Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ методов и приборов, применяемых для определения прочности нежестких дорожных одежд 11
1.1. Характеристики прочности дорожной одежды 11
1.2. Определение прочности дорожных одежд методом статического нагружения 13
1.3. Определения прочности дорожных одежд методом динамического нагружения 26
1.4. Определение прочности нежестких дорожных одежд портативными динамическими приборами 36
1.5. Визуальный способ оценки прочности дорожных одежд 44
1.6. Выводы и задачи исследования 48
Глава 2. Исследование влияния характеристик динамического воздействия на величину прогибов нежестких дорожных одежд 51
2.1. Методика определения прочности приборами динамического нагружения «УДК - 2», «УДК - 3» 51
2.2. Исследование параметров воздействия штампа установок динамического нагружения «УДК-2» и «УДК-3» на дорожную одежду 57
2.3. Влияние высоты падения груза на прогибы дорожных одежд 66
2.4. Влияние продолжительности динамического импульса на прогибы 70
2.5. Взаимосвязь величины прогиба и модуля упругости дорожной одежды 74
2.6. Выводы по главе 2 83
Глава 3. Влияние температуры связных слоев дорожной одежды и состояния земляного полотна на прогибы при динамическом нагружении 84
3.1. Влияние температуры связных слоев дорожной одежды на величину динамического прогиба 84
3.2. Прогибы дорожных одежд в весенний период 104
3.3. Работа дорожной одежды в весенний период 113
3.4. Выводы по главе 3 118
Глава 4. Методика оценки прочности нежестких дорожных одежд на участках планируемого ремонта автомобильных дорог 120
4.1. Цели оценки состояния прочности дорожных одежд 120
4.2. Способы повышения достоверности результатов оценки прочности дорожных одежд 123
4.3 Пример выполнения измерений прочности дорожной одежды при капитальном ремонте 126
4.4 Выводы по главе 4 132
Общие выводы 134
Литература 136
- Определение прочности нежестких дорожных одежд портативными динамическими приборами
- Исследование параметров воздействия штампа установок динамического нагружения «УДК-2» и «УДК-3» на дорожную одежду
- Влияние температуры связных слоев дорожной одежды на величину динамического прогиба
- Пример выполнения измерений прочности дорожной одежды при капитальном ремонте
Введение к работе
Актуальность темы. Дорожная одежда является наиболее дорогостоящим элементом автомобильной дороги. По данным различных авторов, стоимость дорожной одежды достигает 40…60% стоимости всей дороги. Одним из основных параметров, характеризующих состояние дорожной одежды, является её прочность. Характеристики прочности дорожной одежды определяют её срок службы, от параметров прочности зависит ровность покрытия. В связи с этим вопросам обеспечения и контроля прочности дорожной одежды в России и за рубежом уделяется большое внимание.
Прочность дорожных одежд оценивается методом статического, либо динамического нагружения. Настоящее исследование в основном посвящено проблемам экспериментального контроля дорожных одежд динамическим нагружением. Существуют две основные проблемы, связанные с выполнением контроля прочности дорожной одежды – низкая производительность работ и невысокая достоверность получаемых результатов.
Применяемые в России устройства в значительной степени отличаются параметрами динамического воздействия. Для обеспечения единства измерений, повышения точности получаемых результатов возникает потребность прогибы, измеренные установками, отличающимися параметрами воздействия, пересчитывать в модуль упругости. Такая потребность возникает и при проведении корреляционных испытаний установок динамического нагружения.
Действующие методики оценки прочности не позволяют в полной мере учесть влияние на показатели прочности температуры связных слоев дорожной одежды при различных их толщине и степени разрушения.
В настоящее время при проведении диагностики на обследуемой дороге сложно выявить локальные участки с низкими модулями упругости, которые часто имеют протяженность всего 30…40м. В результате в этих местах после проведенного ремонта слоями усиления, назначенными исходя из имеющегося в банке данных модуля, требуемый модуль не достигается. К таким участкам при ремонте нужен индивидуальный подход. Фактическое состояние прочности и границы локальных мест с пониженной прочностью должны быть выявлены до начала производства работ.
Цель исследования: совершенствование метода определения прочности нежестких дорожных одежд установками динамического нагружения.
Научная новизна заключается в том, что:
экспериментально обоснованы требования к параметрам динамического воздействия, создаваемого устройствами динамического нагружения при выполнении измерений прочности дорожных одежд;
разработаны зависимости, позволяющие при измерениях прочности учесть температуру связных слоев дорожных одежд и степень их разрушения;
экспериментально установлено, что увеличение прогибов при динамическом нагружении в весенний период в значительной степени объясняется разрыхлением подстилающего грунта земляного полотна при его оттаивании.
Практическая ценность заключается:
в обеспечении возможности по параметрам динамического импульса оттарировать установки динамического нагружения, отличающиеся параметрами импульса и тем самым обеспечить единство измерений;
в повышении точности определения параметров прочности при её оценке методом динамического нагружения, достигаемой в результате более качественного учета температуры связных слоев дорожной одежды и степени их разрушения;
в обосновании необходимости учета фактора разрыхления оттаявшего грунта, при назначении периода ограничения движения в весенний период, а также при проведении измерений прочности дорожных одежд.
Реализация работы. Результаты диссертационного исследования были использованы при оценке прочности на автомобильных дорогах общей протяженностью более 5 тыс. км при выполнении диагностики, на приемочных испытаниях вновь построенных дорог, при выполнении исследований работоспособности одежд различных конструкций.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на 65-й (2007г.), 66-й (2008г.), 67-й (2009г.), 68-й (2010г.) научно-исследовательских конференциях МАДИ, на конференции, посвященной 100-летию со дня рождения Бабкова В.Ф. (2010г.), на международной специализированной выставке «Дорога 2010», а также на заседаниях кафедры «Изыскания и проектирование дорог» МАДИ (2006-2011гг.)
На защиту выносятся:
методика учета параметров динамического нагружения при расчете модуля упругости дорожной одежды по прогибу, создаваемому установками динамического нагружения;
методика учета влияния температуры связных слоев и степени их разрушения при проведении измерений прочности дорожных одежд методом динамического нагружения;
метод выявления локальных мест с пониженной прочностью при проведении капитального ремонта дорожных одежд;
Публикации. По результатам исследования опубликованы четыре печатных статьи: две статьи в сборнике научных трудов МАДИ (ГТУ) «Проектирование автомобильных дорог» (2007г., 2009г.), одна статья в международном научно–техническом журнале «Наука и техника в дорожной отрасли» №2 (2010г.) и одна статья в научно-техническом и производственном журнале «Транспортное строительство» №2 (2010г.)
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов. Содержит 150 страниц печатного текста, включая 85 рисунков и 18 таблиц. Список используемой литературы насчитывает 114 наименований работ российских и зарубежных авторов.
Определение прочности нежестких дорожных одежд портативными динамическими приборами
Рассмотрим на конкретном примере влияние влажности земляного полотна на модули упругости. Дорожная одежда толщиной 60 см, уложенная на суглинок, характеризовалась модулем упругости 220 МПа. При этом относительная влажность грунта земляного полотна в месте испытания оказалась равной 0,7.
В результате приведения по формуле 1.2.2 полученного модуля к расчетной влажности (для суглинка - 0,86) [47], модуль упругости уменьшится до 150 МПа. Таким образом, выполняя коррекцию по влажности, модуль упругости в месте испытания необходимо снизить на 32 %. Представленный расчет показывает, что не столь значительные изменения влажности приводят к существенному снижению модуля упругости. В рассматриваемом случае влажность изменилась всего на 18 %. На дорогах 3-4 категории дорожная одежда, характеризуемая модулем упругости 220 МПа, отвечает требованиям прочности, тогда как при прочности 150 МПа — требует незамедлительного ремонта. Поскольку при статическом нагружении зависимость прогибов от влажности очень существенна, приобретает первостепенное значение достоверность определения влажности подстилающего грунта. Однако на практике в ходе выполнения обследований дороги чрезвычайно трудно получить достоверные сведения о состоянии влажности грунта под дорожной одеждой. В условиях недостоверной информации о виде грунта земляного полотна и его влажности измерениями статического прогиба невозможно получить объективную оценку состояния дорожной одежды. Метод статического нагружения в большей степени характеризует состояние влажности подстилающего грунта земляного полотна, нежели прочность дорожной одежды.
Динамический способ основан на приложении к дорожному покрытию нагрузки, имитирующей проезд по автомобильной дороге расчетного грузового автомобиля со скоростью 60 км/ч с нагрузкой на ось 10 тонн. В большинстве конструкций установок динамического нагружения воздействие автомобиля на дорожную одежду имитируется воздействием падающего груза на жесткий либо гибкий штамп через амортизирующее устройство. Пытаясь достичь наиболее полной имитации, авторы устройств регламентируют и силу, и продолжительность динамического воздействия. Для расчетного автомобиля, имеющего нагрузку на колесо 5 тс, при внутреннем давлении в шинах 0,6 МПа, диаметр круга равновеликого площади контакта колеса близок 34 см. При скорости движения автомобиля 60 км/ч время воздействия колеса на площадку покрытия такой величины равно 0,02 сек. Исходя из этих величин назначают основные параметры устройств динамического нагружения — продолжительность воздействия на штамп и его геометрические размеры.
Теоретические основы динамического метода определения прочности нежестких дорожных одежд были заложены еще в 60-х годах 20 века Яковлевым Ю.М. [68].
В используемых сегодня устройствах, измеряющих прочность методом динамического нагружения, воздействие на дорожную одежду создается различными способами: падающим грузом, генератором колебаний либо падающим пневматическим колесом.
Механизм работы приборов динамического нагружения (рис. 1.3.1) заключается в следующем: - груз определенной массы, сбрасывается с заданной высоты на амортизирующее устройство, которое передает усилие через штамп дорожной одежде. В качестве амортизатора могут использоваться стальные пружины, рессоры, прокладки из специальной резины и другие материалы, упругие свойства которых в малой степени меняются при колебаниях температуры и с течением времени. Жесткость амортизатора, масса груза и высота падения определяют длительность динамического воздействия. В большинстве установок, как в России, так и за рубежом продолжительность воздействия находится в диапазоне 0,015...0,040 с, а усилие составляет от 3 до 6 т. Штамп, как правило, выполнен в форме диска, площадь которого близка площади отпечатка колеса расчетного автомобиля. Измерение прогиба дорожной одежды, возникающего под воздействием кратковременного усилия, фиксируют различными датчиками - перемещения, ускорения либо с помощью сейсмографов.
Основными недостатками первых приборов динамического нагружения являлись значительная продолжительность приведения прибора в рабочее положение и трудоемкость подъема груза. Совершенствование установок динамического нагружения было направлено на увеличение их производительности и повышение точности измерений. В России и за рубежом разработан ряд различных модификаций установок динамического нагружения с жестким штампом. Одни выполнены в виде навесного оборудования (рис. 1.3.2), другие смонтированы на прицепе (рис 1.3.3)
Исследование параметров воздействия штампа установок динамического нагружения «УДК-2» и «УДК-3» на дорожную одежду
Как видно из приведенных расчетов, для установки ДИНА-ЗМ в зависимости от конкретного значения указанного в паспорте времени продолжительности импульса модули упругости, рассчитанные по измеренному прогибу, могут отличаться в два раза. Таким образом, для установок динамического нагружения при расчете модуля упругости по прогибу важно иметь точную информацию о продолжительности импульса.
Определить продолжительность динамического воздействия можно при помощи датчика ускорения, который должен быть закреплен на падающем грузе. При этом зафиксировав отрицательные ускорения, возникающие при воздействии груза на упругий элемент, создается возможность не только определить время воздействия, но и рассчитать его силу. Время воздействия может быть определено и более простым способом - с использованием несложного механического приспособления. Приспособление состоит из трубки и стержня, который входит в трубку со значительным трением, предотвращающим перемещение стержня под действием сил инерции. В штампе сверлится отверстие, в которое вставляется трубка с выдвинутым стержнем. При этом верхний торец стержня должен быть расположен заподлицо с верхней плоскостью муфты, воспринимающей удар падающего груза. Трубка нижним своим концом упирается в дорожное покрытие. При падении груза стержень входит в трубку и фиксирует нижнее положение груза. Суммарное перемещение упругих элементов (амортизирующих пластин, прокладок) определяется по разности в длине устройства до и после измерения. По величине перемещения с помощью формулы (2.5.14) определяется время воздействия динамического импульса.
Проведенные исследования влияния параметров динамического импульса позволили определить их оптимальные значения. Установлено, что при одной и той же высоте падения груза уменьшение продолжительности импульса, достигаемое за счет увеличения жесткости упругого элемента, приводит к существенному возрастанию прогиба, причем зависимость описывается степенной функцией и характеризуется погрешностью всего 1...2% . Данная закономерность наблюдалась на всех испытанных дорожных одеждах.
Для установки УДК-3 наиболее стабильные значения модулей упругости на всех испытанных дорожных одеждах получены при высоте падения груза в пределах от 80 до 120 см, что соответствует энергии динамического воздействия от 314 до 470 Дж. Наименьший коэффициент вариации результатов измерения прогибов был получен при продолжительности динамического импульса от 15 мс до 25мс.
Получены зависимости, позволяющие по параметрам динамического импульса рассчитать модуль упругости дорожных одежд. Установленные зависимости дают возможность для различных конструкций устройств динамического нагружения по параметрам динамического импульса и замеренным прогибам определять модули упругости дорожной одежды, что при проведении корреляционных испытаний устройств динамического нагружения, отличающимися конструктивными особенностями, позволяет обеспечить единство измерений. Глава З Влияние температуры связных слоев дорожной одежды и состояния земляного полотна на прогибы при динамическом нагружении. Известно, что и при динамическом, и при статическом нагружениях, температура не оказывает заметного влияния на деформации несвязных слоев основания дорожной одежды [50]. В то же время, собственный модуль упругости асфальтобетона существенно зависит от температуры, причем в случае динамического нагружения температура влияет в большей степени, чем при статическом нагружении [50]. Зависимость модуля упругости всей дорожной конструкции, имеющей связные слои известной толщины, от температуры может быть получена теоретическим путем, руководствуясь инструкцией по расчету нежестких дорожных одежд ОДН218.046 - 01 и используя зависимость динамического модуля связных слоев от температуры [50]. Для конструкций дорожных одежд № 2 и 3, представленных на рис. 3.1.1 и 3.1.2, выполним расчет общего модуля упругости при различных температурах связных слоев. Расчет дорожной одежды выполнен с помощью программного комплекса «РАДОН» в лаборатории кафедры изысканий и проектирования дорог МАДИ. Данный программный комплекс позволяет, задавая толщины и модули упругости слоев дорожной одежды, рассчитать в соответствии с ОДН 218.046 - 01 [50] общий модуль упругости конструкции. Для рассмотренных конструкций снижение общего модуля упругости при повышении температуры удовлетворительно описывается логарифмическими зависимостями. Величина снижения модуля упругости при повышении температуры, зависит от толщины связных слоев дорожной одежды. На рис. 3.1.6 представлены теоретические зависимости общего модуля упругости от температуры связных слоев дорожных одежд, отличающихся толщинами связных слоев, но имеющих один и тот же модуль упругости на поверхности основания, который был равен 234МПа. Приведенные графики иллюстрируют стремительное снижение роли связных слоев в обеспечении общей прочности дорожной одежды с повышением температуры.
Влияние температуры связных слоев дорожной одежды на величину динамического прогиба
Таким образом, методика оценки прочности дорожных одежд динамическим нагружением может заключаться в следующем:
При работе в летних условиях, когда температура связных слоев превышает 15С, на дорогах, не разрушенных трещинами, измеряется температура покрытия и определяются прогибы. С учетом данных фактической толщины связных слоев определяется температурная поправка, и экспериментально полученные модули приводятся к температуре 20С. Исходя из температуры связных слоев, производится пересчет требуемого модуля упругости. Такой пересчет необходим, поскольку требуемый модуль, согласно действующей инструкции по расчету прочности дорожной одежды, определяется с учетом температуры связных слоев, равной +10С. В рассчитанный по прогибам модуль упругости вносится температурная поправка. Коэффициент прочности определяется как отношение требуемого модуля, к фактическому модулю, приведенному к той же температуре.
При работе в условиях, когда температура связных слоев ниже 15С, с учетом данных фактической толщины связных слоев определяется температурная поправка, и экспериментально полученные модули приводятся к температуре +10С. Коэффициент прочности определяется как отношение требуемого модуля, к фактическому модулю, приведенному к температуре +10С. 3. При работе на разрушенных трещинами покрытиях необходимо штамп установки располагать в непосредственно близости от трещины. Руководствуясь пунктами 1 и 2 вычислять величину температурной поправки. В зависимости от расстояния между трещинами вычисленную поправку умножать на коэффициент снижения влияния температурной поправки, изменяющийся в пределах от 0,69, когда расстояние между трещинами более 2,5 м, до 0 при густой сетке трещин (рис. 3.1.13). Необходимо отметить, что график рис. 3.1.13 требует уточнения дальнейшими экспериментальными исследованиями, поскольку он построен при небольшом количестве экспериментальных данных, полученных на дорожных одеждах с наиболее часто встречающимися толщинами связных слоев — от 10 до 15см. Можно предположить, что при других толщинах связного слоя роль трещин в снижении прочности будет несколько другой. При проведении настоящего исследования большое количество опытов было выполнено в весенний период. Работы проводились с целью выявления влияния весеннего переувлажнения на прогибы дорожных одежд при динамическом нагружении. Исследовалась сеть дорог Калужской области, где было выбрано 70 участков, отличающихся конструкцией дорожной одежды, сроком службы покрытия, грунтами и рабочими отметками земляного полотна. Автомобильные дороги, на которых проводили замеры прочности, существенно различались интенсивностью и составом движения. Имелись участки с тяжелым интенсивным движением, например, расположенные на дорогах, соединяющих областной центр с районными центрами (Калуга - Медынь, Вязьма - Калуга). Значительное количество участков было выбрано на местной сети дорог, где в весенний период наблюдалось, в основном, неинтенсивное, одиночное движение легковых автомобилей. Участки располагались и на высоких насыпях, и в выемках, и в нулевых отметках. В выбранных створах проводили замеры прочности дорожной одежды, брали пробы грунта, фиксировали температуру воздуха и земляного полотна. Пробы грунта, для последующего определения влажности отбирали с глубины 80..Л00 см с помощью мотобура. Прогиб дорожных одежд измеряли при помощи установки динамического нагружения УДК-2 [30]. Исследования начали проводить в ноябре до появления отрицательных температур, а завершили работы в июне следующего года. В период наблюдения влажность подстилающего грунта изменялась по-разному. Имелись участки, на которых влажность оставалась стабильной в течение всего времени наблюдения, были участки, где влажность повышалась, но были и такие, на которых влажность земляного полотна существенно снижалась. Такое разнообразное изменение влажности в один и тот же период наблюдения в локальном регионе можно объяснить тем, что участки наблюдения отличались как рабочими отметками земляного полотна, так и грунтами. Поэтому, одновременно, на каких — то участках могло наблюдаться уменьшение влажности за счет просыхания земляного полотна, а на других — её увеличение, например, из-за застоя воды в кюветах. Из литературных источников известно, что избыточная влажность земляного полотна является основной причиной снижения прочности дорожных одежд в весенний период [6,49,63]. Исходя из этого, при диагностике состояния автомобильных дорог действующими инструкциями предполагается оценивать прочность дорожной одежды именно в весенний период. Результаты измерения прочности с целью их приведения к расчетному значению влажности подстилающего грунта требуется корректировать с учетом фактической влажности [47]. При анализе полученных данных на наблюдаемой сети дорог, несмотря на достаточно широкие колебания влажности подстилающего грунта, выявить её влияние на прогибы дорожной одежды не удалось. На целом ряде участков при увеличении влажности земляного полотна было зафиксировано снижение величины прогиба дорожной одежды (рис. 3.2.1 и 3.2.2). На других же - при относительно постоянной влажности наблюдалось существенное уменьшение прогибов (рис. 3.2.3 и 3.2.4).
Пример выполнения измерений прочности дорожной одежды при капитальном ремонте
По влиянию на состояние автомобильной дороги весеннее время может быть разделено на три периода - ранневесеннии, средневесенний и поздневесенний. Ранневесеннии период наступает при появлении средних положительных температур в течение светового дня. В этот период положительные температуры проникают лишь в верхние связные слои дорожной одежды. При этом дорожная одежда работает с незначительными прогибами и характеризуется очень высокими модулями упругости. Наблюдения за состоянием сети дорог Калужской области показали, что в год наблюдения именно в этот период дорожные покрытие подверглись наибольшим разрушениям. Ранневесеннии период характерен тем, что из-за интенсивного таяния снега на обочинах, частых осадков, выпадающих в виде мокрого снега и дождя, дорожное покрытие значительную часть времени находилось в мокром состоянии. Грузовые автомобили, имеющие большую площадь контакта шины с покрытием, создают значительное динамическое воздействие на воду, что и способствует быстрому разрушению покрытий, особенно имеющих трещины. По результатам ежегодно выполняемых Дорожным Инженерным Центром обследований интенсивное разрушение покрытий в ранневесеннии период характерно для всех дорог, на которых проводились обследования — дорог Калужской, Ярославской, Вологодской, Архангельской, Псковской областей и республики Карелия. Снижение интенсивности разрушения дорожной одежды в ранневесенний период может быть достигнуто: 1) повышением продольной и поперечной ровности дорожных покрытий, а также соблюдением требуемых значений поперечного уклона проезжей части и обочин; 2) удалением снежного наката и снежных отвалов с обочин до наступления интенсивного снеготаяния; 3) обеспечением водонепроницаемости дорожного покрытия путем устройства поверхностных обработок, заделкой трещин, укладкой новых слоев дорожного покрытия. На дорогах, имеющих существенные разрушения дорожной одежды трещинами, ранневесенний период является наиболее опасным, приносящим больший, чем другие весенние периоды, вред.
Средневесенний период наступает, когда среднесуточные температуры становятся положительными. При этом наблюдается постепенное оттаивание слоев основания дорожной одежды и грунта земляного полотна. В этот период вода из трещин в покрытии может проникать в нижние слои дорожной одежды. В начале этого периода вследствие наличия отрицательных температур в верхних слоях земляного полотна вода не в состоянии опуститься ниже. Независимо от рабочих отметок земляного полотна в этот период может наблюдаться водонасыщение щебеночных и песчаных дренирующих слоев дорожной одежды. При недостаточной мощности верхних связных слоев, либо при их разрушении трещинами переувлажнение нижних слоев дорожной одежды при наличии тяжелого движения может привести к сдвиговым деформациям и к образованию проломов верхних связных слоев дорожной одежды. В этот период прогибы дорожной одежды, из-за наличия отрицательных температур в земляном полотне еще не достигают своего максимума и определяются только деформациями оттаявших слоев.
В конце средневесеннего периода наблюдается интенсивное оттаивание земляного полотна. Оттаивание сопровождается его разрыхлением. В этот период времени, как правило, дорожное покрытие и обочина находятся уже в сухом состоянии.
В конце средневесеннего периода, продолжительность которого для Калужской области в год проведения обследования составила 10... 14 дней, положительные температуры достигают границы промерзания. В зависимости от количества воды, накопленной несвязными слоями дорожной одежды, оттаивание может сопровождаться переувлажнением грунтового слоя, расположенного выше границы оттаивания, но может проходить при несущественном колебании влажности грунта. На дорогах с невысокой и нетяжелой интенсивностью движения максимальные прогибы наблюдаются при полном оттаивании земляного полотна. На дорогах с интенсивным и тяжелым движением процесс оттаивания и разрыхления идет параллельно с процессом уплотнения оттаявшего грунта. Поэтому наибольшие прогибы при динамическом нагружении могут наблюдаться не при полном оттаивании грунта, а несколько ранее. В весенний период при статическом нагружении увеличение прогибов может происходить как за счет переувлажнения грунта, так и по причине его нахождения в разуплотненном состоянии. При динамическом нагружении увеличение прогибов, в основном, наблюдается из-за разрыхления грунта при оттаивании.
Поздневесенний период наступает при полном оттаивании грунта земляного полотна. Он характеризуется постепенным уменьшением деформаций, фиксируемых при измерениях прочности методом динамического нагружения, что объясняется повышением плотности разрыхленного оттаиванием грунта. На дорогах с одиночным и нетяжелым движением после полного оттаивания по мере уплотнения грунта прочность увеличивается медленно. В июне после просыхания земляного полотна модуль упругости на таких участках достигал лишь 0,6...0,7 модуля упругости в осенний период.
Можно предположить, что движение грузовых автомобилей в весенний период в зависимости от состояния дорожной одежды одновременно играет и положительную и отрицательную роли. Отрицательная роль связана с тем, что при движении по мокрому покрытию, разрушенному трещинами, грузовые автомобили способствуют дальнейшему разрушению дорожной одежды, а положительная роль заключается в уплотнении земляного полотна по мере его оттаивания. Уплотнение грунта осуществляется через слой дорожной одежды, поэтому его интенсивность невелика. Опасность движения в весенний период связана с возможностью образования сдвига в разрыхленных и переувлажненных на границе оттаивания грунтах. Однако при прочной дорожной одежде в период оттаивании подстилающего грунта движение играет скорее положительную, чем отрицательную роль, поскольку уплотнение грунта после разрыхления идет параллельно с процессом оттаивания. В итоге при полном оттаивании деформации покрытия от тяжелой колесной нагрузки будут меньшими, чем в случае прекращения тяжелого движения на период оттаивания с последующим открытием движения после полного оттаивания, когда весь объем грунта на глубине промерзания находится в разрыхленном состоянии. Стратегия регулирования движения в весенний период должна базироваться на конкретных данных об интенсивности и составе движения, конструкции, состояния и прочности дорожной одежды, глубине промерзания и свойствах грунтов земляного полотна.
