Содержание к диссертации
Введение
1. Особенности работы транспорта предприятий пищевой промышленности 10
1.1. Общая характеристика пищевой промышленности 10
1.2. Характеристика пивоваренной отрасли 13
1.3. Состояние исследуемого вопроса и постановка задачи 16
1.4. Постановка задачи минимизации транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности 23
2. Исследование технологии вывоза готовой продукции с пивоваренного завода и разработка методики определения необходимого парка автотранспортных средств 27
2.1. Характеристика транспорта и тары используемого для вывоза готовой продукции с Тверского пивоваренного завода 27
2.2. Технологическая и информационная схема осуществления вывоза готовой продукции 30
2.3. Существующая схема управления определением минимального количества погрузчиков 34
2.4. Создание модели транспортно-погрузочного комплекса 35
2.5. Установление необходимого количества автотранспортных средств 38
3. Исследование применения имитационного моделирования при минимизации транспортно-погрузочного комплекса 43
3.1. Установление вероятностных зависимостей параметров транспортно-погрузочного комплекса 43
3.2. Расчет минимального количества погрузочных средств при установившимся режиме работы комплекса 48
3.2. 1. Характеристики моделируемого транспортно-погрузочного комплекса 48
3.2. 2. Моделирование непрерывных случайных величин 48
3.2. 3. Экономические показатели для расчета минимального количества погрузочных механизмов 50
3.2. 4. Расчет минимального количества погрузочных механизмов...52
3.4. Особенности учета времени ожидания автотранспортных средств по ступающих в транспортно-погрузочный комплекс 59
3.5. Расчет минимального количества погрузочных средств при режиме функционирования комплекса состоящего из неустановившегося и установившегося периодов 60
3.5. 1. Доказательство наличия неустановившегося периода в режиме работы комплекса 60
3.5. 2. Определение зависимости мгновенной плотности потока от времени для неустановившегося периода 64
3.5.3. Характеристики моделируемого транспортно-погрузочного комплекса 70
3.5.4. Моделирование непрерывных случайных величин 73
3.5. 6. Расчет минимального количества погрузочных средств 75
3.6. Расчет минимального количества погрузочных средств при учете прибытия автотранспортных средств до начала работы транспортно-погрузочного комплекса 83
3.6. 1. Определение среднего времени простоя автомобилей в ожидании погрузки, вызванное преждевременным прибытием автомобилей на погрузочный пункт 83
3.6.2. Характеристики моделируемого комплекса 85
3. 6. 3. Расчет минимального количества погрузочных средств 85
4. Исследование применения теории массового обслуживания и влияние размера штрафа за простой в ожидании погрузки на минимизацию транспортно-погрузочного комплекса 94
4. 1. Применение аналитического расчета при минимизации транспортно - погрузочного комплекса 94
4. 2. Влияние размера штрафа за один час простоя автомобилей в ожидании погрузки на минимальное количество погрузочных средств при различных суточных объёмах вывозки 98
4. 3. Разработка алгоритма работы системы поддержки принятия решений 106
4. 4. Оценка эффективности методик 108
Заключение 110
Литература 112
Приложения 119
- Состояние исследуемого вопроса и постановка задачи
- Технологическая и информационная схема осуществления вывоза готовой продукции
- Установление вероятностных зависимостей параметров транспортно-погрузочного комплекса
- Применение аналитического расчета при минимизации транспортно - погрузочного комплекса
Введение к работе
В условиях сокращения запасов полезных ископаемых пред человечеством остро стоит вопрос экономии оставшихся ресурсов (нефти, газа и т. д.). Для транспортно-погрузочных комплексов предприятий пищевой промышленности существует ряд особенностей, такие как, в большинстве это скоропортящиеся товары, сезонность потребления и т. п. Так же особенностью потребления ресурсов, является увеличение расхода горюче-смазочных материалов в зимний период, что влечет рост затрат для предприятий при снижении объёмов потребления для некоторых товаров. Снижение объёмов потребления ресурсов для транспортно-погрузочного комплекса можно добиться за счет применения более экономичных автотранспортных и погрузочных средств или эффективной организации технологического процесса. Если внедрение экономичных автотранспортных и погрузочных средств более затратное решение проблемы снижение затрат, чем эффективная организация технологического процесса. Тогда возникает необходимость разработки мер направленных на минимизацию затрат при существующей организации отгрузки готовой продукции с предприятий пищевой промышленности.
В связи с ростом последние годы производства продукции пищевой промышленности, в том числе значительного количества скоропортящихся товаров возникает необходимость сокращения простоев автомобилей под по-грузочно-разгрузочными операциями. Так же особенностями отрасли являются большие месячные колебания объемов вывоза готовой продукции. Данные изменения объёмов вывоза продукции по месяцам характеризуются сезонностью потребления продукции, что отражается на технико-экономических показателях транспорта предприятий пищевой промышленности.
Эффективная организация и выполнение погрузочно-разгрузочных работ ведет к уменьшению времени доставки груза и снижению стоимости пе-
ревозки, что выражается в минимизации времени простоя автомобилей у грузоотправителя и грузополучателя.
Для улучшения показателей работы предприятия необходимо рассмотреть возможность получения максимальной эффективности при организации отгрузки готовой продукции с учётом неравномерности перевозочного процесса. Т. е. определение минимального количества погрузочных средств на погрузочном пункте, с учетом организации технологии вывоза готовой продукции, которая будет, являться оптимальным не только при минимизации времени непроизводительных простоев автомобилей и погрузочных средств, но и при минимальных затратах предприятия на штрафы за простой автотранспортных средств в ожидании погрузки выплачиваемые сторонним перевозчикам.
Конкретное решение данной задачи возможно лишь при системном подходе, т. к. необходимо управленческое решение при планировании минимального количества погрузочных средств, которое осуществляет отгрузку готовой продукции.
Системный подход применяется как в научных исследованиях, так и в решении практических проблем, связанных с прогнозированием, проектированием и управлением в технических системах, биологии, психологии, социально-экономической, политической и военной сферах[56].
Начиная с конца 50-х годов прошлого века, эти методы применяются при принятии управленческих решений в промышленности, финансовой, коммерческой деятельности и других областях. При системном подходе ставится задача выявить и изучить связи и отношения между элементами (подсистемами) любого объекта управления. Важным моментом при этом становится подчинение частных, локальных задач отдельных подсистем общей конечной цели. При этом обязательным условием является четкое формулиро-
вание единых целей, задач, а затем определение путей наиболее эффективного решения как для системы в целом, так и для отдельных ее элементов. Под
системным подходом в управлении понимают систематизированный способ мышления, в соответствии с которым процесс обоснования решения базируется на определении общей цели системы и последовательном подчинении ей деятельности множества подсистем, планов их развития, а также показателей и стандартов работы. В общем смысле системный подход рассматривается как упорядоченная и воспроизводимая процедура выработки решений, применяемая к аналитическим проблемам любого рода и масштаба[56].
В данной диссертации, на примере Тверского пивоваренного завода, бы
ла рассмотрена работа транспортно-погрузочного комплекса (ТПК), а именно
вывоз готовой продукции с предприятия при использовании только автомо
бильного транспорта. і
В организации данного процесса с Тверского пивоваренного завода главной особенностью является использование автотранспортных средств (АТС): собственных предприятия; принадлежащих потребителю (осуществляют самовывоз) и наемные транспорт.
Целью данной диссертационной работы является повышение эффективности функционирования транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности, в условиях с учетом его загрузки.
При написании диссертации использовались статистические материалы Тверского пивоваренного завода за несколько лет и данные работы[23], такие как бухгалтерская отчетность, документация склада готовой продукции, отчеты отдела продаж и др.
Основными методами исследования в работе явились:
методы статистического анализа данных для определения необходимого количества автомобилей;
методы теории вероятности и математической статистики при решении задач минимизации затрат погрузочного пункта и автомобильного парка пивоваренного завода аналитическим способом и имитационным модели, учитывающей прибытие АТС до начала работы погрузочного пункта;
экономико-математическое моделирование при решении задач минимизации затрат транспортно-погрузочного пункта и автомобильного парка пивоваренного завода;
Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературных источников и приложений.
В первой главе дана краткая характеристика пищевой промышленности, и пивоваренной отрасли; особенности её дальнейшего развития. Приведен анализ работ по вопросам повышения эффективности работы транспортно-погрузочных комплексов и в том числе предприятий пищевой промышленности. Опираясь на анализ результатов исследований, сформулирована цель исследования и определены задачи диссертационной работы. Выполнена постановка задачи минимизации парка автотранспортных и погрузочных средств и определена схема ее решения.
Во второй главе проводиться анализ технологии вывоза готовой продукции с предприятия. На её основе выполнен построение укрупнённой схемы транспортно-погрузочного комплекса и предложен алгоритм определения необходимого количества разномарочных автотранспортных средств.
В третьей главе предложены алгоритмы моделирования работы погрузочного пункта с использованием имитационного моделирования. На основании чего выполнена минимизация количества погрузочных средств при установленном значении суточного объёма вывоза готовой продукции и различной загрузки транспортно-погрузочного комплекса. Так же рассматривается влияние автомобилей, прибывающих до начала работы системы на минимальное количество погрузочных средств.
В четвертой главе рассмотрен алгоритм моделирования работы погрузочного пункта аналитическим способом с использованием математического аппарата теории массового обслуживания. Выполнена минимизация количества погрузочных средств при различных значениях суточного объёма вывозки и с использованием рассмотренных ранее алгоритмов работы ТПК.
Рассмотрено влияние установленного размера штрафа за один час простоя (задержки) автомобилей под погрузкой на количество погрузочных средств при изменении суточных объёмов вывозки. Выполнено сравнение полученных результатов с фактическими значениями. Предложен алгоритм поддержки принятия решений.
Научная новизна работы состоит в следующем:
Разработан алгоритм работы поддержки принятия решений, направленный на повышение эффективности работы транспортно-погрузочного комплекса предприятия;
Разработаны методики определения минимального количества погрузочных средств, необходимых для вывоза планируемого объема готовой продукции в условиях различной загрузки комплекса в течение суток с использованием имитационного моделирования и теории массового обслуживания;
Экспериментально доказано, влияние объёма вывоза готовой продукции на вид методики определения минимального количества погрузочных средств;
Экономическим критерием минимизация количества погрузочных средств, предлагается использовать штраф предприятию за простой в ожидании погрузки, выплачиваемый владельцам автотранспортных средств, которые нанимаются или осуществляют самовывоз продукции;
При расчете минимального количества погрузочных средств транс-портно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности разработанные методики позволяют использовать разномароч-ные автотранспортные средства различной грузоподъёмности.
Состояние исследуемого вопроса и постановка задачи
С ростом потребления пива возрастают объёмы производства и вывозки продукции с предприятий производителей. В связи с этим обостряется вопрос об оптимизации технической вооруженности транспортно-погрузочного комплекса и организации его эффективной работы. Решение данной задачи приведёт к снижению времени простоя погрузочных механизмов, автомобилей в ожидание погрузки, и, как следствие, к снижению издержек на перевозку грузов. Как отмечено в трудах [18, 57], минимальные затраты, связанные с погрузочными работами и транспортированием, будут в случае когда затраты, связанные с простоями погрузочного механизма и подвижного состава, будут иметь минимальную величину. Т. е. необходимо рассмотрение данного комплекса, как объекта системного анализа с целью повышения эффективности его работы.
Согласно Н. Н. Моисееву [45] «Системный анализ - это совокупность методов, основанных на использовании ЭВМ и ориентированных на исследование сложных систем-технических, экономических, экологических и т. д. Результатом системных исследований является, как правило, выбор вполне определенной альтернативы: параметров конструкции и т. д. Поэтому истоки системного анализа, его методические концепции лежат в тех дисциплинах, которые занимаются проблемами принятия решений: теории операций и об-щей теории управления».
Другое определение системного анализа, которое выдвинул А. В. Антонов [2] «Системный анализ является дальнейшим развитием целого ряда дисциплин, таких как исследование операций, теория оптимального управления, теория принятия решений, экспертный анализ теория организации эксплуатации систем и т. д.».
Ценность системного подхода состоит в том, что рассмотрение категорий системного анализа создает основу для логического и последовательного подхода к проблеме принятия решений. Эффективность решения проблем с помощью системного анализа определяется структурой решаемых проблем [5 6].
Термин „анализ" используется для характеристики самой процедуры проведения исследования, которая состоит в том, чтобы разбить проблему в целом на ее составляющие части, более доступные для решения, использовать наиболее подходящие специальные методы для решения отдельных подпроблем и, наконец, объединить частные решения так, чтобы было построено общее решение проблемы. Ясно, что наиболее эффективно анализ может быть произведен лишь на основе системного подхода. В этом случае возникает не только органическое сочетание декомпозиции проблем на части и исследования связей и отношений между этими частями, но также делается особый акцент на рассмотрение целей и задач, общих для всех частей, и в соответствии с этим осуществляется синтез общего решения из частных решений [5 6].
Фактически возникает необходимость разработки алгоритма поддержки принятия решения, направленного на определение минимальных затрат на непроизводственные простои транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности. Решение задачи минимизации транспортно-погрузочного комплекса возможно различными путями: аналитическим методами с помощью математического аппарата теории массового обслуживания или имитационным моделированием. В нашей стране наиболее развиты способы решения данной задачи с использованием теории массового обслуживания.
Как отмечено [2, 34, 42], что «модели теории массового обслуживания находят применение при решении задач системного анализа в случае, когда исследуемые величины имеют случайный характер. К числу таких задач относятся задачи управления запасами при случайном спросе, задачи организации работы предприятий торговли, связи, бытового и медицинского обслуживания, организации технического обслуживания предприятий, вопросы снабжения запасными частями и механизмами и т.п. Процесс работы СМО представляет собой случайный процесс с дискретными состояниями и непрерывным временем. Состояния системы массового обслуживания меняются скачком в момент реализации событий (поступление новой или окончание обслуживания заявки, момента, когда заявка, которой надоело ждать, покидает очередь)».
Как отмечает Б. В. Гнеденко [17], транспорт представляет собой одну из грандиозных систем массового обслуживания, для которой характерны следующие особенности: моменты прибытия транспортных единиц, как правило, не могут быть абсолютно точно предсказаны; длительность обслуживания резко меняется в зависимости, как от вида перевозимых грузов, так и от реализации перевозок во времени; устройства обслуживания имеют не постоянную загрузку, и в результате сильно загруженные промежутки времени чередуются с промежутками слабой загрузки[23].
Наиболее известны работы по теории массового обслуживания Овчаров Л. А. [12], Вентцель Е. С. [11, 12, 13], Голушко В. Г. [15], Новиков О. А. [49]. Вопросы оптимизации количества технических средств в условиях неравномерности перевозок грузов, с помощью теории массового обслуживания или статистического моделирования оптимального в разные годы разрабатывали Безель Б.Щ6, 7], Дегтярев Г. Щ20], Матюнин И. Е.[39], Падня В. А.[52], Смехов А. А.[59], Шмулевич М. И.[67], Клюшин Ю. Ф.[31], Павлов И. И.[51], Куренков Л. П.[35], Карпов Н. А.[29], А. В. Ёлкин[23], Ивахненко М. А. [26].
Как отмечено в трудах [26] аналитический метод теории массового обслуживания обладает крайнее ограниченными возможностями. Более того, трудно себе представить реальный производственный объект, исследование которого с достаточным основанием можно было выполнить на базе аналитических формул теории массового обслуживания.
Согласно [8, 9, 10, 16, 22, 37, 43, 65, 67, 69], строение систем массового обслуживания при использовании метода Монте-Карло более широкое, чем при рассмотрении аналитическими методами. То есть метод Монте-Карло позволяет учесть специфические черты моделируемой системы, которыми в случае аналитического моделирования мы упрощаем.
Технологическая и информационная схема осуществления вывоза готовой продукции
Предприятие независимо от отраслевой принадлежности состоит из подкомплексов, которые имеют собственную технологическую цепочку и информационные потоки, образуя единый комплекс. В данном случае нас интересует транспортно-погрузочный комплекс предприятия пищевой про-ЗО мышленности, деятельность которого направлена на осуществление отгрузки готовой продукции. Вывоз продукции с предприятия осуществляется собственным автотранспортом предприятия, наёмным и сам овывозом. Информация по объёмам отгрузки готовой продукции потребителям, ведомственной принадлежности автотранспортных средств, необходимость найма автомобилей приходят в отдел логистики от точек оптовой продажи. Отдел логистики в свою очередь подает информацию по объёмам отгрузки, в ожидаемом количестве автомобилей на склад и транспортный цех. На основании заявок, поступающих от отдела логистики в автотранспортный цех (АТЦ), составляется план выпуска собственных автомобилей на линию.
Заявки поступают либо по телефону, либо через Интернет. В зависимости от условий, перечисленных выше, а также количества розничных точек определяется тип (собственный или наёмный) и количество необходимых автотранспортных средств. Заявка на перевозку грузов подаётся диспетчеру АТЦ от логистов до 17-00 дня, предшествующего дню перевозки. После чего диспетчер разрабатывает маршруты движения автомобилей, информирует водителей, складских работников и торговых представителей (если машину сопровождает торговый представитель головного офиса) о предстоящей поездке, производит ознакомление водителя с маршрутом движения, передает водителям схему движения[23].
Наемный автотранспорт заказывается у организаций, с которыми заключён договор на перевозку или через экспедиторские фирмы. Договора с фирмами могут быть как разовым, так и долгосрочным, т. е. предполагает заказ автомобильного транспорта у сторонних фирм для удовлетворения нужд клиентов.
На рис. 5 представлена укрупненная схема информационных потоков связанных с вывозом готовой продукции завода.
Вывозка готовой продукции осуществляется по следующей технологии: наёмные автотранспортные средства — АТС (данный автотранспорт нанимается как заводом, так и потребителем и обслуживается на равных условиях не зависимо от нанимателя, в дальнейшем для простоты именуется — наёмным автотранспортом) и АТС потребителей, осуществляющих самовывоз, прибывают к заводу, затем ожидают заезда, т. е. попадают в очередь, после заезда на территорию предприятия выполняется взвешивание и маневровые операции с подачей подвижного состава (ПС) под погрузку (выписка товарно-транспортных документов выполняется во время загрузки автомобиля), с окончанием погрузочных операций и получением документов ПС осуществляет маневрирование, далее взвешивается и выезжает за территорию (рис. 6).
Погрузочные работы на Тверском пивоваренном заводе осуществляется двумя способами: вручную и с применением автопогрузчиков TOYOTA серии 7FG (рис. 8). Первый способ применяется при погрузке в автомобили небольшой грузоподъёмности. В этом случае со склада на эстакаду погрузчиком доставляется партия груза, которая затем бригадой грузчиков загружается в автомобиль. При погрузке в автомобили большой грузоподъёмности (20 — 25 т) используются только автопогрузчики, которые перемещают груз со склада непосредственно в автомобиль[23].
Погрузочные работы на Тверском пивоваренном заводе осуществляется двумя способами: вручную и с применением автопогрузчиков TOYOTA серии 7FG (рис. 8). Первый способ применяется при погрузке в автомобили небольшой грузоподъёмности. В этом случае со склада на эстакаду погрузчиком доставляется партия груза, которая затем бригадой грузчиков загру жается в автомобиль. При погрузке в автомобили большой грузоподъёмности (20 - 25 т) используются только автопогрузчики, которые перемещают груз со склада непосредственно в автомобиль[23].
Установление вероятностных зависимостей параметров транспортно-погрузочного комплекса
Алгоритм определения оптимального количества погрузчиков представлен нарис. 28. После ввода исходных данных (суточный объём вывоза продукции, количество автомобилей, стоимость одного часа простоя автомобиля, продолжительность смены, количество смен, стоимость одного часа простоя погрузочных средств, стоимость одного часа простоя рампы, максимальное количество погрузчиков). Программа определяет округленное количество собственных автотранспортных средств (АТС), автомобилей, прибывающих до начала работы предприятия, и АТС, которые обслуживаются в неустановившийся период работы системы (рассчитываются по статистическим данным). Далее производится генерация случайных чисел, равных количеству автомобилей. После этого программа производит проверку: если i-тый автомобиль обслуживается в неустановившийся период работы системы, то проверяется принадлежность к собственному транспорту (принадлежность устанавливается самостоятельно, т.к. собственный транспорт, как правило, грузится во вторую смену), и для него определяется только время простоя под погрузкой. Если нет, то определяется интервал подъезда к заводу, время простоя в ожидании погрузки, затем время простоя под погрузкой. Время ожидания погрузки находится исходя из условия, прибывает ли i-тый автомобиль до начала работы, если да, то время ожидания находится по формуле Шмулевича, если нет, то, как для неустановившийся периода, затем только находится время простоя под погрузкой. После чего программа производит проверку, обслуживается ли i-тый автомобиль в установившийся период функционирования комплекса, затем проверяется принадлежность к собственному транспорту, если да, то определяется только время простоя под погрузкой. Если нет, то определяется интервал подъезда- к заводу, время простоя в ожидании погрузки и время простоя под погрузкой, чества. Далее производится расчет приведенных затрат по автомобилям, погрузочным механизмам, рампе, исходя из средних значений времени ожидания и погрузки при количестве погрузчиков, равное двум, затем с помощью цикла производится подбор минимального количества погрузчиков исхода из расчет критерий минимальности. Если затраты j-того погрузчика меньше затрат, на погрузчик j-І и погрузчик j+1, то данному погрузчику присваиваем минимальное значение количества погрузчиков, выводим полученные результаты на печать. Если данное условие не выполняется, то сравниваем j-тое количество погрузчиков меньше или равно разницы максимального количества погрузчиков и 2 единиц, если да, то продолжаем цикл по определению минимального числа погрузчиков, а если нет, то данному значению j присваиваем минимальное значение (в данном случае решение будет минимальным при заданном максимальном количестве погрузчиков, т. е. требуется увеличение максимального количества погрузочных средств если это возможно) и выводим полученные результаты на печать.
Применение аналитического расчета при минимизации транспортно - погрузочного комплекса
На основании рассмотренных выше моделей разрабатываем алгоритм поддержки принятия решений, т. к. в результате получаем осредненное значение минимального количества погрузочных средств. Согласно классическому подходу необходимо округлять полученное значение в большую сторону, но дефицит, проведение технического осмотра и ремонта погрузочных средств и т. п. накладывают свои ограничения. Поэтому точное число погрузочных средств, которое будет осуществлять отгрузку готовой продукции, определяет лицо принимающие решение. На рис. 39 представлен алгоритм ППР.
Работа ППР будет осуществляться следующим образом после ввода объёма отгрузки готовой продукции и количества используемых собственных АТС предприятия определяем необходимое количество автомобилей для вывоза заданного объёма. Для этого из базы данных по АТС берутся статистические данные: основные марки АТС наёмные и собственные используемые для вывоза продукции, процентное отношение перевезенного груза от общего объёма, по группам грузоподъёмности. После определения необходимого количества АТС осуществляется выбор модели, с помощью которой определятся оптимальное количество погрузочных средств. Для этого из базы данных по моделям выбирается одна из трех имитационных моделей (1-ая модель — установившийся режим работы системы; 2-ая модель - режим работы складывается из неустановившегося и установившегося периодов; 3-я модель — режим работы неустановившегося и установившегося периодов, но с учетом автомобилей прибывающих до начала работы системы) или аналитический расчет системы. Критерием этого выбора является объём отгрузки готовой продукции. Затем производим расчет минимального количества погрузочных средств. После получения результатов расчетов ППР принимается решение ответственным лицом.
Для оценки эффективности минимизации провидим сравнение результатов моделирования транспортно-погрузочного комплекса с режим работы складывающимся из нестационарного и стационарного периодов со статистическими данными. При штрафе за один час простоя (задержки) автомобиля под погрузкой в размере 500 рублей. В табл. 24 приведены результаты расчетов и статистические данные. Из таблицы 2 видно, что внедрение поддержки принятия решений для определения минимального количества погрузочных средств, приведет к снижению размеров выплачиваемых штрафов сторонним организациям. Методики и рекомендации были переданы на Тверской пивоваренный завод (ООО «Афанасий-пиво»), что подтверждено актом о передаче результатов научно-исследовательской работы (см. приложение). 1. Повышение эффективности работы транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности предполагает, прежде всего, оптимизацию парков автотранспортных и погрузочных средств, что является актуальным для пищевой промышленности, поскольку основная часть её грузов, является скоропортящимися. 2. На основе статистических данных установлены закономерности входящего потока и доказано наличие нестационарного периода в работе транспортно-погрузочного комплекса. 3. Разработаны модели оптимизации транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности для режима работы в течении суток: стационарного; нестационарного и стационарного периодов; нестационарного и стационарного периодов с учетом автомобилей прибывающих до начала работы погрузочного пункта. 4. Доказано, что учет нестационарного периода позволяет более точно определить оптимальное количество погрузочных механизмов, чем при рассмотрении работы комплекса только в стационарном режиме работы. 5. Используя теорию массового обслуживания, предложен вариант аналитического решения задачи оптимизации ТПК и выполнено сравнение с результатами расчетов, полученными статистическим моделированием. 6. Доказано, что при среднесуточном объёме вывозки менее 400 т, использование теории массового обслуживания допустимо, а при больших значениях вывозки не рекомендуется к применению. 7. Установлено наличие закономерности между размером штрафа за один час простоя (задержки) поданных под погрузку автомобилей и количеством погрузочных средств, согласно которой с увеличением размера штрафа происходит увеличение оптимального количества погрузочных средств предприятия. 8. Разработан алгоритм работы системы поддержки принятия решений и доказано, что её внедрение приведет к повышению эффективности организации работы транспортно-погрузочного комплекса предприятий пищевой промышленности.
