Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ причин выхода из строя подшипниковых узлов локомотивов
1.1 Дефекты подшипниковых узлов локомотивов и их характеристика 9
1.1.1 Усталостные дефекты 11
1.1.2 Коррозионные дефекты 12
1.13 Дефекты износа и взаимодействия 14
1.1.4 Дефекты монтажа 15
1.2 Контактная долговечность подшипниковых узлов 24
1.3 Развитие дефектов подшипниковых узлов 26
1.4 Частотные характеристики дефектов подшипников 28
1.5 Требования предъявляемые к техническому состоянию и обслуживанию подшипниковых узлов подвижного состава 32
1.6 Цели работы, задачи и методы исследования 35
Глава 2. Техническая диагностика подшипниковых узлов локомотивов
2.1 Техническая диагностика и прогнозирование 37
2.2 Цели и задачи диагностирования подшипниковых узлов 40
2.3 Анализ применяемых методов и средств мониторинга и диагностики подшипниковых узлов локомотивов 42
2.3.1 Акустический метод 43
2.3.2 Диагностика по общему уровню вибрации 47
233 Диагностика по спектрам вибросигналов 58
23 Л Диагностика по спектрам огибающих 68
2.3.5 Метод ударных импульсов 79
23.6 Метод акустической эмиссии 82
2.4 Требования предъявляемые к диагностическому обеспечению подшипниковых узлов 84
2.5 Показатели эффективности применения систем диагностики 86
2.6 Выводы по второй главе 93
Глава 3. Акустико-эмиссионный метод диагностики состояния подшипниковых узлов локомотивов
3.1 Акустическая эмиссия и ее основные параметры 95
3.2 Акустическая эмиссия при работе подшипниковых узлов 102
3.3 Информативное содержание параметров акустической эмиссии при диагностировании подшипниковых узлов 103
З.ЗЛ Число импульсов, интенсивность потока импульсов 104
3.3.2 Детекторный счет импущьсов 105
3.3.3 Амплитуда, амплитудное распределение, амплитудо-временное распределение 106
3.3.4 Спектральная плотность 108
3.3.5 Корреляционная функция 109
3.3.6 Энергия акустической эмиссии 110
3.3.7 Удельная скорость счета акустической эмиссии 110
3.3.8 Удельная мощность акустической эмиссии 111
3.4 Математическое моделирование параметров акустической эмиссии 113
3.4.1 Математическая модель амплитудных параметров и скорости счета импульсов акустической эмиссии 113
3.4.2 Математическая модель спектральной плотности
акустической эмиссии 120
3.5 Исследование зависимости параметров акустической эмиссии на основе
математической модели 124
3.5.1 Исследование зависимости параметров акустической эмиссии от частоты вращения и нагрузки узла 124
3.5.2 Исследование акустической эмиссии при различных режимах смазки подшипникового узла 130
3.5.3 Взаимосвязь параметров акустической эмиссии с характеристиками разрушения элементов подшипников 135
3.6 Особенности акустико-эмиссионного метода диагностики 137
3.7 Выводы по третьей главе 138
Глава 4. Аппаратные средства акустико-эмиссионной диагностики
4.1 Классификация и параметры акустико-эмиссионной аппаратуры 141
4.2 Преобразователи акустической эмиссии 145
4.3 Анализатор ресурса подшипников АРП-11 148
4.3.1 Назначение и функционирование основных блоков АРП-11 152
4.4 Выводы по четвертой главе 158
Глава 5. Применение акустико-эмиссионного метода диагностики в системе ремонта локомотивов
5.1 Диагностика подшипниковых узлов в системе деповского ремонта
локомотивов 159
5.2 Анализ применения акустико-эмиссионной технологии диагностики подшипниковых узлов 160
5.3 Экономическая эффективность эксплуатации локомотивов с применением безразборной акустико-эмиссионной диагностики 171
5.4 Цели и задачи совершенствования системы обслуживания и ремонта локомотивов с применением систем диагностики 173
Заключение 175
Библиографический список
- Коррозионные дефекты
- Анализ применяемых методов и средств мониторинга и диагностики подшипниковых узлов локомотивов
- Информативное содержание параметров акустической эмиссии при диагностировании подшипниковых узлов
- Преобразователи акустической эмиссии
Введение к работе
Обеспечение надежности эксплуатации подшипниковых узлов и зубчатых передач является одной из основных задач системы ремонта подвижного состава железных дорог, их отказы могут привести к сходу подвижного состава, и как следствию, к крушению или аварии. Подшипниковые узлы подвижного состава эксплуатируются при неблагоприятных условиях (значительные осевые и радиальные нагрузки, знакопеременные динамические и ударные воздействия, вибрационные нагрузки, воздействия электромагнитных и электростатических полей, высокая скорость вращения, неблагоприятные и постоянно изменяющиеся климатические условия) [8,40]. В указанных условиях они должны сохранять свои эксплуатационные параметры и свойства согласно требованиям нормативно-технической документации [104Д05], обеспечивая высокую надежность и работоспособность даже при критических режимах эксплуатации.
В последнее время значительно ухудшилось положение с надежностью работы узлов с подшипниками. Доля неплановых ремонтов локомотивов возросла с 7,8% в 2003 г. до 8,1% в 2004 г. Увеличивается число эксплуатационных отказов локомотивов: в 2002г. —3,5 %, в 2003 г. — 4,6 %, в 2004 г. — 5,7% от общего числа случаев выхода из строя [31].
В соответствие с вышеизложенным возникает необходимость систематического контроля за состоянием подшипниковых узлов. Однако, производить периодические их вскрытия для осмотра, демонтировать блоки и машины для ревизии увеличивает трудоемкость и стоимость ремонта, увеличивает время простоя локомотива, тем самым снижая его производительность. Таким образом, периодический контроль состояния всех элементов подшипникового узла целесообразно выполнять без демонтажа и вскрытия путем безразборной диагностики.
До 1985 г. на сети дорог практически не существовало надежных и
достоверных технических средств мониторинга и диагностики
подшипниковых узлов. Применяющиеся напольные устройства дистанционного контроля нагрева (ПОНАБ, ДИСК и т.д.) достоверно не выявляли возникающие неисправности. В технологию ремонта локомотивов было внедрено прослушивание их работы при помощи стетоскопа, однако положительных результатов данный метод не дал и вопрос о диагностике подшипниковых узлов более совершенными, а главное достоверными и мобильными, методами стал наиболее острым.
В период с 1987 г. по 2003 г. в локомотивном хозяйстве появилось более 15 различных типов отечественных и зарубежных приборов диагностики, ранее применявшихся в других отраслях промышленности, в том числе в военно-промышленном комплексе. В них применялись стандартные методы обработки, снимаемых с объектов, спектров частот виброакустических сигналов и их идентификации с эталонными спектрами для заданных видов неисправностей [5].
Результаты эксплуатации показали, что достоверность применяемых в настоящее время систем вибродиагностики колес но-моторных блоков локомотивов составляет 52%. Так, в локомотивном депо Московка Западно-Сибирской железной дороги в 2001 г. средствами традиционной вибродиагностики выявлено 112 дефектных узлов, а подтверждено лишь 23 из них (что составляет 20,6%), в то же время 31 опасный дефект, угрожающий безопасности движения, обнаружен не был [31].
Таким образом, вопрос об обоснованном выборе и применению более совершенных, способных к раннему выявлению развивающихся дефектов, методов и приборных средств диагностики является актуальным в настоящее время для железных дорог Российской Федерации.
8 Вопросам технической диагностики механических систем и их развитию посвящены работы видных отечественных и зарубежных ученых Клюева В.В., Ковалева А.В, Гурвича А.К, Баркова А.В., Генекина М.Д., Балицкого Ф.Я., Трипалина А.СМ Дробота Ю.Б., Грешникова В.А., Баранова В.М, Кудрявцева Е.М., Сарычева Г.А., Павлова Б.В., Юдина А.А., Щавелина В.М., Druillarid Т., Williams К., Pollock A., Robbins Е., Buckiey D., Belyi V. и многих других.
Целью работы является обоснование возможности применения акустико-эмисси оного метода для определения технического состояния и диагностики подшипниковых узлов подвижного состава, для повышения надежности эксплуатации и совершенствования технологических процессов ремонта.
В первой главе диссертации приведен анализ причин возникновения отказов подшипниковых узлов локомотивов, определены задачи работы и методы исследования.
Во второй главе определены цели и задачи технической диагностики, направления развития, представлен анализ и сравнительная характеристика существующих методов и приборных средств оценки состояния подшипниковых узлов локомотивов. Представлены показатели и характеристики различным методов диагностирования. Сформулированы требования к диагностическому обеспечению подшипниковых узлов.
В третей главе представлены физические основы акустико-эмиссионного метода диагностики, рассмотрены особенности и информативное содержание параметров акустической эмиссии. Для расчета параметров акустической эмиссии при работе подшипниковых узлов при помощи прикладного анализирующего пакета Maple версии 9.5 разработана математическая модель.
9 Для сопоставления результатов расчетов и проверки адекватности математической модели выполнены опытные экспериментальные исследования моделированных зависимостей.
В четвертой главе рассмотрены аппаратные средства диагностики на основе метода акустической эмиссии. Рассмотрена классификация и параметры аппаратуры. Представлен диагностический прибор — анализатор ресурса подшипников АРП-11.
В пятой главе представлены результаты применения акстико-эмиссионной диагностики в системе деповского ремонта локомотивов, рассмотрена технология применения, сформулированы цели и задачи дальнейшего совершенствования системы обслуживания и ремонта подвижного состава с применением средств и систем диагностики.
Коррозионные дефекты
Контактная усталость-процесс накопления повреждений и развития разрушения поверхностных слоев материала под действием переменных контактных напряжений, вызывающих образование трещин и выкрашивания («питтинг»). В зависимости от расположения источника зарождения трещина может начать распространяться под поверхностью или от поверхности качения. Слияние ее с соседними микротрещинами приводит к выкрашиванию металла. Образовавшаяся выемка выкрашивания снижает локальную прочность прилегающего участка кольца или тела качения, в результате чего металл у ее края скалывается и размеры выкрошившегося участка увеличивается [10,22].
К основным источникам зарождения усталостных трещин относятся присутствующие неметаллические включения, шлифовальные риски, микронеровности и вмятины, образовавшиеся при попадании в зону качения посторонних частиц. В процессе работы подшипникового узла вблизи этих источников возникают местные зоны пластической деформации, в результате которых теряется пластичность металла и появляются усталостные микротрещины, непрерывно развивающиеся при циклических нагрузках и единичных ударных воздействиях [32,36].
При устойчивой работе подшипника кольца и тела качения разделены упруго гидродинамическим слоем смазочного материала, толщина которого больше высоты микрорельефа неровностей, в результате механический контакт между ними отсутствует. Если у кольца имеется глубокая шлифовальная риска, то в момент контакта с телом качения смазочный материал по ней выдавливается и толщина упругогидродинамического слоя уменьшается, в результате чего микронеровности кольца и тела качения при проскальзывании, пластически деформируются. Трение скольжения снижает сопротивление пластическим деформациям, и как следствие, в вблизи рисок развиваются локальные пластические деформации, которые приводят к появлению разрушающих трещин и значительных усталостных раковин [73].
Если вязкость смазочного материала или его количество недостаточно и надлежащая толщина упругогидродинамического слоя не обеспечивается, взаимодействие микронеровностей, вызывающее их пластическое деформирование, приобретает быстро развивающийся и необратимый характер [51]. Происходит усталостное выкрашивание в виде шелушения поверхности.
Таким образом, основными причинами преждевременного выхода из строя подшипников ввиду усталостных разрушений являются качество металла и его соответствие требованиям стандартов [66,74] , превышение допустимых расчетных нагрузок, повреждения поверхностей качения при монтаже, несоответствующий условиям эксплуатации смазочный материал, его загрязнение или недостаток, деформация посадочных мест корпуса или вала.
Усталостные дефекты имеют свойства достаточно быстрого развития, обычно повреждение одних деталей ведет к выходу из строя других. Процесс разрушения приобретает лавинообразный характер, и в него вовлекаются другие детали подшипниковых узлов и дополнительных устройств.
Коррозия элементов подшипника - одна из причин сокращения срока их службы. Оксиды, попадая на дорожку качения, действуют как абразивные частицы, ускоряя процесс изнашивания. Кроме того, увеличивая контактное трение, они ускоряют протекание усталостных процессов.
Наиболее частыми причинами появление коррозии подшипниковых узлов подвижного состава являются наличие в смазочном материале воды, попадание агрессивных компонентов через нарушенное лабиринтное уплотнение узла, окисление (старение) смазочного материала, конденсация влаги при перепадах температуры окружающего воздуха в процессе эксплуатации.
Особенным видом коррозионного повреждения элементов подшипниковых узлов является фреттинг-коррозия - особый вид интенсивного окисления элементов, находящихся в контакте, при малых повторяющихся взаимных перемещениях относительно друг друга. В этих условиях смазочный материал, исходно разделяющий поверхности колец и тел качения, выдавливается из зоны контакта, в результате чего, микронеровности контактирующих деталей взаимодействуют между собой [51,57]. Ввиду малых перемещений тел качения относительно колец продукты изнашивания будут оставаться в зоне контакта или располагаться по ее краям. Из-за большой суммарной поверхности чешуек металла происходит интенсивное их окисление, на кольцах подшипника образуются красные или черные пятна, расположенные с тем же шагом, что и тела качения [9,12].
Фреттинг-коррозия может появиться при проскальзывании колец на валу и в корпусе, а также у подшипниковых узлов при длительном отстое локомотивов без движения [12].
Отдельно следует рассматривать коррозионные дефекты возникающие под воздействием электрического тока, прохождение которого через подшипник может привести к искрообразованию в зонах контакта элементов качения и колец, структурным изменениям металла, нарушению свойств смазки и появлению усталостных разрушений.
Наиболее подвержены электрокоррозии подшипники буксовых узлов локомотивов, что объясняется часто встречающимися в эксплуатация ми нарушениями работы заземляющих устройств.
Отмечены также случаи электрокоррозионного повреждения подшипников тяговых двигателей ввиду старения изоляции или нарушения изоляционных свойств обмоток двигателя [47,60].
Анализ применяемых методов и средств мониторинга и диагностики подшипниковых узлов локомотивов
Акустический метод основан на оценке уровня интенсивности звукового давления генерируемое диагностируемым узлом в процессе его работы. Дефекты подшипниковых узлов выявляются по глубине амплитудной модуляции высокочастотного шума (комплекс многочисленных колебаний различных амплитуд и частот), излучаемого через корпус узла. Измерение выполняется направленным электроакустическим преобразователем-микрофоном-зондом, подносимым к узлу на расстоянии 50-100мм.
Критерием степени развития дефекта в данном методе является пороговые значения уровня интенсивности звукового давления, принятые как нормативные. Средиеквадратическое значение звукового давления Р и уровень интенсивности звукового давления Lp определяются соответственно выражениями (2.1,2.2) [40].
Блок-схема методики обработки акустического сигнала представлена на рис.2.1 [37,39].
Акустический метод реализует вычисление среднеквадратического значения звукового давления и уровня интенсивности звукового давления. Результат обработки представляется на дисплее в относительных единицах (дБ), с автоматическим сохранением в ОЗУ с последующей передачей в базу данных ПК по каналу RS-232. Для исследования распределения уровней акустического сигнала во времени, а также вероятности обнаружения сигнала в заданном интервале нормативных уровней или его превышения, в измерительных системах используются цифровые анализаторы распределения, которые совместно с прикладными программами ПК позволяют построить акустические гистограммы для установки пороговых значений диагностируемых подшипников.
Метод реализован в приборах ПИК-1М, ВШВ-003-М2, СМУР,Аспект-М, «Опал».Технические характеристики приборов ПИК-1М, ВШВ-003-М2 представлены на рис.7.1-7.2 приложения 2.
В данном методе диагностики используются достаточно простые по конструкции, применению и не дорогие по стоимости приборные средства, позволяющие производить оперативный контроль узлов. Однако, при этом выявляются дефекты подшипников только на критической стадии развития, когда эксплуатация узла недопустима.
Метод не позволяет определять дефекты смазочной композиции и дефекты, связанные с нарушением крепления элементов узла. Метод является помехонезащищенным, т.е. посторонние помехи, возникающие при диагностировании узла (шум при работе тяговой передачи, тяговых двигателей, мотор-вентиляторов и т.д.) оказывают значительное влияние на результаты контроля. В результате имеют место многочисленные случаи, когда необоснованно бракуются технически исправные узлы [38,40].
Пороговые значения для различных подшипниковых узлов устанавливаются исключительно эмпирическим методом, исходя из накопленных статистических данных, опыта работы и допустимого пробега. Метод не позволяет прогнозировать техническое состояние узла и делать заключение о степени развития и характере дефекта.
Таким образом, при простых по конструкции и эксплуатации приборах, акустический метод может быть применен лишь для оценки состояния неответственных узлов и машин.
В настоящее время ведутся разработки диагностического прибора ПИК-10, который по сравнению с ПИК-1М выполняет спектральный анализ снимаемого акустического сигнала, по результатам которого устанавливается диагноз состояния [47,49].
Данный метод составляет основу функциональной (рабочей) диагностики, несмотря на то, что режимы работы оборудования могут быть самыми разными - от установившихся (номинальных или специальных) до переходных, в том числе пусковых, импульсных и т.п. В функциональной диагностике машин и оборудования по вибрации используется информация, содержащаяся в характеристиках колебательных сил и свойствах колебательной системы [5].
Вибрация, измеряемая в контрольных точках узла, является результатом действия колебательных сил в разных узлах оборудования на механическую колебательную систему с разными передаточными характеристиками от каждого из источников колебательных сил до каждой точки контроля вибрации [6].
Вибрация узла является естественным процессом, протекающим в машинах и оборудовании, и возбуждается динамическими силами, которые являются причинами износа и разных видов дефектов.
Информативное содержание параметров акустической эмиссии при диагностировании подшипниковых узлов
Амплитуда является важнейшей характеристикой акустико-эмиссионного излучения. Амплитуда импульсов АЭ зависит от свойств материалов колец и роликов подшипника, составляющих пару трения, уровня нагрузки подшипникового узла, условий смазки, шероховатостей поверхностей трения качения, температуры и внешних факторов [30].
Факторы, оказывающие влияние на амплитуду импульсов акустико-эмиссионного сигнала подшипниковых узлов приведены в таблице 3.1 [3,52].
Амплитуда импульсов содержит информацию об энергии источника АЭ, а амплитудное распределение - об энергетическом распределении источников. Изменение амплитудного распределения во времени или амплитудно-временное распределение, отражает динамику процессов развития дефектов.
Анализ амплитудного распределения импульсов АЭ удобен для определения механизмов деформирования материалов. Существенно различаются плотности вероятностей распределения амплитуд импульсов АЭ в условиях вязкого и хрупкого разрушения. Хрупкое разрушение характеризуется почти симметричным распределением, в то время как, для вязкого разрушения типично резко ассиметричное распределение с большой долей импульсов малой амплитуды [67,84].
Спектральная плотность существенно зависит от частотных характеристик акустического тракта, приемного преобразователя и каналов усиления и преобразования сигналов. Для уменьшения искажений спектра АЭ необходимо использовать широкополосные преобразователи с равномерной амплитудно-частотной характеристикой. Спектральная плотность используется при интерпретации АЭ - данных, полученных при изменении условий и режимов трения, а также позволяет определять природу физического явления, вызвавшего акустическую эмиссию [68],
Временная корреляционная функция реализации стационарного случайного процессам (і) определяется соотношением (3.15) ои Rxx(T)=ls(t + r)s(t)dt (3.15) о
Корреляционная функция отражает меру статистической связи случайного процесса в моменты времени t и t + т. Оценка временного интервала, в пределах которого существенна статистическая взаимосвязь между значениями случайного процесса, производится при помощи интервала корреляции Т 2 в и = JRa(?)dt. Д=(0) 0J w (ЗЛ6)
Информативность корреляционной функции АЭ- сигналов аналогична спектральной плотности. В связи с этим довольно часто на практике корреляционную функцию рассчитывают по экспериментально найденной спектральной плотности акустического излучения [3]. Для расчета энергии акустической эмиссии используется произведение (3.17). E = K-AT-A2-N, (3.17) где К - коэффициент пропорциональности, обусловленный измерительным трактом анализатора; ДТ- интервал измерения; А - среднеквадратическое значение амплитуды АЭ сигнала; N- скорость счета АЭ.
Энергия акустической эмиссии совместно с амплитудными параметрами определяет процессы зарождения и развития дефектов на всех стадиях и позволяет выполнять долгосрочный прогноз технического состояния подшипниковых узлов [52,67]. Удельная скорость счета определяется расчетным путем (3.18) как число импульсов АЭ с единицы пути трения и отражает излучательную способность единичной площади взаимодействия. _AN _N y M v- ЗЛ8 где AN- число импульсов с пути взаимодействия Л /; V - скорость относительного перемещения элементов. Данная характеристика позволяет сравнивать процессы при различных скоростях относительно движения элементов, а также при переходных процессах и изменении режимов смазки [3,42]. Удельная мощность акустической эмиссии определяется (3.19) как энергия акустического излучения, приходящаяся на единицу пути трения Wy = М " V (ЗЛ9 где W - мощность соответствующая энергии акустико-эмиссионного сигнала.
Данная характеристика зависит от процессов при трении и может быть использована в качестве чувствительного диагностического параметра при оценке состояния трибосопряжений [76]. В таблице 3.2 представлены параметры акустико-эмиссионного сигнала и соответствующие им информативные диагностические признаки [3,53,84].
Преобразователи акустической эмиссии
Акустико-эмиссионный сигнал генерируемый подшипниковым узлом воспринимается преобразователем ПЭА 1 (рис.4.1), в котором конвертируется в электрический и усиливается предусилителем 2 (смонтированным в едином корпусе с ПЭА), для дальнейшей передачи в основной блок и сокращения уровня помех. После усиления сигнала основным усилителем 3 сигнал поступает в блок широкополосной частотной фильтрации 4 (20-300 кГц), где выполняется выделение информативных параметров АЭ сигнала их детектация. Выделенные после фильтрации сигналы преобразуются в цифровую форму посредством аналогово-цифрового преобразователя 5, после чего направляется для обработки, детального анализа и буферизации в центральный процессор 7.
Прибор оснащен оперативным запоминающим устройством ОЗУ 8, объемом 1,0МБ, в котором сохраняются маршрутные карты, результаты диагностики узлов, энергетические спектры и постоянным запоминающим устройством ПЗУ 9, объемом 64 КБ, которое содержит установочные параметры подшипниковых узлов и расчетные нормативные данные характеризующие техническое состояние. Управление ОЗУ и ПЗУ осуществляется посредством диспетчера управления памятью 6. Прибор имеет пылевлагозащищенную клавиатуру мембранного типа 10.
Визуальная информация отображается на монохромном жидкокристаллическом дисплее 11, оснащенном подсветкой и режимом температурной компенсации. Функционирование дисплея, регулировка его параметров производится контроллером 12. Текущее время и дата задается модулем 14,
Связь АРП-П с персональным компьютером выполняется посредством скоростного интерфейса RS 232 на базе модуля 13. Питание прибора осуществляется от встроенной полимерно-литиевой аккумуляторной батареи повышенной емкости 16 напряжением U=3,6B, режимы работы которой («ожидание», «измерение», «экономия», «обработка») задаются контроллером 15.
В приборе АРП-11 предусмотрена световая индикация перегрузки предварительного и основного усилителей, режим автоматической диагностики модулей и блоков.
Для исключения влияния электромагнитных помех применено экранирование корпуса прибора, датчика и соединительного кабеля, кроме того ПАЭ и предусилитель помещены в единый корпус из магнитомягкой стали.
Внешний вид анализатора АРП-11 и его технические характеристики представлены соответственно на рис.7.16 и таблице 7.3. приложения 2.
В результате рассмотрения аппаратных средств акустико-эмиссионного контроля следует заключить: 1. Аппаратура акустико-эмиссионного контроля классифицируется по назначению, по способу применения, месту числу каналов; 2. В соответствие с объемом получаемой информации при проведении АЭ контроля аппаратные средства подразделяются на четыре класса; 3. Для преобразования акустического сигнала в электрический используют пьезоэлектрические преобразователи ПАЭ, которые по коэффициенту преобразования подразделяют четыре классы; 4. К аппаратуре и преобразователям акустико-эмиссионного контроля предъявляются требования, которые определяют область их применения; 5.Для диагностирования подшипниковых узлов наибольшее распространение получили преобразователи из керамики на основе цирконататитаната свинца (ЦТС); 6. Анализатор АРП-11 создан на современной элементной безе ведущих компаний мира, использует для установления диагноза основные информативные параметры АЭ в диапазоне частот 20-300 кГц (скорость счета, амплитуда, амплитудное распределение, спектральная плотность, энергия, удельная скорость счета и удельная мощность); 7.Программное обеспечение «АРП-П версия 4.0» и его приложения «АРП-11-энергетический спектр-4.0», «АРП-11-редактор списка оборудования -4.0» позволяют формировать базы данных диагностируемых локомотивов, анализировать результаты диагностики, формировать отчеты и протоколы, выполнять конфигурацию установочных параметров, создавать маршрутные карты измерений.
