Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Специфика проектирования, строительства, эксплуатации и содержания мостов в условиях мадагаскара 8
1.1. Общие сведения о Мадагаскаре 8
1.2. Природные условия Мадагаскара 10
1.3. Дорожная сеть Мадагаскара 15
1.4. Состояние производственных баз мостостроения Мадагаскара... 22
1.5. Технико-экономические условия Мадагаскара, влияющие на выбор конструкции автодорожных мостов 25
1.6. Резюме по главе 1 27
Глава 2. Анализ норм проектирования и конструкций железобетонных мостов с целью использования их в мостостроении мадагаскара . 28
2.1. Сравнительный анализ норм проектирования железобетонных мостов России, Франции и Евросоюза 28
2.1.1. Общие положения расчета железобетонных мостов конструкций по предельным состояниям 28
2.1.2. Расчетные характеристики материалов для железобетона 32
2.1.3. Нагрузки 37
2.1.4. Сравнение российских норм нагрузки с рассматриваемыми зарубежными нормами нагрузок 43
2.2. Анализ конструкций автодорожных железобетонных мостов с целью использования их в мостостроениях Мадагаскара 48
2.2.1. Основные направления развития современного проектирования и строительства железобетонных мостов 48
2.2.2. Обзор существующих конструкций пролетных строений малых и средних пролетов, принимаемых в России 51
2.2.3. Обзор существующих конструкций пролетных строений малых и средних пролетов, принимаемых во Франции 62
2.2.4. Выбор типов пролетных строений для исследования с целью их использования на Мадагаскаре 69
2.3. Резюме по главе 2 74
Глава 3. Оптимизация поперечного сечения разрезных балочных пролетных строений 76
3.1.История вопроса оптимизации мостовых конструкций 76
3.2. Основные принципы 80
3.3. Оптимизация плитных пролетных строений 82
3.3.1. Оптимизация поперечного сечения плиты при удовлетворении требованиям СНиП 2.05.03-84 86
3.3.2. Оптимизация поперечного сечения плиты при удовлетворении требованиям французских норм (CCTG-Fascicule 61) 99
3.4. Оптимизация ребристых пролетных строений 110
3.4.1. Оптимизация поперечного сечения ребристого пролетного строения при удовлетворении требованиям СНиП 2.05.03-84* 111
3.4.2. Оптимизация поперечного сечения ребристого пролетного строения при удовлетворении требованиям французских норм (CCTG-Fascicule 61) 129
3.5. Резюме по главе 4 146
Глава 4 Рекомендации по технологии производства бетонных работ мостовых сооружений в республике мадагаскар 147
4.1. Общие положения 147
4.2. Рекомендации по выбору материалов для бетона мостовых сооружений 149
4.3. Рекомендации по приготовлению, транспортировке и укладке бетона при производстве работ по сооружению мостовых конструкций 151
4.4. Рекомендации по уходу за бетоном при бетонировании мостовых конструкции 153
4.5. Рекомендации по контролю качества бетона при сооружении мостовых конструкции 154
4.6. Рекомендации по защите бетона пролетных строений от воздействия агрессивных сред и солнца 155
4.7. Резюме по главе 4 156
Заключение 157
Литература
- Технико-экономические условия Мадагаскара, влияющие на выбор конструкции автодорожных мостов
- Общие положения расчета железобетонных мостов конструкций по предельным состояниям
- Оптимизация поперечного сечения плиты при удовлетворении требованиям французских норм (CCTG-Fascicule 61)
- Рекомендации по уходу за бетоном при бетонировании мостовых конструкции
Введение к работе
Актуальность работы. Для успешного развития Мадагаскара необходимыми условиями являются совершенствование и быстрое увеличение сети коммуникаций. Наиболее простое и быстрое решение этой задачи обеспечивает автомобильный транспорт.
Строительство или реконструкция дорог всегда связаны с необходимостью возведения большого количества сложных и дорогих искусственных сооружений
В настоящее время в республике Мадагаскар для проектирования и строительства мостов больших пролетов, сложных систем или же строящихся в особо сложных условиях привлекаются зарубежные специализированные фирмы, имеющие достаточно большой опыт в строительстве подобных сооружений. Такой подход в значительной степени оправдан.
Однако, малые и средние пролеты наиболее распространены в мостах острова. Они составляют до 99 % от общего количества пролетных строений. Поэтому вполне понятно стремление Мадагаскара осуществлять строительство небольших мостов своими силами, используя местные материалы, учитывая местные особенности, что в большинстве случаев приводит к заметному экономическому эффекту.
Преобладающим материалом для строительства малых и средних пролетов на острове является железобетон. При этом мосты с пролетами от 3 до 42 м выполняются с разрезными пролетными строениями.
Таким образом, оптимизация поперечных сечений пролетного строения малых и средних пролетов имеет большое значение для мостостроения острова.
Практика строительства и эксплуатации искусственных сооружений на автомобильных дорогах острова свидетельствует во многих случаях о недостаточно изученном влиянии местных условий на проектирование и работу во время эксплуатации конструкции мостов. До сих пор Мадагаскар не имеет своих норм проектирования, поэтому расчет и конструирование мостов могут быть сделаны на основе мостовых норм Франции, которые действуют на Мадагаскаре.
В целом, оценивая проблемы мостостроения на Мадагаскаре, можно утверждать, что большую пользу в их решение окажет изучение мирового, а особенно российского и французского опыта проектирования и строительства малых и средних мостов.
В связи с этим, для создания недорогих и достаточно долговечных мостов в условиях. Мадагаскара необходимо выбрать рациональные для Мадагаскара конструкции с учетом опыта проектирования и строительства малых и средних мостов в России и Франции.
Цель диссертационной работы. Необходимость обоснования возможного использования норм России для проектирования и строительства мостов на Мадагаскаре. Разработка рациональных по расходам материалов конструктивных форм пролетных строений автодорожных мостов, доступных для применения в условиях Мадагаскара.
Методы исследования, в основном, приведен теоретический анализ с использованием математического аппарата. Проведены численные экспериментальные исследования на персональном компьютере для выработки рекомендаций по оптимальным параметрам пролетных строений балочных мостов.
Практическая иенность работы заключается в том, что разработанные программы позволяют определять оптимальные параметры пролетных строений балочных мостов. Предложены конструктивные формы пролетных строений автодорожных мостов по требованиям норм проектирования и строительства России и Франции с учетом условий Мадагаскара,
Научная новизна работы содержится в следующей совокупности основных её результатов:
выполнен сравнительный анализ норм проектирования России, Франции и Евросоюза;
разработаны алгоритмы и программы для оптимизации поперечного сечения плитных и ребристых железобетонных пролетных строений балочных мостов с ненапрягаемой арматурой по требованиям норм России и Франции;
обосновано возможное использование норм России для проектирования и строительства мостов на Мадагаскаре с учетом специфики его мостостроения.
-обобщен опыт технологии бетонных работ в условиях жаркого климата и разработаны конкретные рекомендации для Мадагаскара.
Апробация работы. Основные результаты работы опубликованы в 2 статьях, доложены и одобрены на 62 ой научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ 2004г.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и двух приложений. Она содержит 213 страниц машинописного текста 14, 8 таблиц, 58 рисунок, список использованной литературы включает 106 наименований.
Технико-экономические условия Мадагаскара, влияющие на выбор конструкции автодорожных мостов
Технико-экономические условия любой страны и отдельных ее районов в значительной степени влияют на выбор материалов для мостов и их конструктивной формы. С учетом того, что в республике Мадагаскара в настоящее время нет металлургической промышленности, а ее экономика не позволяет покупать прокатные металлы или готовые конструкции, необходимые для строительства металлических мостов, вопрос о применении таких мостов в массовом порядке не рассматривается. Применение металлических пролетных строений на острове, по-видимому, возможно лишь при строительстве мостов через крупные реки с использованием зарубежных фирм. Поэтому исследование железобетонных мостовых конструкций имеет особое значение.
В настоящее время на острове нет оборудования или заводов для изготовления преднапряженных железобетонных конструкций. Кроме того, железобетонные мосты с напрягаемой арматурой дороже по сравнению с обычной арматурой в 1,5...2 раза. С учетом вышесказанного, а также того, что строительство железобетонных мостов с напрягаемой арматурой требует инженеров и рабочих более высокой квалификации, в настоящее время следует признать целесообразным строительство на Мадагаскаре мостов с обычной арматурой собственными силами, а строительство мостов с напрягаемой арматурой - силами строительных зарубежных фирм.
На основе вышеприведенного анализа можно делать вывод, что в условиях Мадагаскара имеет смысл применять достаточно простые конструкции мостов, использовать местные материалы, не требующие применения сложных механизмов и оборудовании. При этом имеется возможность использовать местную слабо-квалицированную рабочую силу. Всё это может в значительной степени упростить строительство мостов и позволит снизить стоимость сооружения.
Увеличение занятости населения в отдельных районах страны при строительстве мостов, постепенное увеличение числа рабочих, специализирующихся при этом на выполнении разных работ, положительно скажется на экономике соответствующих районов Мадагаскара.
На острове в настоящее время строят в основном монолитные железобетонные мосты. Элементы сборных и сборно-монолитных мостов изготовляются непосредственно на полигонах, создаваемых при каждом строящемся объекте. Основой таких полигонов являются площадки для заготовки арматуры с простейшим оборудованием для её резки, правки и гнутья; площадки для изготовления опалубки и бетоносмесительных установок.
Подмости для бетонирования малых и средних пролетов устраивают с деревянными стоечными или свайными опорами. Опалубку выполняют из обрезных досок толщиной не менее 25 мм и брусьев. Для бетонирования главной балки и плиты пролетного строения бетонную смесь из бетономешалки выгружают в ручную тележку, а оттуда рабочие подают её лопатами в опалубку. Уплотнение бетонной смеси производится с использованием вибраторов.
В условиях острова имеются благоприятные температурно-влажностные условия для обеспечения интенсивности и глубокого протекания процесса гидратации и твердения цемента. Отрицательным фактором, влияющим на условия укладки бетона и процесса набора прочности, является интенсивная солнечная радиация. В связи с этим возрастает роль технологии укладки бетона и ухода за ним в процессе набора прочности. Поэтому при рассмотрении особенности технологии укладки бетона на острове выделяется необходимость качественного ухода за бетоном в жаркую погоду.
1. Существующая дорожная сеть Мадагаскара не удовлетворяет потребностям экономики и требует интенсивного развития, что связано с крупными капиталовложениями. В связи с этим актуальной является задача экономически оптимального выбора типов мостовых конструкций, соответствующих условиям острова.
2. Социальные и природно-климатические условия Мадагаскара обуславливают преимущественное строительство железобетонных разрезных мостов малых и средних пролетов.
3. Мадагаскар обладает качественными материалами для производства бетонов необходимых классов (до В40). В то же время арматуру приходится импортировать из разных стран (главным образом, из Франции).
4 - Малые и средние пролеты самые распространенные в мостах Мадагаскара. Они составляют 99% по количеству пролетов. При этом самыми применяемыми длинами пролетных строений можно считать 9-21 м.
5 - Наиболее применимые габариты пролетного строения с учетом перспективы в условиях Мадагаскара: Г - 7 + 2 х 1 м.
В настоящее время метод расчета железобетонных конструкций по предельным состояниям применяется во многих странах, он непрерывно совершенствуется, получает дальнейшее развитие. При этом наравне с общностью многих положений в нормах разных стран имеются и различия, иногда существенные.
Понятие «предельное состояние» имеет близкое по своему значению и смыслу в рассматриваемых нормах. Так по российским нормам СНиП предельными считаются состояния, при которых конструкции перестают удовлетворять предъявляемым к ним в процессе эксплуатации требованиям, то есть теряют способность сопротивляться внешним нагрузкам и воздействиям или получают недопустимые перемещения или местные повреждения [25, 37,84, 85].
В нормах Евросоюза ЕВРОКОД приведено следующее определение: «конструкция или часть конструкции считается непригодной для дальнейшего использования, если она достигает состояния, называемого предельным, за пределами которого нарушается один из критериев, относящихся к несущей способности или к условиям эксплуатации» [37,46,99,100].
Согласно нормам Франции BAEL-91 - предельное состояние, это особое состояние, за пределами которого конструкция перестает выполнять функции, для которых она предназначена.
Различают две группы предельных состояний: по несущей способности (первая группа) и по пригодности к нормальной эксплуатации (вторая группа).
Требования к конструкциям по предельным состояниям первой группы имеют один и тот же смысл по рассматриваемым нормам. Они заключаются в предотвращении наступления предельного состояния по несущей способности от действия нормальных или касательных усилий, сил кручения и сил продавливания, предельного состояния, вызванного потерей устойчивости или усталостным разрушением; в предотвращении статического неравновесия части или всей конструкции, рассматриваемой как жесткое тело, превращения конструкции в механизм и т.д.
Требования к конструкциям по предельным состояниям второй группы в рассматриваемых нормах заключаются в предотвращении чрезмерного или продолжительного раскрытия трещин (или в ограничении напряжений в растянутой арматуре), чрезмерных перемещений. В нормах BAEL-91 добавляется требование по ограничению сжимающих напряжений в бетоне в стадии эксплуатации с целью предотвращения образования трещин, параллельных действия сжимающих сил[37, 99, 100,103].
Общие положения расчета железобетонных мостов конструкций по предельным состояниям
1875-1877гг. французский садовник Монье впервые применил железобетон в строительстве. Первый железобетонный мост был арочной системы и имел длину 16 м при ширине 4 м; предназначался он для пешеходов.
Особенное значение в развитии конструкций железобетонных мостов имели работы Геннебика {1892г.,Франция), разработавшего систему армирования гибкими стержнями, и Мелана (1892г., Австрия), которого ввел в практику железобетона жесткую арматуру [12,64].
С начала XX века железобетон вошел в мостостроение как полноправный строительный материал.
В России развитие строительства железобетонных мостов шло параллельно с другими странами. В конце 90-х годов прошлого века русские инженеры хорошо освоили строительство балочных, плитных мостов и труб, а также арочных мостов.
В первые десятилетия XX века много балочных и рамных мостов ребристой конструкции было построено на шоссейных дорогах в Тамбовской, Воронежской и других областях.
Строительство железобетонных мостов, приостановленное первой мировой войной, широко развернулось в СССР в период первых пятилеток. Ряд мостов с железобетонными арками был построен через крупнейшие реки Союза вместо применявшихся в таких случаях балочных металлических мостов, что было смелым, прогрессивным решением, позволившим сэкономить тысячи тонн металла.
Из зарубежных стран в период между Первой и Второй мировыми войнами железобетонные мосты получили наибольшее развитие во Франции, Германии, США, и некоторых других странах. Рекордные по пролету арочные мосты с ездой поверху были построены: во Франции через р. Элори с тремя пролетами по 186 м, в Испании через р. Эсла пролетом 205 м и др.
Большое развитие за рубежом получили в этот период также балочные мосты. Во Франции были осуществлены такие крупнейшие сооружения, как мосты через р. Сену у Вильнев - с консольными балками коробчатого тонкостенного сечения пролетом 78 м и у Иври - с консольными балками со сквозной стенкой пролетом 134 м.
Во Франции и Германии в предвоенные годы началось также строительство мостов из предварительно напряженного бетона, предложенного в 20-е годы прошлого века известным французским инженером Фрейссине.
В СССР после Великой Отечественной Войны начался новый период быстрого развития и совершенствования железобетонных мостов. В связи с ускорением строительства автомобильных дорог в СССР, как и за рубежом, стали быстро развиваться балочные мосты сборной конструкции малых и средних пролетов.
Совершенствовалась также конструкция монолитных балочных мостов, применяемых для перекрытия крупных пролетов.
С концы сороковых годов прошлого века большое внимание в СССР начало уделяться мостам из предварительно напряженного бетона, которые открывают новые возможности экономии строительных материалов и повышения величин перекрываемых пролетов. Для более широкого внедрения их в практику разработаны были типовые проекты мостов под автомобильную и железную дорогу. Весьма прогрессивными мероприятием является работа, проводимая с 1961г., по созданию унифицированных пролетных строений длиной от 6 до 42 м. Внедрение сборных конструкций нашло применение, в первую очередь, в части пролетных строений.
Каш анализ проектных материалов, сведений, опубликованных в технической литературе, а также научно- исследовательские работы Союздорнии, ЦНИИСа, МИИТа и МАДИ позволяют считать, что современные железобетонные мосты развиваются и совершенствуются по следующим направлениям:
- Появление новых систем мостов, наиболее приспособленных к современным условиям изготовления и возведения (балочные, рамные); [ 50,106 ] -Широкое распространение в диапазоне малых и средних пролетов получают балочные разрезные железобетонные пролетные строении. Развитие и совершенствование геометрических и конструктивных форм данных балок, поиски новых форм имеют целью получения более экономичных показателей и упрощения конструкции (применение тавровых, двутавровых, тонкостенных, П- образных и коробчатых конструкции). [31,37,59,98,104,106];
- Развитие систем армирования и натяжения напрягаемой арматуры. Кроме прямолинейных и криволинейных продольных схем применяют и поперечное обжатие, а таюке вертикальное обжатие, что дает возможность обеспечить благоприятные условия для работы конструкции. [12,15];
- Улучшение качества материалов (бетон и арматура). Применение легкого бетона дает возможность снизить собственный вес пролетных строений на 20 - 30%, снизить расход_арматуры на 1Q - 20%. Повышение класса бетона от В 30 до В 45 и более дает снижение веса конструкции примерно на 20 - 30%; улучшает прочностные, деформативные и эксплуатационные характеристики конструкции, повышает эффективность использования арматуры. [12,58,59];
Оптимизация поперечного сечения плиты при удовлетворении требованиям французских норм (CCTG-Fascicule 61)
Ширина раскрытия нормальных трещин аСГс ,см определяется по формуле [85] Е (3.19) где а - растягивающее напряжение, равное для ненапрягаемои арматуры напряжению CTST в наиболее растянутых (крайних) стержнях; Е - модуль упругости арматуры Es; Ф - коэффициент раскрытия трещин, определяемый в зависимости от радиуса армирования Rr: у = 1,5 х /RT, при этом радиус принимается в сантиметрах. Радиус армирования определяется по формуле где А г - площадь зоны взаимодействия поперечного сечения, ограниченная наружным контуром сечения и радиусом взаимодействия г = 6d; Р - коэффициент, учитывающий степень сцепления арматурных элементов (определяется по табл.41 в СНиП 2.05.03 - 84 ); п - число арматурных элементов с одинаковым номинальным диаметром d; d - диаметр одного стержня (включая случая расположения стержней в группах).
Ввиду сложности зависимостей, определяющих целевую функцию и ограничения, производим ее численное исследование. Для решения этой задачи была составлена программа для персонального компьютера ПК в соответствии с нижеприведенной блок -схемой (рис. 3.3).
По этой блок - схеме автором был составлен детальный алгоритм программы для персонального компьютера и написана программа на языке " Visual - Basic 6", возможности которого полностью соответствуют особенностям программы. Программа использована в качестве инструмента для исследования. Использование программы позволило получить графики (рис.3.4), выражающие зависимости стоимости пролетного строения SPRLT от высоты плиты HP при различных соотношения «С» стоимостей 1 т арматуры и 1 м3 бетона в деле для диапазона пролетов от 3 до 9 м с габаритом Г- 7 + 2 х 1 м.
Из графиков на рис. 3.4 ясно что, целевая функция выпуклая с одним минимумом.
В дополнение к сказанному необходимо подчеркнуть, что при изменении высоты плиты в значительных пределах погонная стоимость пролетного строения меняется сравнительно мало. Это обстоятельство является весьма существенным, так как при практических расчетах дает возможность при необходимости отклоняться от теоретически оптимальных высот плиты без чувствительного увеличения стоимости пролетного строения.
Кривые на рис 3.4 показывают, что при отклонении до 25 % от оптимальных высот плиты стоимость пролетного строения возрастает не более чем на 5 %.
Для пролетов 3, 6 и 9 м рациональными формами поперечных сечении при соотношениях стоимостей арматуры и бетоны С = 8 оказались плиты высотой соответственно 20, 25 и 34 см (рис. 3.4). Относительная высота плиты для данного диапазона пролетов — = —...—, что соответствует реальной относительной высоте Lu 1D 2 D плитных мостов из обычного бетона с плитами сплошного сечения [32,71, 74, 76, 98, 104].
Влияние соотношения стоимостей арматуры и бетоны на оптимальную высоту плиты показано в виде графиков на рис. 3.5. Оптимальная высота плиты с увеличением значения «С» возрастает.
Плитное пролетное строение выполняется из бетона с fee = 22 мПа. Расчетные характеристики принимаем по работе [99,100]: fbu = 12,5 мПа. Плита армируются стержневыми арматурами из сталей Fe Е 400 (fsu= 348 мПа, Es= 200000 мПа). В соответствии с французскими нормами [101] плита проектируется на действие системы нагрузок Вс. Изгибающий момент в сечении по середине пролета определяем по формуле MsER = MG/SER + MQ/SER; (3.21) Ми = 1,35 х MG/SER + 1,5х(1 + 5) MQ/SER, (3.22) где MSER, Ми - соответственно нормативный и расчетный изгибающий момент от внешних нагрузок; MG/SER, MQ/SER - соответственно нормативный изгибающий момент от постоянных нагрузок, от временных нагрузок В; 1 + 5 = 1) - динамический коэффициент [101]; l + 0,2xL i + 4x — S G, S - соответственно усилие от постоянных нагрузок и от системы нагрузок В. Нормативный изгибающий момент:
Рекомендации по уходу за бетоном при бетонировании мостовых конструкции
Расход цемента для изготовления бетона должен составлять не менее 400 кг/м3, а водоцементное отношение не должно превышать 0,55[26].
При приготовлении бетонной смеси особое внимание необходимо уделять снижению температуры смеси, для чего целесообразно в первую очередь охлаждение заполнителей и воды затворения.
Заполнители во избежание их нагрева рекомендуется хранить в закрытых складах или штабелях.
При затворении бетона следует применять воду с возможно более низкой температурой, для чего использовать воду из прохладных источников.
Вода, применяемая для изготовления бетона, не должна содержать вредных примесей: солей, кислот, жиров, растительных масел, сахар.
Болотные и стоячие воды, имеющие водородный показатель рН не менее 4 и содержащие сульфаты в расчете на БОз, более 0,27% не пригодны для приготовления бетона. Питьевая вода вполне может быть использована для приготовления бетонной смеси. С учетом агрессивности климата толщина защитного слоя на острове должна быть не менее 5 см.
Трубопроводы и резервуары для воды должны находиться не менее чем на 0,4 м от поверхности грунта или должны быть теплоизолированными. Автоцистерны для доставки воды к бетоносмесительным узлам должны быть теплоизолированы и окрашены светоотражающими красками. Бетоносмесители следует защищать от прямого солнечного воздействия, помещая их в закрытие помещения или окрашивая их в светлые тона, если они расположены на открытом воздухе.
После окончания работы бетоносмесителя, а также перед каждым перерывом в работе продолжительностью более 30 мин, барабан бетоносмесителя должен быть освобожден от остатков бетона и промыт водой с добавлением крупного заполнителя.
При транспортировке бетона следует иметь в виду, что период времени от завершения приготовления смеси до ее укладки должен быть по возможности миним альным.
Перед укладкой бетонной смеси следует защищать место укладки от солнечных лучей путем устройства навесов или устройства передвижных щитов, а опалубку, арматуру и основание охладить разбрызгиванием холодной воды.
Категорически запрещается восстанавливать подвижность бетонной смеси до требуемой консистенции добавкой воды при ее укладке на объекте [ 2, 6,10,73].
Для устранения интенсивного обезво живания бетона рекомендуется применять водонепроницаемую опалуб ку, а в интересах бы стрейшей укладки бетона рекомендуется применять большее, чем в обычных условиях количество вибраторов.
При появлении на поверхности уложенного бетона трещин от проявления пластической усадки допускается не позже, чем через час после заверше ния укладки производить повторное вибрирование.
Уход за бетоном должен быть организован таким образом, чтобы в течени е процесса его твердения не было потери им вл аги, и полностью был и обеспечен ы процесс гидратации и твердения до получения проектной прочности бетона.
Уход начинается сразу после окончания укладки бетонной смеси . Она заключается в предохранении свежеуложенного бетона от прямой солнечной радиации и вредного воздействия ветра путем тщательным укрытия его влагонепроницаемыми или влагоемкими материалами: пленки из синтетических материалов, мешковиной, слой опилок, слой песка и т. п. На первом этапе ухода непосредственный контакт твердеющего бетона с водой не допускается.
Продолжительность начального ухода определяется временем, в течени е которого бетон приобретает начальную прочность не менее 0,5 мПа и зависит от вида и активности цемента, состава бетон а температуры окружающей среды.
