Содержание к диссертации
Введение
1. Общие сведения об этапах развития конструкций пассажирских вагонов для скоростного движения 5
2. Обзорная информация о содержании технических условий на новые конструкции пассажирских вагонов 13
3. Схема выбора линейных размеров кузовов пассажирских вагонов 15
4. Планировочные решения пассажирских помещений скоростных вагонов 27
5. Особенности технических решений в несущей металлоконструкции кузовов скоростных вагонов и материалы для её изготовления 37
6. Фундаментальные основы моделирования процессов механики вагонов 47
7. Примеры применения вариационных методов в задачах строительной механики вагонов 71
8. Нагрузки, воспринимаемые несущей металлоконструкцией кузовов, расчётные режимы и простейшие методы моделирования их напряжённо-деформированного состояния 117
9. Материалы, применяемые для оборудования пассажирских помещений в кузовах скоростных вагонов, и их испытания на пожарную безопасность 135
10. Испытания кузовов скоростных вагонов 143
11. Ходовые части пассажирских вагонов для скоростного движения 149
12. Ударно-тяговые приборы и переходные устройства скоростных вагонов 179
13. Дополнительные оценки безопасности движения скоростных вагонов 193
Литература 199
- Общие сведения об этапах развития конструкций пассажирских вагонов для скоростного движения
- Планировочные решения пассажирских помещений скоростных вагонов
- Примеры применения вариационных методов в задачах строительной механики вагонов
- Материалы, применяемые для оборудования пассажирских помещений в кузовах скоростных вагонов, и их испытания на пожарную безопасность
Введение к работе
Перевозки пассажиров по железным дорогам относятся к особой области транспортной работы.
Это, прежде всего, обусловлено тем, что удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах в современном мире имеет очень заметное социально-экономическое значение. В условиях России железные дороги предоставляют основной массе населения заметную, по сравнению с другими видами транспорта, долю транспортных услуг.
Безопасность пассажирских перевозок по железным дорогам находится на высоком уровне, в любых погодных условиях достаточно чётко выполняется расписание движения пассажирских поездов, постоянно повышаются качество обслуживания и комфортабельность условий проезда
На железнодорожном транспорте решение проблемных вопросов в области пассажирских перевозок напрямую связано с качеством пассажирских вагонов.
В среднесетевых условиях пассажирские вагоны подвергаются более интенсивному использованию, энергетические затраты на единицу пассажирских перевозок на 20 -г-30% больше по сравнению с грузовыми, средняя цена пассажирского вагона примерно в 6 раз выше, чем грузового. Это сопряжено не только с внутренним обустройством и системами жизнеобеспечения, создающими необходимые комфортные условия для пассажиров, но и с более дорогими техническими решениями, относящимися к области механики вагона, с существенно большим расходом материалов на изготовление несущих узлов конструкции.
Механика пассажирского вагона включает вопросы выбора линейных размеров несущих узлов вагона, оценки прочности и жёсткости этих узлов, а также определения нагруженности и ходовых качеств конструкции.
Все перечисленные вопросы, как известно, сопряжены с безопасностью движения.
Себестоимость пассажирских перевозок во многом определяется комфортабельностью конструкций. Так, если за 100 % взять себестоимость перевозок в плацкартном 2002 г. вагоне пассажирского поезда при электрической тяге, то в мягком вагоне она составит 180%, а в общем-74%.
Однако, если принять во внимание возрастающую конкуренцию всех других видов транспорта на рынке транспортных услуг, есть прямая необходимость решать проблему повышения комфортабельности современных пассажирских вагонов и создавать конструкции, пригодные для безопасной эксплуатации при высоких скоростях движения.
ОАО "Тверской вагоностроительный завод" (ТВЗ) совместно с Тверским институтом вагоностроения и другими организациями достигли заметных успехов в разработке и производстве современных пассажирских вагонов. В монографии дано обобщенное представление технических решений, получивших реализацию при создании вагонов пассажирского парка для скоростного движения, а также методов, использованных при обосновании этих решений.
Общие сведения об этапах развития конструкций пассажирских вагонов для скоростного движения
Документация, на которую имеются ссылки в технических условиях, включается в рекомендуемые приложения, а в справочном приложении приводятся, например, гарантийные сроки комплектующих изделий, применяемых при изготовлении вагона.
Первая позиция включает основные параметры и размеры вагона, многие из которых представляют результат предпроектных исследований (масса тары, длина вагона по осям сцепления, база вагона, база тележки, длина и ширина кузова, планировка вагона, удельная материалоёмкость - масса тары на одного пассажира). Некоторые параметры характеризуют нормативные ограничения (габарит, высота от головки рельса до автосцепки под весом тары вагона). Кроме того, в этот раздел требований включаются вопросы, связанные с системами жизнеобеспечения (объём воды в системе водоснабжения, объём теплоносителя в системе отопления) и поддержания исправного состояния систем вагона в эксплуатации (вес запасных изделий).
Во второй позиции приводятся характеристики (свойства) изделия: ширина колеи, для которой проектируется конструкция, конструкционная скорость, число мест для пассажиров и проводников, максимальная продолжительность следования до очередной экипировки, показатели плавности хода, источники энергоснабжения, системы жизнеобеспечения и обеспечения комфортных условий и защиты пассажиров в экстремальных ситуациях, вид тормозного оборудования и тормозной путь, возможность прохода кривых в соответствии с требованиями нормативной Третья и четвертая позиции соответственно характеризуют комплектность поставляемого вагона и необходимую с ему маркировки и клеймения узлов.
Пятая позиция отражает содержание общих требований к вагону (соответствие требованиям «Норм для расчёта и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)» [1], требования к сварным конструкциям, цветовое решение оформления вагона, особенности внутреннего обустройства и т.д.).
Следующие позиции рассматриваемого документа определяют (последовательно) общие требования к кузову вагона, его схемному оформлению. Затем устанавливают требования к электрооборудованию, его; характеристикам, обеспечению условий безопасной эксплуатации этого оборудования, общей схеме размещения светильников, розеток, выключателей, обеспечивающей комфорт пассажирам, удобство обслуживания, пожаробезопасность.
Формируются требования к тележкам, тормозному оборудованию, автосцепному оборудованию, переходным площадкам. Подробно обозначаются требования к санитарно-техническому оборудованию, одному из основных составляющих обеспечения комфорта при длительных поездках пассажиров и экологической безопасности окружающей среды. Кроме того, отдельными позициями, влияющими на комфортные условия, выделяются требования к внутреннему оборудованию вагона, окнам, дверям и обшивке вагона. В требованиях к окнам, дверям и обшивке важнейшее место занимают пожаробезопасность и возможность беспрепятственной эвакуации пассажиров в случае нестандартной обстановки. Несмотря на то, что в каждой позиции технических требований на вагон в той или иной мере отражаются различные аспекты безопасности, отдельно выделяется раздел, посвященный этому вопросу, в котором и интегрируются обозначенные требования к безопасности и вводятся дополнительные содержательные установки. В технических требованиях определяются показатели надёжности, требования к материалам узлов вагона, выполняющих различные функции. В правилах приёмки перечисляются все виды поэтапной приёмки конструкции -от входного контроля на материалы и комплектующие изделия до проведения приёмосдаточных испытаний. Последние проводятся согласно действующей программе и методике этого вида испытаний. Указываются, какими видами документов оформляются этапы приёмки. Методы контроля, которые обозначаются в технических условиях, регламентируют виды и порядок контрольных проверок, связанных с созданием нового вагона. Технические условия завершаются указаниями по эксплуатации и транспортировке изделия и гарантиями изготовителя. Таким образом, рассмотренный документ представляет довольно подробную программу работы по созданию конструкции, основанную на результатах предпроектных исследований и содержании нормативных документов различных. Эффективность пассажирского вагона во многом определяется его пас-сажироёмкостъю, а последняя связана с линейными размерами кузова вагона. От линейных размеров зависят возможности обустройства пассажирских помещений и уровень комфортабельности пассажирских перевозок. Размеры кузова влияют на массу вагона, и в прикидочных оценках весовых характеристик его тара Г связана с длиной кузова линейной зависимостью вида где ао —масса унифицированных узлов вагона; ai-масса единицы длины кузова вагона-npomomuna (погонная масса кузова); Существуют более детальные приёмы предварительного подсчёта тары проектируемого вагона, когда, например, ориентируются отдельно на погонные массы боковых и торцевых стен, крыши и рамы вагона-прототипа. Прочность и жёсткость кузова, его инерционные характеристики, влияющие на качество хода вагона, также зависят от линейных размеров. Известно, что на линейные размеры кузова накладываются ограничения, обусловленные габаритами подвижного состава. Кроме того, они могут корректироваться с учётом технологических возможностей производства и ремонта. При создании новых вагонов перечисленные факторы необходимо иметь в поле зрения и принимать технические решения по конструкции кузова с учётом их разумного баланса. Рассмотрим некоторые варианты алгоритмов выбора линейных размеров кузова -одного из важнейших этапов проектирования вагона. В первом варианте будем исходить из того, что при заданных габаритных ограничениях требуется выбрать такие линейные размеры, которые обеспечивают максимум площади пола пассажирского помещения. На первый взгляд, это может показаться привлекательным из-за вместимости вагона. Длина консольной части кузова вагона пк в различных конструкциях обычно мало меняется. Она, как известно, зависит от базы тележки 2ёт и от необходимого, по условиям безопасности составителей поездов и осмотрщиков, расстояния от гребня колеса до концевого сечения кузова. Кроме того, при выборе размера консоли необходимо принимать во внимание возможность осуществлять осмотр и обслуживание ударно-тяговых устройств автосцепного оборудования вагонов.
Планировочные решения пассажирских помещений скоростных вагонов
Главной отличительной особенностью кузова является применение плоской наружной обшивки боковых стен, что существенно уменьшает аэродинамическое сопротивление движению вагонов при высоких скоростях движения. С этой же целью, а также для придания вагону современного внешнего вида, на обвязочных (продольных) элементах рамы кузова закреплены подвагонные обтекатели (рис. 5.2) (кроме зон тележек).
Обтекатель состоит из отдельных криволинейных створок 1 увеличенной жесткости, закрепленных на продольных обвязках рамы вагона с помощью двух подвесных устройств. С каждой стороны вагона расположено по 8 поворотных створок, которые могут быть открыты при проведении технического обслуживания подвагонного оборудования. Створки выполнены из трудногорючего стеклопластика на полиэфирной смоле повышенной жесткости за счет нанесения на их внутреннюю поверхность волокнистого материала.
Боковые стены кузова имеют двухслойную несущую обшивку, образованную гладким наружным листом / толщиной 1,5 мм (см. рис. 5.1) и внутренними гофрированными панелями 2 толщиной 1,0 мм с непрерывно расположенными в продольном направлении гофрами трапециевидной формы. Гладкая и гофрированная обшивки соединены контактной точечной сваркой. Стойки 3 выполнены из гнутых профилей толщиной 2 мм сечением 20x48x50 мм и приварены к вершинам гофров внутренней обшивки на ребро. Они располагаются в зонах междуоконных простенков на всю высоту боковой стены и на подоконном поясе стены по серединам оконных вырезов.
Стойки в зоне поддомкрачивания кузова - омегообразные сечением 20х48х 63x20 мм. Верхняя обвязка боковой стены изготовлена из гнутого профиля сечением 25x50x75x20 мм толщиной 2 мм с продольным отгибом, образующим карниз между скатом крыши и боковой стеной. Все элементы боковых стен изготавливаются из нержавеющей хромоникелевой стали I2XI8H10T по ГОСТ 5582-75.
Крыша кузова представляет собой цилиндрическую подкрепленную оболочку, контур поперечного сечения которой имеет более округлую форму по сравнению с традиционным поперечным контуром. Обшивка крыши состоит из цилиндрических гофрированных панелей 4 в средней части радиусом 3000 мм и цилиндрических гладких панелей 5 радиусом 900 мм на скатах.
В целом, такая оболочка обладает повышенной устойчивостью при сжатии и придает большую жесткость кузову. Толщина обшивок крыши в средней части 1,5 мм, на скатах 2,0 мм. Дуги 6 и обвязки 7 крыши выполнены из Z-образных гнутых профилей сечением 40x65x45 и 50x80x20 мм соответственно толщиной 2 мм. Материал элементов крыши (обшивка, обвязки, дуги) — нержавеющая хромонике-левая сталь 12Х18Н10Т (или 08Х18Н10Т) по ГОСТ 5582-75. Вместе с тем, существует равноценный (по прочности) вариант крыши из углеродистых сталей 15 кп и 20 кп по ГОСТ 1050-88.
Рама кузова со сквозной хребтовой балкой переменного сечения имеет в средней части хребтовую 8 и поперечные 9 балки, изготовленные из швеллера №14П и расположенные в одной горизонтальной плоскости. Подобная компоновка сочленений продольных и поперечных балок рамы обеспечивает наиболее рациональное размещение подвагонного оборудования. Боковые обвязки рамы 10 изготовлены из прокатного неравнополочного уголка сечением 160x100x8 мм. Гофрированная обшивка рамы 7/ (толщиной 1,0 мм) с гофрами трапециедальной формы имеет специальные выштам-повки 12, образующие кабельные каналы, Консольные части хребтовой балки изготовлены из прокатных швеллеров №30В.
На рис. 5.3 представлен фрагмент рамы кузова на участке перехода от концевой части к средней. Подобное конструктивное решение данной стержневой конструкции обеспечивает рациональную нагруженность ее элементов при действии на кузов продольных сил по осям автосцепок. Раскосы 1 (швеллер №14) передают часть продольных сил от шкворневого узла на обвязки рамы 2 и далее на боковые стены кузова. Это приводит к уменьшению внутренних продольных усилий в сечениях средней части хребтовой балки 3, а также к снижению влияния продольного изгиба в ней, вследствие конструктивного эксцентриситета, на напряженно-деформированное состояние переходной зоны.
В целях уменьшения концентрации напряжений в шкворневом узле рамы введены накладки 5 и 6, приваренные к нижнему горизонтальному листу шкворневой балки и нижним горизонтальным полкам швеллеров хребтовой балки. На участке переходов швеллеров №30В хребтовой балки к швеллерам № 14П средней части рамы привариваются накладка 7 и косынки 8 и 9. Поперечная балка 10, замыкающая концы раскосов на обвязки рамы, на участке хребтовой балки имеет специальную вставку //, изготовленную из швеллера №14. Промежуточные балки замыкаются посередине вставками-«диафрагмами» 12. Зоны приварки концов промежуточных балок к обвязкам рамы усиливаются косынками 13. Вариант безраскосной рамы в концевой части приведен на рис. 5.4.
Примеры применения вариационных методов в задачах строительной механики вагонов
Помещения вагона разделены перегородками, в конструкции которых применена огнезащищенная фанерная плита. Пассажирское помещение от коридора тормозного конца и служебного купе отде лено противопожарной огнезадерживающей перегородкой, состоящей из двух щитов, без фрамуги и доведенной до металлической обшивки кузова по контуру «крыша — боковые стены». Каждый щит представляет собой конструкцию из двух слоев огнеза-щищенной фанерной плиты, облицованной с двух сторон бумажно-слоистым огнестойким пластиком толщиной 1,3-1,5 мм. Перегородки между пассажирскими купе противопожарные, из двух слоев огне-защищенной фанеры толщиной по 10 мм каждый, облицованы с двух сторон бумажно-слоистым пластиком «Манминит». Кроме того, над большим коридором между вторым и третьим, а также между четвертым и пятым купе с продлением по коридору установлены огнезадерживающие фрамуги, разделяющие запотолочное пространство большого коридора на три замкнутые зоны. Материал фрамуг тот же - огнезащищенная фанера толщиной 20 мм. Перегородка и створки бойлерного отделения выполнены из металлических панелей с толщиной листа 2 мм. . Потолки всех помещений вагона металлические. С нелицевой стороны все листы и панели потолков коридоров, пассажирских отделений, купе проводника и служебного отделения оклеены шумовибропоглощающим волокнистым материалом толщиной 5 мм. Ведутся исследования нового волокнистого рулонного огнезащищенного мате «Плавающий» пол вагона выполнен из трудногорючей фанерной плиты в оболочке из стеклопластика. Плиты уложены на опорные балки из алюминиевого профиля, заполненные пластмассой для теплоизоляции и увеличения долговечности элементов, которые, в свою очередь, опираются на резиновые амортизаторы с металлическими кольцами (инерционными насадками) для гашения вибрации. Покрытие пола - трудногорючий поливинилхлоридный линолеум «Транслин» толщиной 3 мм. Пол туалетных помещений выполнен из трудногорючего стеклопластика на полиэфирной смоле. Облицовка боковых стен вагона выполнена цельными панелями из трудногорючего стеклопластика толщиной 4 мм с направляющими для светомаскировочных штор и наличников окон. Стыки между панелями и перегородками закрыты декоративными наличниками также из трудногорючего стеклопластика, прикрепленными к панелям на застежке. Надоконные и наддверные карнизы вагона изготовлены из того же трудногорючего стеклопластика. ., Аналогичные противопожарные требования предъявляются и к дверям внутреннего оборудования. Так, дверь пассажирского помещения с тормозного конца вагона -т противопожарная, двухслойная из трудногорючей фанерной плиты, облицованная с . двух сторон трудногорючим пластиком. Дверь пассажирского помещения с нетормозного конца вагона состоит из алюминиевого каркаса и закаленного травмобезопасного стекла. Двери пассажирских купе каркасные, стеклянные. Двери из тамбура в вагон каркасные, заполнены теплоизоляционным материалом, обшитым со стороны тамбура бумажно-слоистым пластиком и теплостойкой стекло тканью ТАФ и облицованы стальным листом толщиной 1,4 мм, со стороны коридора трудногорючей плитой ПФА толщиной 10 мм и облицованы трудногорючим бумаж но-слоистым пластиком Двери туалетов выполнены из фанерных трудногорючих плит ПФА-Т толщиной : 10 и 15 мм, облицованных трудногорючим бумажно-слоистым пластиком. Обивка кресел и диванов спальных мест выполнена из огнезащищенной обивочной ткани винилискожа. Тепло и звукоизоляция кузова вагона выполнена из огнезанцйценных стеклово-локнистых матов URSA толщиной 40-100 мм объемной массой 35 кг/м3. В целом внутреннее оборудование скоростного вагона полностью, соответствует требованием «Норм пожарной безопасности» [21}. Выполнение этих «Норм» для u -j строящихся вагонов потребовало проведения объемного комплекса конструкторских и ц. исследовательских мероприятий, результатом которых явились разработки огнезадер-живающих перегородок, глубокая (автоклавная) обработка антипиреном деревянных закладных и обрешетчатых деталей, создание облицовочного декоративного бумажно-слоистого пластика с медленным распространением пламени по его поверхности, огнезащищенной искусственной кожи, материала для изоляции кузова, огнезащищенных с:трудногорючих перегородок, облицовок, дверей, мебели и настила пола. Кроме того, в огнезащищенном варианте реализованы конструкции рундуков, л: каркасы диванов, полок и др. Вагоны оборудуются установками пожарной сигнализа ции НПО «Комета» (г. Ульяновск), системой автоматического пожаротушения.
Пожарная опасность материалов для вагоностроения характеризуется горюче стью, скоростью распространения пламени, дымообразующей способностью и токсичностью продуктов горения. В Тверском институте вагоностроения на базе лаборатории противопожарной безопасности экспериментально исследуются все применяемые для вагонов материалы с определением показателей пожарной опасности по методикам ГОСТ 12.1.044-89 «Пожаровзрывоопасность веществ и материалов. Номенклатура показателей и методы их определения».
Определение группы трудногорючих и горючих материалов осуществляется на установке ОТМ (рис. 9.1), в которой создаются температурные условия до 260С, способствующие горению образцов размером 60x150 мм толщиной до 30 мм. В зависимости от времени и температуры в камере определяется потеря массы образца, которая является исходной характеристикой для классификации материала: трудновоспламе-няемый, средней воспламеняемости и легковоспламеняемый.
Для определения способности материала воспламеняться, распространять пламя по поверхности и выделять тепло проводятся испытания по определению индекса распространения пламени - условно безразмерного показателя (рис. 9.2). Испытаниям подвергаются образцы размером 140x320 мм толщиной до 20 мм. Отделочные, облицовочные материалы, а также лакокрасочные и пленочные покрытия испытываются нанесенными на ту же основу, которая принята в реальной конструкции. Индекс рас пространения пламени определяется по эмпирической формуле в зависимости от времени горения, расстояния распространения фронта пламени и времени достижения максимальной температуры.
Материалы, применяемые для оборудования пассажирских помещений в кузовах скоростных вагонов, и их испытания на пожарную безопасность
Буксовое подвешивание состоит из двухрядного комплекта винтовых цилиндрических пружин 1, с оттянутыми и поджатыми опорными витками, устанавливаемого сверху на корпусе буксы в гнездо опорного поддона 2, служащего для фиксации комплекта пружин на корпусе буксы, резиновой прокладки 3 - для гашения высокочастотных колебаний, гидравлического буксового гасителя 4 - для гашения вертикальных колебаний рамы относительно колесной пары, устанавливаемого параллельно комплекту пружин, и двух поводков 5 - для связи колесной пары с рамой тележки и передачи продольных и поперечных усилий.
Буксовый гидравлический гаситель со штыревым креплением устанавливается в кронштейнах рамы и корпуса буксы в резиновых амортизаторах б и закрепляется с помощью шайб 7 и гаек 8. В верхнем узле крепления гидравлического гасителя для предотвращения самоотвинчивания гаек 8 и ослабления затяжки резиновых амортизаторов 6 устанавливаются контргайки 10. Буксовые поводки устанавливаются в клиновые пазы кронштейнов буксы и рамы тележки и закрепляются болтами 11. Болты от самоотвинчивания стопорятся шайбами 12. Центральное подвешивание (рис. 11.7) выполнено безлюлечным с цилиндрическими винтовыми пружинами 7, вертикальными и горизонтальными гидравлическими гасителями колебаний 2 и 3 и служит для демпфирования вертикальных и горизонтальных колебаний кузова вагона. Для реализации момента трения в опорных скользунах и для предотвращения сдвигающих (продольных) усилий служат продольные поводки 4. Для ограничения прогиба использованы сварные опоры 5 с амортизирующими подкладками 6, установленные внутри пружин. Для фиксации надрессорного бруса относительно рамы тележки перед подкаткой под вагон используется стяжное устройство, состоящее из двух серег 10, осей 11 и элементов крепления 12. Пружины 1 при этом подвергаются предварительному сжатию до совпадения паза серьги с отверстиями в проушинах на раме тележки. Гидравлические гасители колебаний, устанавливаемые в центральном подвешивании тележек, способствуют обеспечению необходимой плавности, хода вагонов, снижают воздействие подвижного состава на железнодорожный путь, уменьшают износ деталей тележки благодаря уменьшению амплитуд колебаний при резонансах, способствуют безопасности движения. Гидравлический гаситель колебаний представляет собой поршневой телескопический демпфер двухстороннего действия, он развивает усилия сопротивления на ходах сжатия и растяжения. Гаситель состоит из цилиндра 6, в котором перемещается поршень с клапаном. В нижнюю часть цилиндра запрессован корпус с клапаном 23, а в верхнюю вставлен шток 7, который уплотнен направляющей буксой и сальниковым устройством, состоящим из обоймы 8 и каркаса сальника 11. Гайка 9 фиксирует положение деталей гасителя и одновременно разжимает резиновое кольцо 19, которое уплотняет корпус гасителя 21. Гаситель крепится к тележке через верхнюю и нижнюю головки 12 и 25. На верхней головке крепится болтами 14 защитный кожух 10. Стопорение штока с верхней головкой осуществляется винтом 13. Принцип работы гидравлического гасителя заключается в последовательном перемещении рабочей жидкости поршнем через рабочие клапаны одностороннего действия. При прохождении рабочей жидкости через щели возникает вязкое трение и происходит превращение механической энергии колебательного движения вагона в тепловую и передача ее в окружающую среду. При ходе поршня вверх давление рабочей жидкости в надпоршневой полости 5 повышается, диск клапана в поршне прижимается к просадочным пояскам корпуса и жидкость с большим сопротивлением дросселирует через щелевые каналы, расположенные на наружном пояске, в подпоршневую полость 22. Свободный объем под поршнем заполняется за счет образовавшегося разряжения путем всасывания жидкости из запасного резервуара через канавки в нижнем корпусе, калиброванные отверстия клапана и пазы дистанционного кольца. При повышении давления в надпоршневой полости до 3,5 МПа (35 кг/см2) срабатывает шариковый (конусный) клапан в поршне и часть жидкости перепускается в подпоршневую полость. Давление в надпоршневой полости падает, шарик (конус) под воздействием пружины закрывает отверстие клапана. При ходе поршня вниз давление рабочей жидкости в подпоршневой полости повышается, диск нижнего клапана 24 прижимается к просадочным пояскам корпуса и часть жидкости с большим сопротивлением дросселирует через щелевые каналы в запасной резервуар. Одновременно, при этом ходе давление жидкости в надпоршневой полости снижается, диск открывается и часть жидкости перетекает через калиброванные отверстия клапана в освободившееся надпоршневое пространство. При повышении давления в подпоршневой полости до 3,5 МПа (35 кг/см2) срабатывает шариковый (конусный) клапан в нижнем корпусе и часть жидкости перепускается в запасной резервуар. Давление в подпоршневой полости падает, шарик (конус) под действием пружины закрывает отверстие.
Надрессорный брус (рис. 11.9) представляет собой сварную коробчатую конструкцию. В средней части верхнего опорного листа 1 бруса приварены кольцо 2 и втулка 3, посредством которых тележка связана через шкворень с пятником кузова вагона. По концам бруса, приварены цилиндрические обечайки 4 и кольцо 5 для установки пружин и кронштейны // поводков.
К верхнему опорному листу приварены также два основания 6 для установки рамок 7 под опорные скользуны, а также кронштейны 12 для установки вертикальных гасителей.
К нижнему листу 8 приварены опоры 9, ограничивающие поперечное перемещение бруса, и кронштейны 13 для горизонтальных гасителей. Опоры 10 ограничивают продольные перемещения бруса. Материал конструкции бруса — малоуглеродистая сталь ВСтЗсп5 по ГОСТ 380-71.
