Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ состояния информатизации железнодорожного транспорта 9
1.1 Анализ автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом 9
1.1.1 Автоматизированные системы управления железнодорожным транспортом РФ 9
1.1.2 Мировой опыт создания автоматизированных систем на железнодорожном транспорте 13
1.1.3 Автоматизированные системы управления локомотивным хозяйством 14
1.2 Обоснование программы приведенных в диссертации исследований и принятого метода исследования 20
2. Моделирование системы оперативной постановки локомотивов на ремонт 29
2.1 Методы моделирования при исследовании и проектировании информационно-управляющих систем локомотивного хозяйства 29
2.1.1 Обзор методов моделирования 29
2.1.2 Обоснование выбора метода построения модели системы... 45
2.2 Формализация проблемы и определение структуры системы оперативной постановки локомотива на ремонт 48
2.3 Функционирование подсистем 63
2.3.1 Функционирование подсистемы загрузки ремонтного производства депо 63
2.3.2 Функционирование подсистемы формирования очереди в эксплуатации 68
2.3.3 Функционирование подсистемы оценки подготовленности производства 76
2.3.4 Построение системы оценки уровня запасов 81
2.4 Разработка эталонной модели ремонта 89
2.5 Телеметрическая система сбора, регистрации и передачи данных 105
3. Система принятия решения о постановке на ремонт локомотива 119
4. Технико-экономическая оценка внедрения системы оперативной постановки локомотива на ремонт 124
4.1 Постановка задачи и расчет затрат. 124
4.2. Определение экономической эффективности от совершенствования системы оперативной постановки на ремонт 132
4.3. Определение интегрального экономического эффекта и срока окупаемости затрат 138
Заключение 141
Библиографический список 145
Приложения 160
- Обоснование программы приведенных в диссертации исследований и принятого метода исследования
- Формализация проблемы и определение структуры системы оперативной постановки локомотива на ремонт
- Функционирование подсистемы оценки подготовленности производства
- Определение экономической эффективности от совершенствования системы оперативной постановки на ремонт
Введение к работе
Необходимым условием экономической эффективности эксплуатации железной дороги является умелое и качественное планирование работы всех ее подразделений, которое предполагает использование современных информационно-управляющих систем. Системы управления локомотивным хозяйством предусматривают оперативное управление ремонтом и эксплуатацией на всех уровнях.
Несмотря на множество решений в области создания и построения информационных систем управления, проблема построения цельной, охватывающей все уровни локомотивного хозяйства, информационной системы далека от завершения. В условиях посто?. янного повышения требований к функционированию инфраструктуры железнодорожного транспорта требуется решать задачи планирования ремонта подвижного состава в тесной связи с эксплуатацией. Решение таких проблем предполагает создание качественно новых систем, таких, как системы поддержки принятия решений (СППР), на существующих средствах информатизации.
Исходя из цели диссертационной работы, на основе анализа известных решений, была поставлена ключевая задача: разработать модель информационной системы, которая будет способна осуществлять планирование оперативной постановки локомотивов на ремонт, с учетом их технического состояния, удлиненных плеч, оснащенности и ресурсообеспеченности. Для решения этой задачи за основу были взяты депо и локомотив, где предстояло исследовать их как единицу информационного пространства железных дорог.
Актуальность работы. Вождение тяжеловесных длинносостав-ных поездов, работа на удлиненных плечах объединенным локомотивным парком и проводящееся реформирование локомотивного хо-
зяйства требуют разработки новых методов и средств планирования постановки локомотивов на ремонт. Широкая информатизация железнодорожного транспорта в целом и локомотивного хозяйства в частности обеспечивают инструментальную платформу для решения этой задачи.
Важной составляющей оперативного управления постановкой на ремонт является постоянная необходимость выбора депо из нескольких возможных вариантов. При разделении депо на ремонтные и эксплуатационные с последующим реформированием локомотивного хозяйства потребность в управлении заходом на ремонт в то или иное ремонтное депо будет увеличиваться. При этом лицу, принимающему решение, придется опираться на накопленный опыт или > формализовать процесс выбора, исходя из наиболее значимых и ра-с:>/. циональных показателей. Из этого следует, что правильность выбора-напрямую зависит от времени нахождения локомотива в ремонте и стоимости самого ремонта.
Организация оперативного управления и планирования постановки локомотива на ремонт, с учетом работы на стыках дорог, может быть осуществлена при условии получения информации в реальном масштабе времени: о ресурсах депо, о состоянии локомотива, о наличии свободных стойл. Решение этой проблемы может быть достигнуто только созданием единой интегрированной информационной системы.
Масштаб практической значимости изложенных выше задач обусловливает высокую актуальность выбранной темы, задачи и цели исследования.
Цель работы состоит в совершенствовании системы управления процессом постановки локомотивов на ремонт в условиях их работы на удлиненных плечах объединенным парком, с учетом эксплуата-
ционных факторов, технического состояния подвижного состава и готовности производства.
Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:
Проведение анализа известных информационно-управляющих систем железнодорожного транспорта в целом и локомотивного хозяйства в частности.
Формализация общей структуры информационно-управляющей системы с учетом работы на стыках дорог, а также информации о ресурсах депо, о состоянии локомотива, о наличии свободных стойл.
Разработка математической модели подсистемы формирования очереди на ремонт.
Разработка математической модели загрузки депо.^, , >;;<
Разработка математической модели оценки обеспеченности ресурсами.
Разработка математической модели оценки уровня подготовленности производства. } .„
Разработка эталонной модели технологии ремонта.
Разработка и внедрение телеметрической системы сбора и передачи информации о состоянии локомотива.
Построение программного комплекса, обеспечивающего оперативное управление постановкой на ремонт, с учетом информации выдаваемой подсистемами.
Методы исследования. Теоретические исследования проводились с использованием алгоритмов и методов теории марковских цепей, теории вероятностей, методов математической статистики, корреляционного и регрессионного анализа. В процессе расчетов и анализа математических зависимостей применялось следующее: пакет программ STATISTICA 6; MATLAB 6.5; электронные таблицы Microsoft Excel 2003. Разработка программных продуктов проводилась с ис-
пользованием таких CASE средств как: ERwin, BPwin, Microsoft SQL Server 2000, LabView8., Clarion 6.
Научная новизна результатов диссертационной работы состоит в следующем:
Разработана методика построения информационно-управляющей системы постановкой локомотивов на ремонт с учетом его фактического состояния, подготовленности производства и загрузки депо.
Созданы математические модели подсистем системы управления постановкой на ремонт:
;.":л " «формирования очереди на ремонт; загрузки депо;
обеспеченности ресурсами; -?
' готовности производства; эталонной технологии ремонта.
3. Разработаны принципы построения модели ремонта, основан
ные на оценке качества проводимых операций и регистрации откло
нений в работе оборудования.
Практическая ценность работы
Создано программное обеспечение, позволяющее рассчитывать параметры загрузки депо в реальном масштабе времени.
Разработана и внедрена информационная система сбора и передачи информации о состоянии локомотива в движении.
Апробация работы. Основные результаты и положения диссертации представлялись на международных конференциях:" Научно -техническое сотрудничество стран АТР а XXI веке" (г. Хабаровск, 2003, 2005 гг.), "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (г. Владивосток, 2003 гг.), "Ресурсосберегающий технологии на железнодорожном транспорте"(г. Красноярск, 2005 г.), на Всероссийских конфе-
ренциях: "Современные технологии - железнодорожному транспор- ту" (г. Хабаровск, 2003, 2006 гг.), VI и VIII краевом конкурсе работ молодых ученых и аспирантов "Наука - Хабаровскому краю" (г. Хабаровск, 2004, 2006 гг.).
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 13 печатных работах и в двух научно-исследовательских отчетах.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, библиографического списка включающего 157 наименований, содержит 184 страницы машинописного текста, 44 таблицы, 85 рисунков, 6 приложений.
Обоснование программы приведенных в диссертации исследований и принятого метода исследования
Управление ремонтом современных локомотивов осуществляется АСУТ-Р. Неотъемлемой частью этой системы являются автоматизированные системы технического диагностирования АСТД, выполняющие две основные функции: непосредственное диагностирование оборудования и подготовка исходной информации для АРМ технолога локомотивного депо. Эффективность использования.АРМ: технолога определяется автоматизацией ведения учетных отчетных форм. Однако настоящий эффект эти АРМ могут дать лишь при использовании математического аппарата анализа информации о работе локомотивов и депо в целом.
Другой составляющей управления ремонтом является оперативное управление ремонтом. Это направление автоматизации предполагает создание АРМ диспетчера ремонта, осуществляющего планирование объема ремонта на основании информации от АСТД, с выдачей, отслеживанием и учетом нарядов. Если АРМ технологов позволяет определить ремонтную стратегию, то АРМы диспетчеров ремонта позволяют минимизировать затраты на ремонт.
Дорожный уровень АСУТ-Т - очень важная подсистема АСУТ. Основным назначением информационно-сигнальной подсистемы АСУТ-Т является автоматизация контрольных функций локомотивного диспетчера (ТНЦ) за использованием локомотивных бригад и повышением эффективности управления работой локомотивного парка. Еще одной не менее важной задачей АСУТ-Т (в комплексе с
АРМ ТЧД и АРМ ТЧБ) является автоматизация формирования оперативной суточной отчетности об использовании локомотивов и локомотивных бригад на участках обслуживания ТНЦ и анализ использования локомотивов и локомотивных бригад [5,10, 82].
В цехе эксплуатации депо отдельное подразделение занимается обработкой скоростемерных лент локомотивов. Исполненная скоро-стемерная лента является основным документом при расследовании нарушений безопасности движения и правил вождения поездов. Создана автоматизированная система учета и анализа нарушений безопасности движения по расшифровке скоростемерных лент (АСУ БСК). Система выполняет следующие функции: оперативный учет нарушений безопасности движения, выполненных при расшифровке скоростемерных лент, с созданием базы данных; контроль расследования нарушений безопасности движения; своевременность и полнота принимаемых мер; анализ нарушений безопасности движения. АСУ БСК входит в многоуровневую автоматизированную систему управления безопасностью движения поездов (МАСУБД) и тесно связана увязана с автоматизированной системой управления хозяйством СЦБ (АСУ-Ш).
АСУ БСК включает в себя следующие реализованные в виде АРМ подсистемы: 1) АРМ оператора ТЧ, предназначенная для ввода результатов расшифровки скоростемерных лент с правом последующего просмотра и корректировки БД, получения справок и отчетов; 2) АРМ инженера (диспетчера) оперативной службы (линейного предприятия), предназначенная для просмотра БД ввода информации по результатам расследования нарушений, получения справок и отчетов; 3)АРМ руководителей дороги, аппарата РБ и УРБ, предназначенная для просмотра БД ввода информации по результатам расследования нарушений, получения справок и отчетов. АСУ БСК позволяет получать следующие оперативные данные: - сведения о работе приборов безопасности локомотива, с указанием даты, случая, места, номера скоростемера, показателей огней АПСН, неисправностей аппаратуры; - лицевой счет нарушений по конкретному машинисту, с указанием даты, случая вида нарушения, причины и принятых мер; - сбои работы отдельно АПСН и САУТ по конкретному депо приписки локомотива, фамилии машиниста, номера поезда, места случая и характеристики сбоя. . ;; - сбои в работе АПСН и САУТ по конкретной дистанции СЦБ; - анализ сбоев отдельно по устройствам АПСН и САУТ по локомотивам. Данные, полученные в АСУ БСК, генерируются в информационный пакет и, наряду с данными, полученными от управляющих подсистем АСУТ, формируют блок данных, который используется в АСУ ЗМ, АРМ мастера, АРМ НСИ, АРМ ТЧМИ, ИОММ и др. Основные АРМ локомотивного депо представлены на рис. 1.2 [41, 51, 52, 53]. Кроме систем вышеперечисленных, существуют информационные системы, участвующие в общей структуре управления и касающиеся, так или иначе, локомотивного хозяйства. Например, для работы с кадрами на Октябрьской ж.д. разработана программа сетевого значения "Кадры". Кроме этого, на сети железных дорог внедряется единая корпоративная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР) на базе R/3 фирмы SAP. Эта система состоит из нескольких основных модулей: FI - бухгалтерия, СО - контро-линг, TR - менеджмент, ММ - материальные потоки, PS - система проектов, WF - поток операций, IS - отраслевые решения, WF -управление потоками операций, SD - сбыт, РР - планирование производства, QM - управление качеством, РМ - планирование и ремонт, HR - управление персоналом, TR - финансы.
Формализация проблемы и определение структуры системы оперативной постановки локомотива на ремонт
Предлагаемая модель системы оперативной постановки на ремонт (рис. 2.6) базируется на принципах построения системы массового обслуживания (рис. 2.3). основными элементами которой являются: - накопитель - очередь локомотивов в эксплуатации; - система поддержки принятия решений - программное обеспечение взаимодействующее с лицом принимающим решение и банком данных; - депо - ремонтное производство и прилегающие тракционные пути; - банк оперативных данных - информационное хранилище данных. Депо в свою очередь представляет собой систему массового об служивания с накопителем (тракционные пути депо) и многоканальным аппаратом обслуживания (позиции ремонта). Модель обязательно должна отслеживать движение локомотива по депо, перемещение по позициям ремонта для сбора сведений о продолжительности ремонта. В голове системы поддержки принятия решений находиться лицо, принимающее решение (ЛПР). Основываясь на оперативных данных, ЛПР может влиять на порядок формирования очереди по заходу локомотивов в ремонт. Кроме этого, в его функции входит выбор депо с учетом различных характеристик: - географического положения депо; - оснащенности депо для выполнения требуемого вида ремонта; - наличия поездов в данном направлении; - наличия запасных частей и смазочных материалов; . - наличия ремонтного персонала. -:- . В банк оперативных данных поступает информация, необходимая для принятия решения из различных баз данных: - электронных паспортов депо; - наличия запасных частей на складах депо; - наличия и квалификации персонала в депо; - электронных паспортов локомотивов; - диагностики локомотивов; - оперативной информации по загрузке депо; - информации по движению поездов из единого центра диспетчерского управления. Накопитель представляет собой очередь из всех локомотивов, находящихся в эксплуатации. Очередь формируется, исходя из времени постановки на ремонт, которое прогнозируется посредством оценки фактического состояния локомотива. При оценке состояния локомотива должны быть учтены все исходные данные средств диагностики различных уровней, которые могут быть как встроенными (бортовые), так и стационарными системами различных уровней. Предлагаемая система управления постановкой на ремонт локомотивов имеет сложную внутреннюю структуру, в составе которой могут быть декомпозированы различные подсистемы, имеющие различные структуры и исполняющие различные функции. Кроме этого, данная модель может легко вписаться в существующие решения. Основываясь на общей схеме принятия решений о постановке локомотива на ремонт, представленной в виде Q-схемы (системы массового обслуживания), (рис. 2.6), формализуем задачу принятия решения, с разбивкой на отдельные подпроблемы (рис. 2.7). Как следует из рис. 2.7, критерием формирования очереди на ремонт служит минимизация времени простоев локомотивов. Для этого нужно оценить факторы, влияющие на процесс работы локомотива. Таким образом, задача распадается на две составляющие: ремонт и эксплуатацию. Задача оценки ремонта состоит из следующих составляющих: - уровня подготовленности производства (люди, инструменты, диагностика, автоматизация); - уровня оценки материальных ресурсов; - удаленности локомотива от депо; - количества локомотивов, прошедших без замечаний гарантийный срок; - предполагаемой загрузки депо. Задача оценки ресурса эксплуатации сводится к формированию очереди на основе текущего состояния локомотива. Эта задача может быть решена созданием системы контроля данных о состоянии локомотива в реальном времени (называемой далее телеметрической). Исходя из того, что система является информационной, были определены и основные.направления ее построения: - произвести выбор системы базы данных; разработать модель реализуемой системы на информационном уровне для отслеживания реального технологического процесса; - определить связи существующих систем и место создаваемой в системе управления железнодорожным транспортом. Функционирование А-схемы связано с: переработкой информации, передача которой на схеме рис. 2.8 показана стрелками. Вся информация циркулирует по кругу, так как в основе лежит замкнутая система массового обслуживания. В зависимости от данных, поступающих из систем ремонта и эксплуатации, происходит функционирование модели. В схеме используются следующие обозначения: А/7- подсистема обработки информации; А пр- подсистема принятия решения; А\- подсистема эксплуатации; А\ - управляющая подсистема депо; A" - подсистема тракционных путей депо; А(- подсистема разрешения поступления локомотива; А , А%, А- подсистемы ремонта депо; Af- разрешение выдачи локомотива из депо. Способ взаимодействия между агрегатами подчиняется следующим закономерностям: взаимодействие между схемой и внешней средой, а также между отдельными афегатами внутри системы осуществляется при передаче сигналов, причем взаимные влияния, имеющие место вне механизма обмена сигналами, не учитываются; для описания сигнала достаточно некоторого конечного набора характеристик; элементарные сигналы мгновенно передаются в схеме независимо друг от друга по элементарным каналам; к входному контакту любого элемента схемы подключается не более чем один элементарный канал, к выходному контакту - любое конечное число элементарных каналов при условии, что ко входу одного и того же элемента схемы направляется не более одного из упомянутых элементарных каналов.
Разработка математической модели информационной системы или ее подсистем с использованием агрегативного метода сопровождается построением оператора сопряжения агрегатов системы. Оператор сопряжения задается в виде таблицы, структура которой приведена на рис. 2.9.
Функционирование подсистемы оценки подготовленности производства
Технологические инструкции, составляющие основное содержание технологии, должны состоять из описания последовательности технологических операций, условий в зависимости от которых вы- полняетсята или иная операция, и описаний самих,операций.
Технология проектирования, разработки и сопровождения информационной системы должна удовлетворять следующим общим требованиям. 1. Поддерживать полный жизненный цикл программного обеспечения. 2. Обеспечивать гарантированное достижение целей разработки информационной системы, с заданным качеством и в установленное время. 3. Обеспечивать возможность выполнения крупных проектов в виде подсистем (т.е. возможность декомпозиции проекта на составные части, разрабатываемые группами исполнителей ограниченной численности с последующей интеграцией составных частей). Опыт разработки крупных информационных систем показывает, что для повышения эффективности работ, необходимо разбить проект на отдельные, слабо связанные по данным и функциям, подсистемы. Реализация подсистем должна выполняться отдельными группами специалистов. При этом необходимо обеспечить координацию ве дения общего проекта и исключить дублирование результатов работ каждой проектной группы, которое может возникнуть в силу наличия общих данных и функций. 4. Обеспечивать возможность ведения проектирования отдельных подсистем небольшими группами. Это обусловлено принципами управляемости коллектива и повышения производительности за счет минимизации числа внешних связей. 5. Обеспечивать минимальное время получения работоспособной информационной системы. Речь идет не о сроках готовности всей информационной системы, а о сроках реализации отдельных подсистем. Реализация информационной системы в-целом в корот-кие сроки может потребовать привлечения большого числа разработчиков, при этом эффект может оказаться ниже, чем при реализации в более короткие сроки отдельных подсистем меньшим числом разработчиков. Практика показывает, что, даже при наличии полностью завершенного проекта, внедрение идет последовательно по отдельным подсистемам. 6. Предусматривать возможности управления конфигурацией проекта, ведения версий проекта и его составляющих, и автоматического выпуска проектной документации, и синхронизацию ее версий с версиями проекта. 7. Обеспечивать независимость выполняемых проектных решений от средств реализации информационной системы (систем управления базами данных (СУБД), операционных систем, языков и систем программирования). 8. Должна быть поддержка комплексом согласованных CASE-средств, обеспечивающих автоматизацию процессов, выполняемых на всех стадиях жизненного цикла[115,121]. В структурном анализе используются в основном две группы средств, иллюстрирующих функции, выполняемые системой и от ношения между данными. Каждой группе средств соответствуют определенные виды моделей (диаграммы), наиболее распространенными среди которых являются следующие: . SADT (Structured Analysis and Design Technique) модели и соответствующие функциональные диаграммы представляет собой совокупность методов, правил и процедур, предназначенных для построения функциональной модели объекта какой-либо предметной области. Функциональная модель SADT отображает функциональную структуру объекта, т.е. производимые им действия и связи между этими действиями. . DFD (Data Flow Diagrams) диаграммы потоков данных опреде- . ляютосновные процессы или подсистемы информационной систем, мы. . ERD (Entity-Relationship Diagrams) диаграммы "сущность-связь!1 Классификация по типам в основном совпадает с компонентным составом CASE-средств и включает следующие основные средства. . Средства анализа (Upper CASE); предназначенные для построения и анализа моделей предметной области (Design/IDEF (Meta Software), BPwin (Logic Works)). . Средства анализа и проектирования (Middle CASE), поддерживающие наиболее распространенные методологии проектирования и использующиеся для создания проектных спецификаций (Vantage Team Builder (Cayenne), Designer/2000 (ORACLE), Silverrun (CSA), PRO-IV (McDonnell Douglas), CASE-Аналитик (МакроПроджект)). Выходом таких средств являются спецификации компонентов и интерфейсов системы, архитектуры системы, алгоритмов и структур данных. . Средства проектирования баз данных, обеспечивающие моделирование данных и генерацию схем баз данных (как правило, на языке SQL) для наиболее распространенных СУБД. К ним относятся ERwin (Logic Works), S-Designor (SDP) и DataBase Designer (ORACLE). Средства проектирования баз данных имеются также в составе CASE-средств Vantage Team Builder, Designer/2000, Silverrun и PRO-IV. Средства разработки приложений. К ним относятся средства 4GL (Uniface (Compuware), JAM (JYACC), PowerBuilder (Sybase), Developer/2000 (ORACLE), New Era (Informix), SQL Windows (Gupta), Delphi (Borland) и др.) и генераторы кодов, входящие в состав Vantage Team Builder, PRO-IV и частично - в Silverrun. Средства реинжиниринга, обеспечивающие анализ программных кодов и схем баз данных и формирование на их основе различных моделей и проектных спецификаций. Средства анализа схем БД и формирования ERD входят в состав-Vantage Team Builder, PRO-IV, Silverrun, Designer/2000, ERwin и S-Designor. В сфере анализа программных кодов наибольшее распространение получают объектно-ориентированные CASE-средства, обеспечивающие реинжиниринг программ на языке., C++ (Rational Rose (Rational Software), Object Team (Cayenne)).
Определение экономической эффективности от совершенствования системы оперативной постановки на ремонт
С развитием информационных технологий получают развитие и новые методики управления предприятием, главными задачами которых является анализ текущего состояния и выработка управляющих решений. Особое место среди информационных систем занимают системы поддержки принятия решений, представляющие собой класс систем, в которых с помощью запросов производиться отбор и анализ данных в различных разрезах: временных, географических и т. д.
Локомотивное хозяйство, как одна из составляющих инфраструктуры российских железных дорог, является компонентой, требующей внедрения, информационных систем, способных .осуществлять сбор данных о его структуре, хранить данные и анализировать их. Анализ текущего состояния объекта является задачей весьма приоритетной, решение которой дает не только видение окружающей обстановки, но и позволяет дать прогноз развития ситуации. Двумя основными компонентами локомотивного хозяйства являются ремонтное производство и локомотивы, от слаженной деятельности которых зависит общая эффективность работы. Взаимодействие их определяет эффективность использования локомотива, а также ресурсы, необходимые для этого.
Комплекс исследований, выполненный в соответствии с поставленной целью, позволил оценить влияние различных факторов на выбор того или иного депо для ремонта с учетом работы на удлиненных плечах обслуживания локомотивами и зависимости от его состояния.
На этом основании, можно сделать вывод, что предлагаемая система будет обладать способностью предоставлять информацию о местоположении локомотива, скорости движения, режимах работы основных его агрегатов и аппаратуры, а это позволит повысить не только безопасность движения, но и степень использования локомотива во времени. Информация о режиме работы основного оборудования позволит реализовать технически обоснованное прогнозирование состояния агрегатов и узлов. При внедрении системы можно ожидать значительного снижения числа браков и нарушений в поездной работе. Возможность просмотра архива записей позволит более качественно производить разбор нарушений и обоснованно принимать управленческие решения при возникновении сбоев и неполадок на локомотиве. Применение передовых технологий в области измерений, контроля, обработки информации создает базу для развития новых перспективных научных направлений,.опытно-экспериментальных и практических исследований. Модель массового обслуживания -направлена на определение такого уровня функционирования депо, который задается либо скоростью обслуживания, либо числом обслужи- вающих приборов и при котором достигается "компромисс" между двумя показателями - ремонтом и эксплуатацией.
Проведение длительных мониторинговых исследований при автономной работе контролируемого локомотива без включения в состав поезда динамометрического вагона позволяет с минимальными трудозатратами накопить обширный статистический материал для решения практических задач, проведения научных исследований и уточнения теоретических моделей.
В результате проведенных исследований в соответствии с поставленной целью получено: 1. Обоснована необходимость создания информационно-управляющей системы, постановки локомотивов на ремонт, с учетом их работы на удлиненных плечах обслуживания объединенным парком, а также текущего технического состояния непосредственно перед заходом на ремонт. 2. Разработана и реализована методика построения системы планирования постановки локомотивов на ремонт, а также требования к ее составу. 3. Создана математическая модель системы, описывающая задачи планирования постановки на ремонт локомотива с учетом факторов влияющих на качество и сроки ремонта. 4. Разработаны математические модели подсистем системы планирования ремонта локомотивов, в том числе: модель оценки загрузки депо, основанная на моделях сис тем массового обслуживания; модель оценки уровня запасов, проработанная на основе " методов планирования производства (MRP); модель оценки уровня подготовленности производства, основанная на моделях нечетких множеств; модель формирования очереди на ремонт. 5. Предложена пошаговая процедура разработки эталонной модели ремонта с использованием CASE технологии. 6. Создана и внедрена в эксплуатацию телеметрическая система, способная сохранять и передавать данные в единую информационную среду, производить оперативный мониторинг состояния оборудования локомотивов, решая задачи, поставленные в данной работе, а также упрощающая формирования отчетности о локомотиве. 7. Разработано программное обеспечение, обобщающее информацию шести компонентов базовой архитектуры: подсистемы формирования очереди, подсистемы оценки уровня запасов, подсистемы оценки подготовленности производства, подсистемы загрузки депо, эталонной модели и телеметрической системы сбора данных о локомотиве и позволяющее планировать ремонт локомотивов.
