Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Специфика железнодорожного строительства в особых условиях 9
1.1. Особые условия железнодорожного строительства 9
1.2. Теория и практика управления ресурсами при восстановлении объектов железнодорожного транспорта 19
1.2.1. Логистические методы управления ресурсами 19
1.2.2. Опыт определения потребности в материальных ресурсах при восстановительных работах в особых условиях 24
1.3. Опыт строительно-восстановительных работ на железных дорогах СССР и Российской Федерации 33
Выводы по первой главе 44
Глава 2. Научные основы формирования материальных запасов в системе технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта 46
2.1. Классификация объектов по особенностям формирования запасов восстановительных материалов 46
2.1.1. Внеклассные объекты 46
2.1.2. Многономенклатурные объекты 46
2.1.3. Объекты типовой ограниченной номенклатуры 54
2.2. Теоретические аспекты формирования материальных запасов для технического прикрытия железнодорожных станций 55
2.2.1. Классы капитальных железнодорожных зданий и сооружений 55
2.2.2. Моделирование воздействия современных средств поражения на здания железнодорожных станций 65
2 2.2.3. Прогнозирование объемов строительно-восстановительных работ с учетом вероятностного характера предполагаемых разрушений зданий железнодорожной станции 75
2.3. Теоретические аспекты формирования материальных ресурсов для восстановления верхнего строения пути 80
2.3.1. Особенности создания запасов восстановительных материалов 80
2.3.2. Методика расчета объемов восстановительных работ для для обеспечения заданной пропускной способности станции 81
Выводы по второй главе 84
Глава 3. Ресурсное обеспечение строительно-восстановительных работ на объектах на объектах железнодорожной станции 85
3.1. Логистика корпоративного материально-технического снабжения транспортного строительства 85
3.2. Складская логистика районных центров материально-технического снабжения 113
3.3. Прогнозирование объемов восстановительных работ 124
3.3.1. Прогнозирование объемов восстановительных работ для многономенклатурных объектов 124
3.3.2. Прогнозирование объемов восстановления верхнего строения пути 133
3.3.3. Управление ресурсами при восстановительных работах 136
3.3.4. Складские параметры районного логистического центра 142
Выводы по третьей главе : 147
Основные выводы 148
Список литературы 149
Приложения 162
- Логистические методы управления ресурсами
- Опыт строительно-восстановительных работ на железных дорогах СССР и Российской Федерации
- Теоретические аспекты формирования материальных запасов для технического прикрытия железнодорожных станций
- Складская логистика районных центров материально-технического снабжения
Введение к работе
Актуальность проблемы. Глобализация техносферы привела к тому, что техногенные катастрофы по своим масштабам и тяжести последствий уже сравнимы с природными катастрофами. Промышленность и транспорт, сконцентрировав в себе колоссальные запасы энергии и новых материалов, стали угрожать жизни и здоровью людей, окружающей среде.
Россия, будучи страной с огромной территорией, подвержена широкому спектру опасных природных явлений и стихийных бедствий. Сейсмоактивные зоны охватывают большие по площади районы Дальнего Востока, Забайкалья, Северного Кавказа. На многих территориях России, особенно горных, проявляются геологически опасные явления - сели, оползни, обвалы, лавины и т.д. Значительное число ЧС вызывается бурями, ураганами, смерчами. Вследствие продолжительной засушливой погоды привычными для России стали лесные пожары. Сохраняются и очаги природной инфекции.
Президентом Российской Федерации указом от 10.01.2000г. утверждена Концепция национальной безопасности, определяющая систему взглядов на обеспечение в нашей стране безопасности личности, общества и государства от внешних и внутренних угроз во всех средах жизнедеятельности, в том числе от терроризма, а также чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера и их последствий, а в военное время - от опасностей, возникающих при ведении военных действий.
Железнодорожный транспорт России относится к сложным и техногенно опасным системам. Главным условием функционирования этой системы является безопасность движения поездов. В этой связи проблема управления безопасностью такой системы и ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте является актуальной научной и практической задачей.
При проектировании сооружений объектов железнодорожного транспорта необходимо предусмотреть возможность экстремальных воздействий на объект, следствием которых могут быть повреждения или разрушения зданий и сооружений, путей сообщения, объектов жизнеобеспечения и т.д.
4 Экстремальные воздействия могут возникать как в связи с деятельностью человека, так и в связи с природными катастрофами.
Наиболее часто катастрофы связаны с опасными природными явлениями, к числу которых относятся землетрясения, наводнения, селевые потоки, ураганы, оползни и т.д.
Прошлое столетие было отмечено тяжелейшими по своим последствиям землетрясением в Ар'мении (1988г) и Чернобыльской катастрофой (1986г). Крупные аварии и катастрофы произошли на транспорте, в том числе и на железнодорожном: взрывы на ст. Свердловск - сортировочный, Арзамасе и др.
Важной научной и практической задачей является умение управлять рисками чрезвычайных ситуаций, т.е. уметь прогнозировать возникновение таких ситуаций и инженерными решениями смягчать их последствия.
Железнодорожный транспорт России представляет собой уникальную систему, огромную по своей протяженности и функционирующую в чрезвычайно разнообразных природных и климатических условиях.
Обеспечение безопасности функционирования такой системы - задача весьма сложная и многогранная.
В силу специфики своей работы (перевозка взрывоопасных грузов, легко воспламеняющихся жидкостей и т.д.) железнодорожная транспортная система сама является источником техногенной опасности.
Современная геополитическая обстановка и сложность внутреннего положения в ряде сопредельных с Россией стран не исключают местных и региональных конфликтов. С другой стороны, являясь важнейшей транспортной артерией страны, железные дороги могут стать объектом террористических действий.
Существующая система технического прикрытия железных дорог России сложилась в 80 - 90 годы прошлого столетия. Произошедшие за последнее время изменения в формах и способах ведения вооруженной борьбы и ликвидации региональных конфликтов определяют необходимость привидения системы к новым условиям ее функционирования.
Объектом исследования ученых в области организации и технологии железнодорожного строительства - Г.Л.Аккермана, А.Ф.Аккуратова, Г.Л.Бороды, В.Ф.Вериго, Б.А.Волкова, И.А.Грачева, А.А.Гусакова, Г.Н.Жинкина, М.И.Иванова, Н.И.Инкина, А.В.Ливеровского, С.Я.Луцкого, В.Г.Лыкова, Б.А.Медвежинского, А.О.Неймана, Г.С.Переселенкова,
5 С.П.Першина, А.И.Песова, А.М.Призмазонова, И.В.Прокудина, А.Н.Сессаревского, Э.С.Спиридонова, П.М.Токарева, М.А.Фищукова, А.А.Цернанта, Н.А.Шадрина, Е.Г.Шевелева, Т.В.Шепитько и других ученых являются технологические процессы и целые подсистемы транспортного строительства.
Проблемами предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций занимаются многие отечественные и зарубежные ученые. Их исследования преимущественно направлены на ликвидацию последствий стихийных бедствий [15-17, 23, 24, 91-93, 98, 101, 116]. Значительно меньше исследованы поражающие воздействия природного и техногенного характера на объекты железнодорожного транспорта. Эти исследования направлены в основном на организацию восстановления земляного полотна и верхнего строения пути. Значительный вклад в решение этой проблемы внесли ученые МИИТа: профессора Т.Г.Яковлева, В.В.Виноградов, к.т.н. П.М.Токарев [94-97, 115]. В [102] подробно изложена технология восстановления верхнего строения пути после схода подвижного состава и аварийно-восстановительные работы при ликвидации последствий происшествий с опасными грузами.
Трудами российской школы гидродинамики и прежде всего работами
О.Е.Власова, Я.Б.Зельдовича, Н.Е.Кочина, М.А.Лаврентьева, Л.Д.Ландау,
В.В.Новожилова, Г.И.Покровского, М.А.Садовского, Л.И.Седова,
К.П.Станюковича, С.А.Христиановича, Ю.С.Яковлева и других ученых были заложены основы теории взрыва как самостоятельной области знаний.
Вместе с тем фундаментальные работы в области гидродинамики взрыва, как правило, не касаются вопросов прикладного характера решения таких практических задач, как, например, заблаговременная подготовка зданий и сооружений к возможным ЧС и аварийным взрывам. Эта подготовка связана с необходимостью прогнозирования поведения объектов, попадающих в зону взрыва, и снижения возможного ущерба при наступлении такого события.
При восстановлении жизнедеятельности объектов железнодорожного транспорта и ликвидации чрезвычайных ситуаций возникает необходимость достоверного и оперативного определения потребности в ресурсах, стоимости восстановительных работ и оценки мощностей привлекаемых восстановительных подразделений. Такая задача требует применения информационных технологий, как при проектировании так и непосредственно в процессе управления
восстановительными работами. Это требует создания программного комплекса по определению потребности в основных видах ресурсов, продолжительности и стоимости восстановительных работ с позиций скоростной организации строительно-восстановительных работ, ресурсосберегающих технологий и применения наиболее эффективных строительных материалов и конструкций.
Анализ перечисленных работ и исследований позволяет сделать заключение, что до сих пор в достаточной степени не исследованы вопросы технологии и организации восстановления зданий и сооружений железнодорожных станций при ликвидации последствий ЧС и военных конфликтов.
Целью диссертационной работы является повышение надежности функционирования объектов инфраструктуры железнодорожной станции в особых условиях ее жизнедеятельности на основе разработки и внедрения вероятностных методов прогноза характера и объемов повреждений зданий и сооружений воздушной ударной волной, а также разработки предложений по принципам размещения баз материально-технического снабжения объектов технического прикрытия и их инфраструктуры.
Представляется, что для этой цели необходимо:
провести анализ существующей системы и организации технического прикрытия объектов инфраструктуры железных дорог подразделениями транспортных строителей и на его основе разработать предложения по новой концепции технического прикрытия;
разработать методы оценки размеров материальных ресурсов, необходимых для ведения строительно-восстановительных работ с учетом возможных поражающих факторов, воздействующих на объекты технического прикрытия;
разработать методику выбора мест размещения и складирования строительных материалов и технических средств для восстановительных работ;
разработать методы управления ресурсами при строительно-восстановительных работах; На защиту выносятся:
1. Методика вероятностного прогнозирования объемов разрушений
зданий и сооружений железнодорожной станции воздушной ударной волной, вызванной поражающим воздействием высокоточного оружия;
Методика вероятностной оценки объемов запаса материалов для восстановления верхнего строения пути;
Концепция материально-технического снабжения и управления ресурсами при техническом прикрытии объектов железных дорог.
Методология исследований. В качестве методологической базы при выполнении исследования используется системный подход к решению производственных задач, теория вероятностей, общие принципы и методы логистики, теория создания и эксплуатации информационных систем с базой данных (БД), общая теория организации и технологии железнодорожного строительства.
Научная новизна диссертации заключается в принципиально новом подходе к определению потребностей в необходимых ресурсах при переменных значениях параметров воздушной ударной волны и управлении этими ресурсами в процессе строительно-восстановительных работ на объектах инфраструктуры железнодорожных станций.
Практическая значимость результатов заключается в рациональном решении задач технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта организациями Корпорации "Трансстрой", состоящих в определении значений требуемых размеров восстановительных ресурсов, их заблаговременного накопления в определенных местах дислокации с целью сокращения сроков восстановительных работ на объектах железнодорожных станций и открытия сквозного движения поездов.
Пользователями являются строительные организации, выполняющие работы в этих условиях, проектные и научно-исследовательские институты Корпорации "Трансстрой", ОАО "Российские железные дороги".
Апробация работы. Диссертационная работа доложена и получила одобрение на заседании кафедры «Организация, технология и управление строительством» ИПСС МГУ ПС (МИИТ), IV научно-практической конференции по безопасности движения поездов.
Основные результаты исследований опубликованы автором в 7 печатных работах, в том числе одна монография (в соавторстве).
Личный вклад автора заключается в разработке:
Нового подхода к определению ресурсов для восстановительных работ на железнодорожной станции, основанного на вероятностном методе расчета объемов разрушения объектов высокоточным оружием;
^
Нового подхода к назначению очередности строительно-восстановительных работ на железнодорожной станции;
Структуры управления материально-техническим ресурсами для восстановительных работ.
Все научные положения сформулированы автором лично. Программные и внедренческие разрабЬтки выполнены автором при поддержке сотрудников кафедры ОТУС.
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, основных выводов, списка использованных источников (142 источника) и 5-й приложений. Работа содержит 172 страниц машинописного текста, 28 иллюстраций, 15 таблиц.
Логистические методы управления ресурсами
Одна из главных задач логистики - надежное материальное обеспечение ресурсами, которое должно отвечать требованиям по количеству и качеству материалов, пункту назначения и срокам поставки. Существуют три метода расчета материалов: детерминированный, стохастический, эвристический. В первом случае известен определенный период выполнения заказа и, соответственно, потребность в материалах по количеству и срокам. Во втором случае основой для расчета являются математико-статистические методы, дающие ожидаемую потребность. В третьем случае потребность определяется на основе опыта работников. Детерминированный метод. При аналитическом подходе расчет идет от изделия (его спецификации) по ступеням иерархии сверху вниз, в противоположность синтетическому методу, при котором расчет исходит из деталей, и степени их применяемости на отдельных ступенях иерархии. При всех способах детерминированного определения потребности особо важно установление времени потребления тех или иных материалов: материалы должны иметься в наличии в наиболее ранний срок с тем, чтобы цикл их поступления и первичной обработки не увеличивал цикл изготовления изделия; детали должны быть своевременно готовы, чтобы оставалось необходимое время для сборки; покупные изделия должны быть заказаны с учетом ожидаемого времени поставки. Стохастическое определение потребности с помощью прогнозирования. В большинстве компаний потребность в сырье, изделиях и комплектующих обычно калькулируется исходя из прогноза объема продаж. При определении потребности этим методом учитываются данные прошлого периода, и на .основе прогноза устанавливается ожидаемая потребность. Одним из наиболее общих методов прогнозирования является качественный подход сбора мнений ряда специалистов и использование этих мнений для разработки прогноза. Прогнозы на основе коллективного мнения (метод Делфи) подготовлены не так тщательно, как на основе количественных методов, но не обязательно менее точны.
В качестве методов стохастического определения потребности чаще всего используют аппроксимацию средних значений, метод экспоненциального сглаживания и регрессионный анализ. При помощи детерминированных и стохастических методов делается первый шаг для определения потребности в материалах и комплектующих. Логистический подход заключается в оптимизации уровня запасов, повышении доступности и максимальной готовности их к потреблению. В теории управления запасами чаще всего выделяют следующий виды запасов, существующие на промышленных предприятиях: текущий, подготовительный, страховой и сезонный. Текущие запасы необходимы предприятию для обеспечения бесперебойной работы в интервале между двумя поставками. Подготовительный и транзитный запасы необходимы предприятию для бесперебойной работы на время подготовки материалов к эксплуатации и доставки до рабочих мест. Сезонные запасы создаются в ряде отраслей производства с учетом особенностей, вызываемых сезонными циклами. Страховые (резервные) запасы предназначены для обеспечения работы на случай возможных колебаний в объеме производства или перебоев в процессе снабжения. В отличие от текущих запасов страховые запасы являются величиной постоянной и в нормальных условиях - неприкосновенной. Создание и хранение запасов всегда связано с определенными издержками. Наличие и содержание даже оптимального количества запасов неминуемо влечет за собой расходы. Затраты на формирование и хранение запасов представляют собой расходы, связанные: с отвлечением оборотных средств в запасы сырья, материалов и др.; с организацией заказов товара для его поставки на склад, в том числе затратами на транспортирование и погрузочно-разгрузочные работы; с издержками хранения запасов; с текущим обслуживанием запасов, в том числе издержками на проведение инвентаризаций; со стоимостью рисков. Все ранее перечисленные виды запасов относятся к предприятиям производителям или закупочно-торговым фирмам. Условием строительно-восстановительных работ организациями Корпорации «Трансстрой» ближе всего логистика страховых запасов. В расчете страхового запаса в этом случае должны учитываться затраты на складирование.
Опыт строительно-восстановительных работ на железных дорогах СССР и Российской Федерации
В Корпорации «Трансстрой» и в Железнодорожных войсках накоплен огромный опыт ремонтно-восстановительных работ, полученный как во время Великой Отечественной войны, так и при ликвидации последствий природных и техногенных катастроф, а также террористических актов. В энциклопедии «Транспортное строительство» [3] дано краткое обобщение этого опыта. Ниже приводятся некоторые данные, взятые из [3] и необходимые для принятия решений при определении страховых запасов строительных материалов, конструкций и изделий, необходимых при восстановительных работах на железнодорожных станциях. Восстановление верхнего строения железнодорожного пути. Оно предусматривает ликвидацию разрушений путевой решетки и балластной призмы, а также укладку и балластировку пути вновь в местах разрушения земляного полотна и на обходах. Конструкция восстановленного пути должна соответствовать действующим техническим требованиям к восстановлению ЖД, в основу которых положен принцип обеспечения безопасного движения поездов со скоростью не менее 30 км/ч при краткосрочном восстановлении .
Балластная призмаШпалыПромежуточные скрепления Любой дренирующий материал. Толщина слоя балласта под шпалой - не менее 15 см, ширина балластной призмы поверху - на 20 см и более превышает нормальную длину шпалыДопускается использование всех типов, в том числе из свежесрубленного леса диаметром не менее 23 см. Эпюра шпал должна быть такой же, как до разрушения, а при укладки пути вновь - не менее 1440 шт/кмПодкладки укладываются на всех стыковых шпалах, а в кривых радиусом менее 600 м -не реже, чем через одну промежуточную шпалу. Рельсы пришиваются к каждому концу шпалы не менее, чем двумя костылями (шурупами), а в В сухое время летом при отсутствии дренирующих материалов в качестве балласта допускается использовать грунт земляного полотнаДопускается использование полушпал при условии чередования их со шпалами нормальной длиныДопускается укладка пути без подкладок, а на прямых участках и в кривых радиусом более 600 м - и прикрепление рельсов через шпалу (полушпалу) кривых радиусом менее 600 м - полным числом Рельсы На прямых участках пути и в Минимальная длина рубок на кривых радиусом 600 м. и более прямых участках и в кривых допускается укладка рельсовых радиусом 600 м. и более - 2 м., рубок длиной не менее 3 м., а в а в кривых меньших радиусов кривых меньших радиусов - не -Зм. менее 4,5 м. Масса рельсов должна быть не менее 38 кг/м Стыковые Стыки рельсов должны быть Допускается соединять рельсы скрепления поставлены на две накладки и кусками накладок с сболчены не менее, чем 4-мя постановкой одного болта на болтами (по два болта на каждом каждом конце рельса конце рельса) Стрелочные Допускается укладка Разрешается укладка переводы стрелочных переводов на переводов частично на шпалах, укладка переводов полушпалах, без балласта, а марки 1/9 на переводные брусья, также применение на всех уложенные по эпюре перевода путях, кроме главных, марки 1/11. Рельсы стрелочного безостряковых переводов перевода могут быть легче уложенных в пути, но не легче 38 кг/м Выбор способа восстановления зависит от объема и характера разрушения, а также от наличия восстановительной техники и материалов.
Допускается заготовка звеньев с невосстанавливаемых путей путеукладчиком с последующим ремонтом на специальной площадке, либо сборка их на полевых звеносборочных базах с применением звеносборочных стендов или полуавтоматических звеносборочных линий.
Малые разрушения верхнего строения пути обычно ликвидируются силами ремонтно-восстановительных подразделений, осуществляющих текущее содержание пути, а также силами специально сформированных путевых летучек. Для ликвидации значительных разрушений привлекаются головные восстановительные поезда, строительно-монтажные поезда, путевые машинные станции, а в необходимых случаях и подразделения ж.-д. войск.
При временном восстановлении допускаются отклонения ширины колей от нормальной в сторону уширения до 10 мм и в сторону сужения до 4 мм; при скорости движения 50 км/ч отклонения от принятого положения рельсовых нитей по уровню не должны превышать 15 мм; крутизна отводов этих отклонений должна быть не более 3 мм на 1 м длины пути.
Восстановление земляного полотна включает ликвидацию воронок, брешей, завалов и др. разрушений земляного полотна для возобновления движения по старой оси или возведение земляного полотна на обходах сильно разрушенных или зараженных объектов.
Разрушение земляного полотна ликвидируется засыпкой его, как правило, грунтом, однородным с грунтом восстанавливаемого земляного полотна, с предварительной очисткой его от обломков конструкций и удалением разжижений, воды, снега и льда. Местные углубления в земляном полотне, сложенном из слабодренирующих грунтов (глины, суглинки), недопустимо засыпать дренирующим грунтом (камень, гравий, песок) без устройства водоотвода. При обеспечении стока воды дренирующие грунты для присыпок с боков и досыпок земляного полотна сверху могут применяться без ограничений. В случае присыпок к земляному полотну, сооруженному из связных грунтов, на его откосах устраивают уступы шириной до 1,5 м с уклоном 0,1 - 0,2 в сторону откоса.
Теоретические аспекты формирования материальных запасов для технического прикрытия железнодорожных станций
Как объект проектирования, строительства и эксплуатации каждое из зданий железнодорожного транспорта необходимо рассматривать в качестве элемента сложной транспортной природно-технической системы (ТПТС). При этом каждый элемент этой системы должен обладать соответствующим уровнем надежности. В данном случае под надежностью объекта подразумевается его работоспособность, т.е. состояние объекта, при котором он способен выполнять заданные функции в установленном объеме. Всякое нарушение работоспособности объекта является отказом. По мере увеличения масштабов и сложности Ні і С значение принимаемых решений при проектировании железных дорог и объектов их инфраструктуры существенно возрастает. С целью повышения эффективности использования капитальных вложений и материальных ресурсов в строительстве транспортных зданий, повышения надежности их функционирования в 1992 г. ЦНИИС Минтрансстроя СССР разработал, а МПС СССР утвердил «Правила назначения классов капитальности железнодорожных зданий и сооружений» [24]. Правила составлены по структурно-иерархическому принципу: система -подсистемы -комплексы - объекты - элементы (рис. 2.5). В качестве системы наиболее высокого уровня была принята природно-техническая система, частью которой является железнодорожная транспортная система, состоящая из функционально связанных между собой объектов (зданий и сооружений), обеспечивающих перевозочный процесс [15]. Правила определяют порядок назначения классов капитальности проектируемого объекта: в два или три этапа. На первом этапе устанавливается шифр объекта, состоящий из классификационной характеристики, которую условно можно представить в следующем виде: и группирующего блока: Х]--Х-Х]. Классификационная характеристика и группирующий блок устанавливаются в соответствии с номенклатурой объектов, приведенной в приложении 1 настоящей работы.
В Правилах понятие капитальности рассматривается как комплексное рвойство объекта, характеризуемое предъявляемыми к нему эксплуатационными и техническими требованиями. Классы капитальности - совокупный уровень предъявляемых к объекту требований. Классы капитальности назначаются для каждого проектируемого здания или сооружения с учетом: - его отраслевой значимости и места в системах более высокого ранга (линия или участок дороги, станция, поселок и т.д.); - оценки возможных последствий отказа данного объекта, а также способов и вероятной продолжительности восстановления работоспособности самого здания или всей системы; - срока функционирования принятой технологии или технического оснащения без изменения конструкций объекта; - прогнозов изменения экономической и социальной ситуации; - экологической обстановки и перспектив ее изменения и др. Однако Правила дают весьма обобщенные критерии оценки уровня последствий нарушения работоспособности объекта классифицируя их как экономические, социальные и экологические. Уровень этих последствий оценивается как тяжелый или существенный. Причиной отказа могут служить как внутренние, так и внешние факторы. Представляется, что при назначении класса капитальности зданий и сооружений необходимо существенно расширить понятие отказа.
К внутренним причинам отказа кроме доминирующего (наиболее типичного и вероятного в заданных условиях и режимах эксплуатации) или отказа возникшего по причине несовершенства или нарушения установленных правил или норм проектирования и эксплуатации необходимо отнести также чрезвычайные ситуации, в том числе возникающие на пожаро- и взрывоопасных объектах железнодорожных станций.
На железнодорожном транспорте перечень помещений и зданий по взрывопожарной и пожарной опасности подразделяются на следующие категории: А, Б, В1 - В4, Г и Д в зависимости от количества и свойств, находящихся в них взрывоопасных веществ и материалов с учетом технологических процессов, размещаемых в них производств. К взрыво- и пожароопасным относятся помещения категории А и Б. По данным ВНТП 05-97, к этим категориям относятся свыше 70 типов объектов [21]. Следует отметить, что в этом документе Правила назначения классов капитальности железнодорожных зданий и сооружений даже не упоминаются.
Складская логистика районных центров материально-технического снабжения
Перемещение материальных потоков в логистической цепи невозможно без концентрации в определенных местах необходимых запасов, для хранения которых предназначены соответствующие склады. Движение через склад связано с затратами живого и овеществленного труда, что увеличивает стоимость товара. Проблемы, связанные с функционированием складов, оказьшают значительное влияние на рационализацию движения материальных потоков в логистической цепи, использование транспортных средств и издержек обращения.
Складирование материальных ресурсов необходимо в связи с имеющимися колебаниями циклов производства, транспортировок и потребления. Склады различных материалов и товаров могут создаваться в начале, середине и конце транспортных грузопотоков или производственных процессов для временного накапливания грузов, своевременного снабжения производства материалами в нужных количествах, а также реализации продукции.
Кроме операций складирования грузов, на складе выполняются еще и внутрискладские транспортные, погрузочные, разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и промежуточные перегрузочные операции, а также некоторые технологические операции и т. д. Поэтому склады не просто устройства для хранения грузов, а транспортно-складские комплексы, в которых процессы перемещения грузов играют важную роль.
Склады способствуют преобразованию грузопотоков, изменяя параметры принимаемых и выдаваемых партий грузов по величине, упаковке, составу, физическим характеристикам входящих грузов, времени отправки транспортированных партий. Таким образом, в складские объекты грузопотоки входят с одними параметрами, а выходят с другими. Если параметры транспортных партий на некоторых участках логистической цепи не изменяются, то в этих пунктах нет необходимости создавать склады. По данным Института исследований товародвижения и конъюктуры оптового рынка (ИТКОР), в России насчитывается около 240 тыс. складских объектов самого разнообразного назначения, размеров и строительного исполнения. Абсолютное их большинство находится на территориях промышленных, сельскохозяйственных предприятий, строек, центров энергетики, а также структурных звеньев министерств обороны, внутренних дел, юстиции, чрезвычайных ситуаций, здравоохранения, федеральных и региональных органов управления, системы государственных резервов. Весомая доля складских объектов принадлежит торговым домам, центрам и базам оптовой, оптово-розничной торговли, торгово-закупочным фирмам, организациям материально-технического снабжения, товарным биржам. Примерно 15 тыс. складских объектов расположены на территориях транспортных терминалов или таможенно-складских комплексов, на которые приходится около 46 % складского грузооборота, или более 1,2 млр. т. в год.
Если три года назад в России насчитывалось всего несколько десятков складских комплексов, имеющих площадь хранения более 5000 м , то теперь их сотни. [9, с.277]
Очевидно, что все перечисленные складские объекты имеют свои особенности эксплуатации и проблемы развития.
Логистический процесс на складе весьма сложен, поскольку требует полной согласованности функций снабжения запасами, переработки груза и физического распределения заказов. Практически логистика на складе охватывает все основные функциональные области, рассматриваемые на микроуровне. Поэтому логистический процесс на складе гораздо шире технологического процесса и включает (рис 3.5): Снабжение запасами Контроль за поставками Разгрузку и приемку грузов Внутрискладскую транспортировку и перевалку грузов Складирование и хранение грузов Комплектацию (комиссионирование) заказов клиентов и отгрузку Транспортировку и экспедицию заказов Сбор и доставку порожних товароносителей Контроль за выполнением заказов Информационное обслуживание склада Обеспечение обслуживания клиентов (оказание услуг) Функционирование всех составляющих логистического процесса должно рассматриваться во взаимосвязи и взаимозависимости. Такой подход позволяет не только четко координировать деятельность служб склада, он является основой планирования и контроля за продвижением груза на складе с минимальными затратами. Современный крупный склад - это сложное техническое сооружение, которое состоит из многочисленных взаимосвязанных элементов, имеет определенную структуру и выполняет ряд функций по преобразованию материальных потоков, а также накоплению, переработке и распределению грузов между потребителями. Зависимость издержек по хранению находящегося на складе товара от его величины показана на рис. 3.6. Поэтому склад должен рассматриваться не изолированно, а как интегрированная составная часть логистической цепи. Такой подход позволяет обеспечить выполнение основных функций склада и достижение высокого уровня рентабельности. В каждом отдельно взятом случае, для конкретного склада, параметры складской системы значительно отличаются друг от друга, так же как ее элементы и сама структура, основанная на взаимосвязи этих элементов. При создании складской системы руководствуются следующим основным принципом: лишь индивидуальное решение с учетом всех влияющих факторов может сделать ее рентабельной.
Территориальное размещение складов и их количество определяются мощностью материальных потоков и их рациональной организацией, размерами региона сбыта и концентрацией в нем потребителей, относительным расположением поставщиков и потребителей, особенностями коммуникационных связей и т.д. Задача размещения и формирования складской сети, как любая логистическая задача - оптимизационная, поскольку с одной стороны, строительство новых и покупка действующих складов и их эксплуатация связаны со значительными капиталовложениями, а с другой - нужно обеспечить ( наряду с повышением уровня обслуживания потребителей) сокращение издержек обращения за счет максимального приближения складов к клиентам. Склады промышленных предприятий и фирм классифицируются следующим образом: 1) по характеру деятельности, (по назначению): снабженческие, сбытовые; 2) по виду и характеру хранимых материалов: универсальные и специализированные; 3) по типу конструкции: закрытые, полузакрытые, открытые, специальные (бункерные сооружения, резервуары); 4) по месту расположения и масштабу действия: центральные, участковые, прицеховые; 5) по степени огнестойкости: несгораемые, трудносгораемые, сгораемые. Складирование и хранение - это то, что позволяет выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением, и дает возможность осуществлять непрерывное производство, снабжение, сбыт на базе создаваемых запасов. Хранение товаров в распределительной системе необходимо также в связи с сезонным потреблением, производством и транспортировкой некоторых товаров, например на Крайнем Севере. График (рис. 3.7.) показывает зависимость затрат от увеличения количества складов в логистической системе сбыта. При увеличении числа складов в системе транспортные затраты уменьшаются, но происходит увеличение стоимости запасов и расходов на хранение. Транспортные расходы уменьшаются пропорционально увеличению загрузки транспортного средства. Увеличение числа складов приближает их к потребителю, а значит, сокращается расстояние доставки, что и приводит к уменьшению транспортных расходов. Стоимость складирования возрастает, так как расходы на эксплуатацию при хранении груза на складе будут увеличиваться пропорционально числу складов. Аналогично происходит и увеличение общих запасов, хранящихся на складах, и связанных с этим затрат. [10, с 263]
