Содержание к диссертации
Введение
1 Современное состояние исследований по учету человеческого фактора и психофизиологии водителя в вопросах проектирования дорог и организации движения
1.1- Существующие методы исследования психофизиологии водителя в вопросах проектирования дорог и организации движения 10
1.2. Неопределенность дорожно-транспортной ситуации. Понятия: ин формация (энтропия) и риск 18
1-3. Цель и задачи исследования 31
2. Экспериментальные исследования по оценке области риска потери информации водителями 33
2.1. Принятая методика экспериментальных исследований 33
2.2. Определение геометрических параметров экспериментального участка автомобильной дороги 37
2.3. Законы распределения скоростей движения одиночных автомобилей при определенном объеме информации 43
2.4. Выводы по 2 главе 62
3. Теоретические исследования: оценка информационной загрузки водителя на основе теории риска 64
3.1. Основные зависимости теории риска для оценки вероятности потери информации водителями 64
3.2. Математическое ожидание критического количества информации об опасных дорожно-транспортных ситуациях 70
3.3. Влияние дорожных условий на потерю информации водителем... 76
3.4. Выводы по 3 главе 84
4. Практические рекомендации по учету влияния человеческого фактора в проектировании дорог и организации дорожного движения (на основе теории риска ) 85
4.1. Обоснование допустимой величины риска потери информации во дителем 85
4-2. Методика установки знаков ограничения скорости движения на участках с высоким уровнем риска потери информации водителями 96
4.3 Рекомендации по составлению проектов новых дорог и проектов реконструкции с использованием допустимой величины риска потери информации водителем 114
Общие выводы 115
Список использованной литературы
- Неопределенность дорожно-транспортной ситуации. Понятия: ин формация (энтропия) и риск
- Определение геометрических параметров экспериментального участка автомобильной дороги
- Математическое ожидание критического количества информации об опасных дорожно-транспортных ситуациях
- Методика установки знаков ограничения скорости движения на участках с высоким уровнем риска потери информации водителями
Введение к работе
Актуальность темы. За последние десятилетия проблема обеспечения безопасности движения в Российской Федерации стала особенно острой из-за значительного роста в транспортном потоке доли легковых и легких грузовых автомобилей, увеличения интенсивности движения, которые значительно усложняют процесс движения смешанного транспортного потока. Ежегодно на автомобильных дорогах страны происходит свыше 150 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнет в среднем более 30 тысяч и получают ранения примерно 200 тысяч человек. Социальные и экономические потери при такой аварийности на дорогах трудно переоценить.
Для решения проблемы повышения безопасности движения уже недостаточно сведений, получаемых традиционными методами исследования режима движения, в которых водитель выступает в неявной форме. Это не только ограничивает точность исследований, но может служить причиной ошибочных выводов, В отечественной и зарубежной литературе, посвященной анализу аварийности на дорогах, неоднократно указывалось на необходимость прямого изучения процесса восприятия водителем дорожных условий, более полного учета его психофизиологических особенностей и возможностей в нормативных документах и методах проектирования дорог и организации движения. Учет психофизиологических возможностей водителя в проектировании дорог требует не только знания основ процесса восприятия человеком внешнего мира, но и особенностей этого процесса, вызванных спецификой трудовой деятельности. Недостаточность сведений о психофизиологических возможностях водителя до настоящего времени проявляется, при нормировании параметров элементов и проектировании автомобильных дорог. По мере развития технических возможностей дорожных исследований эти сведения пополнялись, но постоянно прогрессирующий уровень развития автомобильной промышленности во всем мире ставит новые задачи в части организации и повышения безопасности движения. Так, сформулированный В. Ф. Бабковьтм принцип обоснования элементов
трассы и их взаимного сочетания на основе оптимизации психической напряженности водителей путем устранения опасных мест в настоящее время трудновыполним. Трудности вызваны, главным образом, отсутствием строгих математических обоснований целого ряда положений ландшафтного проектирования и количественных показателей, позволяющих объективно оценивать трассу дороги в процессе ее проектирования.
Следующий подход к проектированию дорог с учетом психической напряженности человека характеризуется непосредственным изучением восприятия водителем дорожной обстановки. Дорожные лаборатории в процессе движения фиксируют целый ряд психофизиологических показателей- Электроэнцефалограмма (ЭЭГ) - этот показатель является главным инструментом исследования как отдельных центров мозга, так и всей центральной нервной системы в целом. Электроокулограмма (ЭОКГ) - одна из основных характеристик процесса зрительного восприятия - изучает движение глаз, Кожно-гальваническая реакция (КГР) используется при изучении связи внешних характеристик человека с его внутренними переживаниями. Отмечено, что при неожиданном появлении сигнала, например при испуге, изменяется разность потенциалов между отдельными точками на поверхности кожи человека, особенно на ладонях рук и подошвах ног. Электрокардиограмма (ЭКГ) - этот показатель позволяет оценить эмоциональную напряженность и функциональное состояние нервной системы человека. При этом значимыми являются такие характеристики, как частота пульса, изменение в зубцах и интервалах ЭКГ.
Однако результаты названных исследований, оценивающие состояние человека, представляют собой детерминированные характеристики человека (снятые с одного или нескольких операторов) и не отражают вероятностную сущность исследуемых параметров. Например, снятая траектория (распределение) точек фиксации взгляда водителя при записи ЭОКГ соответствует определенной ситуации и не учитывает вероятностную сущность состояния человека, а именно степени утомления, эмоциональное напряжение, влияние температуры воздуха в салоне транспортного средства и т.д. Отсутствие этих показателей
делает снятые параметры детерминированными (однозначно определенными), хотя на самом деле эти показатели зависят от многих перечисленных и не названных характеристик (например, опыта водителя, степени прозрачности атмосферы, типа личности водителя и др.) и являются вероятностными»
Современные методики по проектированию дорог и организации движения с учетом психофизиологии водителя должны учитывать вероятностную сущность входных параметров (скорости движения, типа и состояния покрытия, количества информации, поступающей к водителю, состояние погодных условий и т.д.). Существующие методы проектирования дорог и организации движения с учетом психофизиологии водителя основаны на детерминированных зависимостях и не учитывают отклонений в значениях входных параметров этих зависимостей.
Наиболее полно вероятностную сущность процесса восприятия водителем дорожно-транспортных ситуаций можно описать при совместном использовании теории риска и теории информации, в частности энтропии - в нашем случае показателя степени неопределенности системы водитель - автомобиль -дорога - окружающая среда. В данной работе описывается риск потери информации водителем, основанный на степени неопределенности дорожно-транспортной ситуации (энтропии)- Значение энтропии определяли по риску возникновения ДТП, вызванному несовершенством геометрических элементов дороги, скоростью движения и объемом информации, размещенной на технических средствах ОДЦ (знаках, указателях, табличках и т.д.). При этом вероятность событий и энтропию определяли по всем возможным исходным данным дорожно-транспортной ситуации. Применение данного подхода с использованием понятия "риск потери информации водителем11 как обобщенной характеристики психофизиологии человека направлено на повышение безопасности, комфорта и удобства движения путем изменения геометрических и транспорт-но-эксплуатационных показателей дорог, В связи с этим проблема усовершенствования методов исследования влияния человеческого фактора на безопас-
ность движения и применение этих исследования в проектировании дорог для повышения безопасности дорожного движения является актуальной.
Целью исследовании является повышение безопасности движения автомобилей на основе анализа дорожно-транспортных неопределенностей и снижения риска потери информации водителями при проектировании и эксплуатации дорог.
Научная новизна работы состоит в следующем:
впервые предложено понятие и разработаны методики по определению риска потери информации водителями в зависимости от дорожно-транспортных ситуаций на конкретных участках автомобильных дорог;
впервые обоснована величина допустимого риска потери информации водителями и разработаны рекомендации по повышению безопасности движения на основе этого показателя.
Практическая ценность диссертационной работы состоит в:
рекомендациях в нормативно-техническую литературу допусков и критериев по оценке проектных решений автомобильных дорог по риску потери информации водителями;
рекомендациях по оценке и обеспечению безопасных скоростей движения на существующих дорогах по допустимому риску потери информации водителями;
рекомендациях проектным организациям по оценке и совершенствованию проектных решений сложных участков дорог на основе снижения риска потери информации водителями.
Структура диссертации. Работа состоит из четырех глав. Первая глава посвящена обзору современного состояния исследований по учету человеческого фактора в проектах новых дорог, проектах ремонта и реконструкции существующих дорог и организации движения. В ней дан анализ состояния вопроса, обоснованы цели и задачи исследования.
Вторая глава посвящена экспериментальным исследованиям. В ней обоснованы законы распределения исследуемых параметров. Проведены и описаны
натурные исследования скоростей движения для одиночных автомобилей в различных дорожных условиях, также при смене поступающего объема информации в предупреждающих, запрещающих и информационных дорожных знаках. Результаты этих исследований использованы в виде исходных данных в математических моделях третий главы.
Третья глава диссертации показывает теоретические исследования оценки психофизиологии водителя на основе теории риска и теории информации (энтропии). В ней разработаны основные зависимости теории риска для оценки вероятности потери информации водителями, которые позволяют определять риск допускаемый водителями в различных дорожно-транспортных ситуациях (ДТС). Данные модели позволяют устанавливать влияние дорожных условий на потерю информации водителями с учетом скорости движения автомобиля.
Четвертая глава посвящена повышению безопасности дорожного движения в проектах строительства, ремонта и реконструкции автомобильных дорог на основе оценки риска потери информации водителем» Выполнено обоснование допустимой величины риска потери информации водителем. Показана методика проектирования геометрических параметров автомобильной дороги с учетом допустимой величины риска потери информации водителем. Представлены рекомендации по обеспечению безопасных скоростей движения на существующих дорогах по допустимому риску потери информации водителями.
Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в работе, подтверждена многочисленными сравнениями результатов теоретических исследований с экспериментальными данными.
На защиту выносятся:
результаты экспериментальных исследований, выполненных с целью установления законов распределения исследуемых показателей и сравнения натурных данных с теоретическими;
разработанные математические модели, позволяющие определить риск, допускаемый водителями, в различных дорожно-транспортных ситуациях;
практические рекомендации по оценке и обеспечению безопасных скоростей движения на существующих дорогах по допустимому риску потери информации водителями;
рекомендации проектным организациям по оценке и совершенствованию проектных решений сложных участков дорог на основе снижения риска потери информации водителями.
Описанные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на: ежегодных научно-технических конференциях СГТУ (в период с 2001 по 2006 г.); третьей Всероссийской научно-технической конференции "Актуальные вопросы строительства" в Мордовском государственном университете имени Н.ГШгарева (2004 г,); научно-методическом семинаре кафедры «Строительство дорог и организация движения» СГТУ (2001-2006 г.); Всероссийском семинаре «Повышение безопасности дорожного движения путем применения современных технических средств организации дорожного движения на дорогах и искусственных сооружениях (разметка, знаки, ограждения, светофоры)» (г.Саратов, 2005 г.)
По результатам исследования опубликовано б печатных работ, в которых отражены основные положения диссертации.
Настоящая диссертационная работа выполнена в Саратовском государственном техническом университете под руководством д.т.н, профессора В.В.Столярова,
Неопределенность дорожно-транспортной ситуации. Понятия: ин формация (энтропия) и риск
Водитель автомобиля с точки зрения кибернетики является очень сложной вероятностной системой. Основным отличием вероятностных систем является то, что действия таких систем в любой ситуации можно предсказать только приблизительно с большей или меньшей степенью вероятности.
Так, зная дорожную обстановку, можно только в общих чертах судить о режимах движения, а следовательно, и о действиях водителей на том или ином участке дороги. Последнее обусловлено большим количеством доминирующих факторов, определяющих поведение водителей (климатические факторы, освещенность и т. п,)э и разнообразием психофизического состояния отдельных водителей,
В рассматриваемой транспортной системе водитель выполняет роль управляющего элемента. При этом под управлением кибернетика понимает не. процесс принуждения (например, регулирование уличного движения), а процесс саморегулирования, широко распространенный в природе.
Работа любой кибернетической системы начинается с момента ввода в ее связи информации- В рассматриваемой транспортной системе основным источником информации для водителя служит дорога. Воспринимая органами чувств (в первую очередь — зрением) дорожную обстановку» водитель назначает определенный режим движения автомобиля. Сопоставляя затем характеристики этого режима и дорожной обстановки, водитель автомобиля получает дополнительную информацию о возможности безопасного проезда и в случае необходимости вносит коррективы в назначенный режим движения.
Теория информации - наука, изучающая количественные закономерности, связанные с получением, передачей, обработкой и хранением информации. Эта теория в настоящее время становится необходимым математическим аппаратом при изучении всевозможных процессов управления.
Под информацией вообще подразумевают различного рода данные, новости, сведения, знания, полученные путем изучения или наблюдения.
При этом обычно считают, что физическая система, и особенно система сложная, определена не полностью, Так, в данном случае информация о системе «дорога — водитель — автомобиль» ограничивается знанием технических параметров дороги (уклонов, радиусов кривых и др.) и в общих чертах состояния и эксплуатационных характеристик автомобиля.
Информация же о действиях того или иного водителя в определенной дорожной обстановке, возникновении опасных ситуаций, техническом состоянии отдельных автомобилей транспортного потока и многом другом отсутствует.
Черты случайности, присущие процессам передачи информации, заставляют обратиться при изучении этих процессов к вероятностным методам.
Получение, обработка, передача и хранение различного рода информации - непременное условие работы системы «ВАДС». В этом процессе всегда происходит передача информации от различных звеньев системы к водителю- Однако любая информация, для того чтобы быть переданной, должна быть соответствующим образом «закодирована», т.е. переведена на язык специальных символов и сигналов. Сигналами, передающими информацию, могут быть перемещение встречного или попутного автомобиля, свет фар, геометрические параметры дороги, дорожные знаки и т.д.
Одна из задач теории информации ставится следующим образом: имеется «передатчик» - источник информации (кривая в плане, дорожный знак, автомобиль) или дорожно-транспортная ситуация (ДТС) и «приемник» (водитель), к которому эта информация передается. Очевидно, что для решения подобных задач нужно, прежде всего, научиться измерять количественно объем передаваемой или хранимой информации и пропускную способность «приемника». По мнению профессора Лобанова Е.М, [41], оценить пропускную способность человека в настоящее время затруднительно в связи с отсутствием методики по определению этого показателя и сложностью учета индивидуальности каждого человека. Вторая причина, которая» по мнению ряда исследователей, препятствует использованию теории информации при решении проблемы человеческого фактора в дорожном движении, заключается в сложности определения объема информации, поступающей к нему. В связи со сложностью определения пропускной способности человека в диссертационной работе будет применен другой подход, в котором вероятностную сущность водителя будем учитывать через риск возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП) по причине несовершенства геометрических элементов дороги, а объем информации будем определять с учетом методики, разработанной в монографии [34] с выделением в качестве ценных сведений информации, связанной с безопасностью движения. Этот материал будет изложен после описания понятия энтропии. Используя в энтропии найденные по теории риска вероятности, будем выходить на риск потери информации водителем. Тем самым найдем решение проблемы использования теории информации при учете человеческого фактора в проектировании дорог и организации дорожного движения.
Определение геометрических параметров экспериментального участка автомобильной дороги
Методика измерений и обработки результатов нивелирования следующая: - нивелируется протяженный участок дороги на полосе наката через 20 м (d = 20 м), включающий либо одну выпуклую (вогнутую) вертикальную кривую, либо ряд выпуклых и вогнутых кривых. При этом заполняют журнал нивелирования со связующими и промежуточными точками. Все точки нивелирного хода должны быть надежно привязаны и легко восстанавливаться по привязкам в процессе ремонта или реконструкции дороги. Закрепление (привязку) нивелируемых точек на полосе наката выполняют двумя створными точками, расположенными на обочине и откосе. В журнале привязок показывают номер нивелируемой точки и расстояние от нее до двух створных точек; - определяют и уравнивают отметки связующих точек, а отметки промежуточных точек вычисляют через горизонт инструмента; - строят продольный профиль полосы наката в масштабах: горизонтальный 1:5000; вертикальный 1:500; - при помощи шаблонов вертикальных кривых определяют примерное положение начала и конца кривых, выявляют наличие линий постоянного уклона между кривыми, получают примерную величину радиусов кривых; - устанавливают по продольному профилю участки нивелирования и отсчеты по рейкам, принадлежащие вертикальным кривым и линиям постоянного уклона. Тем самым исключают из расчета возможность использования отсчетов, находящихся вне кривой; - применяют формулу (23) для определения необходимого количества радиусов в пределах одной кривой. При этом учитывают, что в процессе нивелирования одной вертикальной кривой инструмент неоднократно переставляют, то есть отсчеты по рейкам соответствуют различным горизонтам инструмента. Поэтому после установления точек, принадлежащих одной вертикальной кривой осуществляют, приведение всех отсчетов по рейкам к одному (базовому) горизонту инструмента. За базовый принимают горизонт инструмента, при котором отметки точек на полосе наката максимальные (рис. 2.2): Го= ГфНГИ0-ГИ,) , (2.6) где 0 - приведенный к базовому горизонту инструмента (ГИд) отсчет по рейке, м; Уф - фактический отсчет по рейке, взятый при і-м горизонте инструмента ГЯ,),м. Другими словами, в формуле (2.3) используют отсчеты, вычисленные по формуле (2.6). Напомним, что при использовании данной методики радиусы кривой определяют по трем точкам, находящимся через интервалы d = dx =20м; d=d2 = 40м; d = d3 =60м; d = dA =80м итак далее в зависимости от длины выпуклой или вогнутой кривой. При наличии волн на полосе наката стремятся к тому, чтобы число радиусов, определяемых через d=dx = 20 м, не превышало 5% от суммарного числа всех радиусов. Это требование выполняют потому, что три точки, расположенные друг от друга через 20 м, могут дать радиус волны, а не радиус вертикальной кривой.
Изложенный метод позволяет определить необходимое для статистических расчетов число радиусов вертикальной кривой и осуществить привязку конкретных значений радиусов к пикетажу с целью разработки рекомендаций по исправлению отметок продольного профиля.
Измерение ширины покрытия и ширины обочин Методика этих измерений состоит в отложении металлической мерной лентой 20- метровых отрезков по полосе наката и измерении ширины покрытия и ширины обочин при помощи рулетки на каждом отложении мерной ленты. Точность измерений ширины покрытия и обочин не должна превышать 1 см.
Оценка фактической видимости на кривой в плане в условиях ограничения Среднее значение фактического расстояния видимости (lcp) устанавливают по ряду непосредственно измеренных на дороге локальных расстояний видимости (і,), причем эти расстояния измеряют по оси внутренней полосы движения (по траектории движения автомобиля) между точками, максимально удаленными друг от друга из условия прямой видимости ( см. рис. 2.3)
Математическое ожидание критического количества информации об опасных дорожно-транспортных ситуациях
Среднее значение фактического количества информации в формуле (3.8) определяют по зависимости (1.6), в которой количество информации, поступающей с участка дороги (Ь,бит/м) оценивают зависимостью (1.5), то есть где т — число опасных элементов; Н — энтропия (мера неопределенности) всех опасных элементов дорожно-транспортной обстановки (см. п.3.3).
По мнению авторов [1], кратковременная память человека может переработать не более 8 опасных элементов ДТС, включая знаки, которых должно быть не более трёх. Допустимое количество знаков согласуется с рекомендациями в работах [45,53,90], где говорится, что допустимое число дорожных знаков в одной ДТС не должно быть больше трех. При этом два знака могут быть помещены на одной стойке. Поэтому в основу формул, определяющих критическое количество информации [вкр) положим допустимое значение числа опасных элементов, равное восьми (тдоп-8), а при рассмотрении равновероятностных событий гпд0п=3. К равновероятностным событиям можно относить восприятие информации на знаках, так как для водителя потеря информации на том или ином знаке имеет одинаковую вероятность. Тогда допустимое количество информации (ь битім) в соответствии с формулой (1.5) равно Кіт=тдоп-Нді)п9 (ЗЛО) где Я : - при равновероятностных событиях tf -WO (ЗЛІ) - при событиях, распределенных по любому другому закону Я =-Х[ Ло (г )+(і-г )Ло (і-г )], (3.12) где rj№J - допустимая величина риска возникновения ДТП. Определить логарифм числа по основанию 2 можно по формуле (1.2).
Допустимое количество информации, поступающей к водителю во время движения, определяется при допустимом риске дорожных условий и фактической скорости движения по зависимости, аналогичной формуле (1,6) В =Ьдоп-Уф; {ЗЛУ)
В выражении (3.13) параметр Уф представляет собой фактическую скорость движения на данном участке дороги. Взяв производную по скорости в формуле (3.13), получаем Ч, = » , (3-14) где Ьдоп — допустимое количество информации о опасных ДТС на участке дороги, бит/м; uv - среднее квадратическое отклонение скорости движения автомобиля, м/с. Этот параметр учитывает, что с изменением скорости изменяется количество воспринимаемой водителем информации, и определяется но формуле (2,20) тт=0Д775Р + 0Д25.
Критическое количество информации В,ф является важнейшей характеристикой как в теории риска, так и в теории информации, потому что в обеих теориях при объеме информации, равном критическому, вероятность потери информации равна 0,5. При этом энтропия достигает максимального значения, которая для одной опасной дорожно-транспортной ситуации при Bcp=BKp равна единице (№=1), для двух и более независимых ситуаций - больше единицы (Н 1).
Определение значения критической информации [в ) становится возможным при подстановке в формулу (3.8) таких граничных условий, при кото рых риск потери информации будет стремиться к «0»_ Эти условия возможны только тогда, когда параметры Вср и с будут соответствовать допустимому количеству информации (Д и тдол) по условию, что информация поступающая к водителю за 1 секунду будет им перерабатываться полностью. Тогда в формуле (3.8) интеграл вероятности равен 0,5, а квантиль подынтегральной функции 5, то есть:
Условие (3.15) основано на том представлении, что при равенстве количества информации допустимому значению (Вди11), а так же при соблюдении допуска на стандарт отклонения (сгйли) вероятность потери информации водителем стремится к нулю.
Решая уравнение (ЗЛ6) относительно В , воспользуемся зависимостью: ?т, =С 1 Р -В Р-17) Вкр v «Р при С =СВР =СВк - (ЗЛ8) v v v
Условие (ЗЛ8) показывает, что критическое (Вкр) и фактическое (Вср) количество информации, перерабатываемой водителем (теоретическое и фактическое значения), должны принадлежать к одной совокупности, т.е. браться при одних и тех же условиях. Под одними и теми же условиями принимаем равные коэффициенты вариации Cv. Коэффициенты вариации \CV = cf =C V) в формуле (ЗЛ6) определены расчетом в зависимости от числа (т) опасных ситуаций Cv -f(m) по условию» при котором риск потери информации, определяемый по формуле (3.8)3 при Вґр=Вдоп стремится к допустимому риску 1-Ю"4. Это условие выполняется, когда различному количеству опасных ситуаций в ДТС [т ) соответствуют следующие коэффициенты вариации (табл.3Л), поступаемой к водителю информации.
Методика установки знаков ограничения скорости движения на участках с высоким уровнем риска потери информации водителями
1) По данным обследования участка дороги (см. п. 2.2.) определяют среднее значение радиуса кривой в плане (иср) и его среднее квадратическое от клонение {aR)\
2) Назначают три или более значений скорости движения одиночного автомобиля (например, РрК3,Кг..,К„) для построения зависимости скорость движения - риск потери информации;
3) Коэффициент тяговой силы при всех принятых скоростях движения устанавливают по зависимости (1.14) Л = к« f + i / . K-F-(V±V,f \3-m-g
4) Минимальную величину радиуса кривой в плане, при которой риск потери устойчивости автомобиля равен 50%, определяют по формуле (1.13), то есть Vі X) R. = i27w-/ ; +
5) Среднее квадратическое отклонение минимального радиуса кривой в плане находят по зависимости (1.15) „ = _ .j4V- )-;+ V-. -i): 6) Риск потери устойчивости автомобиля на кривой в плане при скорости движения определяют по выражению (1.16) Ъ=0,5-Ф R-R л/стя+ .
7) Определяют энтропию (меру неопределенности) кривой в плане как опасного элемента дорожно-транспортной обстановки по формуле (3,26) ff =-Slb - :( )+(1- )-1 (1- і где гф- риск потери устойчивости автомобиля на кривой в плане малого радиуса;
8) Среднее количество информации на выпуклой кривой определяют по зависимости (3,24) Ь,р=тф-Нср, где гпф - число опасных элементов на выпуклой кривой;
9) Среднее количество информации, поступающее к водителю во время движения за одну секунду, определяют по выражению (3-28) где Уф- назначенные три или более значений скорости движения одиночного автомобиля (см. п. 2);
10) Стандарт отклонения { тв ) среднего количества информации, по ступающего к водителю во время движения, определяют по зависимости (3.28) о = С СР J і где cv =Суср = Cv КР = f{m) (см. табл. 3.1)
И) Определяют допустимую энтропию (допустимую меру неопределенности) выпуклой кривой как опасного элемента дорожно-транспортной обстановки по формуле (3.12) где гш - допустимая величина риска возникновения ДТП в пределах выпуклой кривой;
12) Допустимое количество информации на выпуклой кривой определяют по выражению (ЗЛО) оч =тдап "доя 103 где тдт -допустимое число опасных элементов {т =8);
13) Допустимое количество информации, поступающее к водителю во время движения за одну секунду, определяют по формуле (3-28) где Уф- назначенные три или более значений скорости движения одиночного автомобиля (см. п. 3 данной методики);
14) Допуск на стандарт отклонения (ав ) допустимого количества ин формации, поступающей к водителю во время движения, определяют по зави симости (3.14): где сг =0Д775РЧ 0,125 [см. формулу (3.15)];
15) Для допустимого количества информации, поступающей к водите лю, коэффициенты вариации определяют по выражению (3.20):
16) Критическое количество информации, поступающее к водителю во время движения, определяют по зависимостям (3.22) или (3,23)
