплоть до полной утраты работоспособности. Чрезмерные формы психического напряжения обозначаются как запредельные. Нормальная загрузка (эмоциональная стимуляция) оператора (водителя) не должна превышать 40-60 % максимальной нагрузки, т.е. нагрузки до предела, когда наступает снижение работоспособности [22, 24, 48]. Запредельные формы психического напряжения вызывают дезинтеграцию психической деятельности различной выраженности, что приводит к снижению индивидуального свойственного человеку уровня психической работоспособности. В зависимости от преобладания возбудительного или тормозного процессов можно выделить два типа запредельного психического напряжения — тормозной и возбудимый. Тормозной тип — характеризуется скованностью и замедленностью движений. У такого снижается скорость ответных реакций, замедляется мыслительный процесс, ухудшается воспоминание, появляются рассеянность и другие отрицательные признаки, не свойственные данному человеку в спокойном состоянии. Возбудимый тип проявляется гиперактивностыо, дрожанием рук и голоса. Такие водители совершают многочисленные, не диктуемые конкретной потребностью действия. Таким образом, запредельные формы психического напряжения лежат в основе ошибочных действий и неправильного поведения водителей в сложной обстановке. Длительные психические напряжения и особенно их запредельные формы ведут к выраженным состояниям утомления [52, 91].
Среди особых психических состояний, имеющих значение для психической надежности водителя, выделяют пароксизмальные расстройства сознания, психогенные изменения настроения. Под пароксизмальными состояниями понимают расстройства различного происхождения (органические заболевания головного мозга, эпилепсия, обмороки), характеризующихся кратковременной (от секунд до нескольких минут) утратой сознания, которые в работе водителей автотранспорта могут быть причиной губительных последствий [29, 63, 79, 82, 97, 148, 166]. Современные средства психофизиологического исследования позволяют своевременно выявлять лиц со скрытой наклонностью к пароксизмальным состояниям [33, 56, 62, 69, 85]. Снижение настроения, сопровождающееся ухудшением самоконтроля, безразличием, вялостью, заторможенностью, затруднением переключения внимания, замедлением темпа мышления водителей может быть причиной ДТП [ПО, 124, 126]. Под влиянием обиды, оскорбления, производственных неудач могут развиваться так называемые аффектные состояния, в состоянии которых у человека развивается психогенное (эмоциональное) сужение объема сознания. Лица, склонные к аффектным состояниям, относятся к категории с повышенным риском травматизации [129,181].
Существующие методы и способы оценки психофизиологических характеристик водителей автотранспорта
Одним из направлений развития теории надежности водителя является изучение роли состояния его психических и физиологических функций в обеспечении профессиональной надежности [30, 50, 51, 73, 81]. В отечественных и зарубежных исследованиях установлено, что состояние функциональных систем организма, степень развития и особенности реактивности профессионально важных функций и качеств человека прямо или косвенно влияют на уровень его работоспособности. С другой стороны, содержание и условия деятельности, особенности объекта управления и организации трудового процесса определяют характер функционального состояния организма человека-оператора (водителя) и в конечном итоге эффективность и качество его деятельности [85, 104]. Таким образом, между функциональным состоянием и надежностью деятельности имеется причинно-следственная связь [18, 64].
В настоящее время существует необходимость использования при определении надежности деятельности водителя не только результирующие показатели его работы, но также показатели его психологических и физиологических характеристик как субъекта деятельности [17, 127]. Одним из таких показателей, отражающих психофизиологическую реакцию оператора на условия, характер и результат деятельности, является психофизиологическое напряжение, выражающее реакцию на условия, характер и результат деятельности, количественным показателем которого является его уровень, отражающий результат преобразования совместных измерений ряда психофизиологических показателей [52, 56, 69].
Основным принципом при создании методик для определения профессиональной пригодности должен быть принцип моделирования основных элементов изучаемой деятельности. При этом главным является не внешнее сходство методики с профессиональной деятельностью, а предъявление в процессе такого моделирования достаточно высоких требований к тем психофизиологическим качествам, которые определяют высокую продуктивность и надежность профессиональной деятельности [13, 33, 60].
При психофизиологическом обследовании необходима регистрация физиологических параметров, свидетельствующих о чрезмерном нервно-психическом напряжении испытуемого, приводяще к быстрому утомлению и снижению работоспособности [16, 17, 51, 57, 72, 92, 128, 175].
Для психофизиологического отбора должны использоваться методики, обладающие достаточно высокой информативностью, адекватностью и прогностичностью. Информативность — это способность методики давать наиболее полные и всесторонние сведения о состоянии исследуемой функции. Адекватность - соответствие данных, полученных с помощью используемой методики, тем данным, которые можно было бы получить при исследовании этой функции в условиях реальной действительности. Прогностичность — это обеспечение максимального и правильного вероятностного прогнозирования успешного обучения и надежной водительской деятельности обследуемых лиц [94, 100].
При организации и проведении психофизиологического отбора обследование должно быть комплексным, т. е. для определения психофизиологической пригодности необходимо использовать группу приборов и методик, характеризующих основные психофизиологические качества, от которых зависит успешность обучения и надежность будущих водителей. Оценка психофизиологической пригодности или непригодности должна быть интегральной, с учетом результатов испытания по всем методикам, а также с учетом других данных, полученных в результате медицинского освидетельствования, наблюдения, бесед, изучения документов и т. п. Методики могут быть рекомендованы для психофизиологического отбора только после их экспериментальной проверки и получения статически достоверных данных о наличии достаточно высокой корреляции между показателями методик и оценками по практическому вождению [33, 91].
В настоящее время широкое применение находят методы психофизиологического отбора, проводимые с помощью персональных ЭВМ, что позволяет, во-первых, не создавать разнообразные сложные приборы, а во-вторых, широко тиражировать методики отбора по всей стране [9, 13, 41, 56,62,94,100].
На кафедре «Организация и безопасность движения» МАДИ разработана программа проведения психофизиологического обследования водителей с помощью ЭВМ, включающая шесть методик: 1) исследование простой сенсомоторной реакции; 2) исследование сложной сенсомоторной реакции с выбором; 3) исследование сложной сенсомоторной реакции в навязанном темпе подачи сигналов; 4) исследование отдельных качеств внимания с помощью красно-черной таблицы Шульте-Платонова; 5) исследование реакции на движущийся объект; 6) исследование некоторых качеств мышления с помощью методики «Установление закономерностей». По каждой методике установлена семнадцатибалльная шкала оценок. После обследования даются заключения о профессиональной пригодности водителей транспортных средств и рекомендации о профподборе по отдельным видам автомобильных перевозок [81, 101].
Анализ динамики дорожно-транспортного травматизма на различных уровнях федеративного устройства Российской Федерации
Из данных, приведенных в табл. 3.7, следует, что наибольшее количество летальных исходов наблюдалось в группе пострадавших с сочетаннои травмой, где ведущим повреждением являлась черепно-мозговая травма.
При оценке качества оказания помощи бригадами скорой медицинской помощи, оценивалась точность диагностики, своевременность и полнота оказания медицинской помощи. При ретроспективном экспертном анализе был выявлен ряд существенных недостатков в диагностике и оказании помощи пострадавшим.
При диагностике повреждений и оказании помощи бригадами скорой помощи у 85,8% пострадавших был установлен правильный синдромологический диагноз и проведен оптимальный объем противошоковых мероприятий: восполнение кровопотери, инфузионная терапия, адекватное обезболивание, транспортная иммобилизация.
У 12,4% пострадавших правильный синдромологический диагноз не был установлен. Причем, не был выявлен доминирующий очаг повреждения брюшной и грудной полости. В связи с этим объем выше упомянутых противошоковых мероприятий был неполным.
Транспортная иммобилизация поврежденных сегментов конечностей производилась только у 73,7% пострадавших, нуждающихся в ней, причем в 30% случаев были допущены ошибки при ее выполнении. У 17,7% пострадавших транспортная иммобилизация не применялась в связи с тем, что на догоспитальном этапе не были диагностированы повреждения опорно-двигательного аппарата. В 1,2% случаях проводилась иммобилизация шейного отдела позвоночника. В то время как по современным рекомендациям ее необходимо проводить при оказании помощи всем пострадавшим в ДТП.
Во временной остановке наружного кровотечения нуждалось 48% пострадавших. Жгут был наложен 34,8% пострадавшим. Другие способы остановки наружного кровотечения (наложение тугой асептической повязки, придание конечности положения крайнего сгибания и пр.) были применены у 11,5% пострадавших. А у 1,7% пострадавших остановка наружного кровотечения на догоспитальном этапе не проводилась. Инфузионная терапия проводилась 74% пострадавших, имеющих показания к ее проведению.
Недостаточное обезболивание имело место у 20% пострадавших, что объяснялось частым необоснованным отказом от применения наркотических анальгетиков, использованием промедола при тяжелой ЧМТ и травматическом шоке; отсутствием обезболивания у пострадавших, находящихся без сознания. Атаральгезия как эффективный комбинированный метод обезболивания при травматическом шоке использовался в 2,1% случаев. Хотя проведение данного метода обезболиваия рекомендовано при тяжелой сочетанной травме и травматическом шоке на догоспитальном этапе (Руководство по скорой медицинской помощи, 2007г.).
Таким образом, к факторам, оказывающим непосредственное положительное влияние на течение патологического процесса и предупреждение развития осложнений при тяжелых, сочетанных и множественных повреждениях, следует отнести своевременность, качество и объем медицинской помощи на догоспитальном этапе (от первой до специализированной). Потому усилия органов здравоохранения и общества в целом должно быть направлены на создание условий для более быстрого оказания пострадавшему медицинской помощи.
Для определения факторов предрасположенности к созданию аварийных ситуаций и выявления лиц, чьи психофизиологические характеристики не соответствуют требованиям водительской деятельности, нами проведены анонимный анкетный опрос и психофизиологическое тестирование 164 водителей (118 из них — водители-участники ДТП) и 45 учащихся автошкол. Данный этап нашего исследования проводился на базе отела дознания и следственного отдела ГИБДД Воронежской области, ПАТП №3 и №4, автошколах BOA и РОСТО.
Все обследованные были поделены на три группы. В первую (основную) группу методом случайной выборки было включено 118 водителей (ПО мужчин и 8 женщин) в возрасте от 18 до 68 лет, ставших участниками ДТП в последний год. Стаж вождения водителей данной группы составил от 1 года до 40 лет. Из них 44,07% являлись водителями-профессионалами (работники различных автопредприятий, в т. ч. занимающихся пассажирскими перевозками). На рисунке 3.16 представлено распределение водителей возрастным группам. Из данного рисунка видно, что 84,74% водителей-участников ДТП составляли лица в возрасте от 20 до 50 лет, причем самую многочисленную группу (38,98%) составили водители в возрасте 20-29 лет.
Экспертная оценка факторов предрасположенности водителей автотранспорта к созданию аварийных ситуаций
В настоящее время в нашей стране моделирование при экспертизе ДТП, воспринимаемое преимущественно как двумерное пространственное отображение процесса на стадиях «сближение - контакт — разлет», подразумевает два основных момента: 1) неадекватное ситуации и реальному техническому состоянию использование «нормированных» значений тормозных характеристик ТС, 2) неадекватное определение момента начала возникновения опасности для движения. Это, в свою очередь, определяет оценочный характер моделирования.
Взаимосвязь элементов комплексных систем для моделирования и анализа (технической реконструкции) ДТП должна быть обусловлена объемом и качеством обрабатываемой информации (оценочной, приближенной, реальной). Это необходимо для определения степени адекватности модели, меры ее соответствия моделируемому процессу. Это может быть отдельная стадия в фазах «сближение — контакт — разлет», так и вся исследуемая экспертом ДТС.
В связи с постоянным развитием технической (элементной) базы персональных компьютеров растет роль информационных технологий, реализуемых в специализированных программных средствах. Поэтому, активное развитие и совершенствование специализированного программного обеспечения в экспертных исследованиях при анализе ДТП должно стать мощным инструментом эксперта. Информационные технологии в экспертных исследованиях ДТП должны представлять собой комплекс взаимосвязанных процессов, связанных с обработкой исходной информации обо всех элементах системы ВАДС.
Проведенный нами информационный анализ показал, что на сегодняшний день в мире на рынке программного обеспечения существует множество различных программных средств, применяемых при анализе ДТП. На сегодняшний день в России они практически не применяются, а многие из них даже неизвестны. Примером такого рода программных продуктов является программа ЕхрАп, предназначенная для проведения экспресс-анализа дорожно-транспортных происшествий. Интерфейс программы позволяет любому человеку, даже не имеющего представления о методах автотехнической экспертизы, самостоятельно провести анализ дорожно-транспортного происшествия. Существует несколько версий данной программы, с помощью которых можно рассчитывать технические характеристики ДТП (скорость по следам торможения, допустимую скорость по условиям видимости дороги, остановочный путь при опасных ситуациях, удаление автомобиля от места наезда/столкновения и т. д.), используемые для различных типов автомобилей с разной степенью загрузки при различных видах и состояниях дорожного покрытия. Некоторые версии программы имеют справочник о скоростях движения пешеходов различных возрастных групп при разных темпах движения; позволяют производить распечатку проведенных расчетов. А некоторые версии этого вида программ (ЕхрАп 2.4, 2.5) позволяют рассчитать скорость ориентировочных реакции участников ДТП (водителей и пешеходов).
Адекватное моделирование ДТС (реконструкция ДТП) на современном этапе развития программного обеспечения возможно при наличии в модели данных всех звеньев системы ВАДС, т. е. оно не должно замыкаться только на технической экспертизе отдельных подсистем.
Особое внимание, на наш взгляд, должно уделяться инженерно-психологической экспертизе водителей. Подобное мнение высказывалось рядом авторов [45]. Изучив данные литературы, мы переработали некоторые моменты, касающиеся инженерно-психологической экспертизы водителей, представив ее основные задачи на рисунке 3.20. Нами разработана карта оценки роли «человеческого фактора» при расследовании причин ДТП (см. приложение №3)
Нами предложена модель комплексной информационной системы экспертизы ДТП, элементы которой представлены в виде отдельных модулей (программных элементов с определенной сферой решаемых задач) (рис. 3.21). Первый модуль — ввода/вывода информации - включает в себя постановку задачи, ввод исходных данных и отображение результата решения. Второй модуль — анализа данных — включает в себя уровни графического анализа, математического анализа и статистического анализа. Третий модуль - построения и обработки модели — также состоит из нескольких уровней: уровня обработки и подстановки времени, уровня обработки пространства (заданных измерений) и уровня обработки модели человека и других звеньев системы ВАДС. Неотъемлемой частью данной модели является база данных и специалист (эксперт). Все элементы комплексной информационной системы, в том числе уровни всех модулей, взаимодействуют друг с другом посредством информационно-потоковых (на рис. - пунктирные линии) и управляющих (командных) (на рис. — сплошные линии) связей.
![Научное обоснование и разработка модели прогнозирования исходов болезней системы кровообращения на уровне популяции на основании оценки индивидуального риска [Электронный ресурс]](/i/i/4472/168245.png "Научное обоснование и разработка модели прогнозирования исходов болезней системы кровообращения на уровне популяции на основании оценки индивидуального риска [Электронный ресурс] Леонов Николай Вячеславович")
