Содержание к диссертации
Введение
1 Конструктивные особенности пятникового узла, условия его работы и причины отказа 12
1.1 Назначение пятникового узла и анализ его эксплуатационной нагруженности 12
1.2 Анализ существующих конструктивных вариантов пятниковых узлов грузовых вагонов 18
1.3 Виды износа в парах трения механизмов машин и в пятниковых узлах грузовых вагонов 25
1.4 Методы определения износов в парах трения и в пятниковых узлах грузовых вагонов 36
1.5 Выводы по разделу 1 48
2 Методика расчёта контактных давлений и износов в пятниковых узлах грузовых вагонов 50
2.1 Методика расчта износов опорных поверхностей пятниковых узлов 51
2.2 Методика расчта износов цилиндрических поверхностей пятниковых узлов 55
2.3 Методика расчта износов опорных поверхностей при перевалке кузова 61
2.4 Расчтные модели контактных давлений и износов в пятниковых узлах грузовых вагонов 65
2.4.1 Расчтная модель для опорных поверхностей 65
2.4.2 Расчтная модель для цилиндрических поверхностей 70
2.4.3 Расчтная модель при перевалке кузова вагона 75
2.5 Алгоритм расчта контактных давлений и износов в пятниковых узлах грузовых вагонов 77
2.5.1 Алгоритм для расчта контактных давлений и износов на опорной поверхности 78
2.5.2 Алгоритм для расчта контактных давлений и износов на цилиндрической поверхности 82 2.5.3 Алгоритм для расчта контактных давлений и износов на опорной поверхности при перевалке кузова вагона 85
2.6 Выводы по разделу 2 87
3 Возможности программного комплекса и верификация получаемых результатов на примере российских вагонов 89
3.1 Износы опорных поверхностей пятниковых узлов грузовых вагонов 90
3.1.1 Изменения контактного давления на опорной поверхности при е износе 90
3.1.2 Исследования износов в зависимости от загруженности вагона 91
3.1.3 Исследования износов в зависимости от пробега вагона и характеристики пути 93
3.1.4 Исследования износов в зависимости от типа вагона 98
3.1.5 Исследования износов в зависимости от триботехнических качеств материалов пятника и подпятника 101
3.1.6 Исследования износов в зависимости от базы вагона и геометрических размеров пятника и подпятника 107
3.2 Износы цилиндрической поверхности пятниковых узлов грузовых вагонов 110
3.2.1 Контактное давление в зависимости от первоначальных зазоров цилиндрических поверхностей в пятниковых узлах 110
3.2.2 Исследования износов цилиндрических поверхностей в пятниковых узлах в зависимости от пробега вагона 115
3.2.3 Исследования износов цилиндрических поверхностей в пятниковых узлах в зависимости от характеристики пути 118
3.2.4 Исследования износов цилиндрических поверхностей в пятниковых узлах в зависимости от триботехнических качеств материалов пятника и подпятника 119
3.2.5 Исследования износов цилиндрических поверхностей в пятниковых узлах в зависимости от их размеров 122
3.3 Износы опорной поверхности в пятниковых узлах при перевалке 123
3.4 Выводы по разделу 3 125
4 Численные исследования износов в пятниковых узлах грузовых вагонов на железных дорогах мьянмы 127
4.1 Общая характеристика Республики Союз Мьянма и е транспортной системы 127
4.2 Грузовые вагоны Мьянмы и оценка ресурса их пятниковых узлов 132
4.2.1 Виды грузовых вагонов на железных дорогах Мьянмы 132
4.2.2 Контактные давления на цилиндрических поверхностях в пятниковых узлах железных дорожных вагонов Мьянмы 138
4.2.3 Анализ износов пятникового узла вагона модели GBHV 139
4.2.4 Анализ износов пятникового узла вагона модели SMBV 143
4.2.5 Анализ износов пятникового узла вагона модели WBCXHV 145
4.2.6 Анализ износов пятникового узла вагона модели TBOHV 148
4.2.7 Анализ износов пятникового узла вагона модели MBDHV 151
4.2.8 Оценка ресурса работы пятниковых узлов различных типов вагонов 154
4.2.9 Перспективные грузовые вагоны для региона Мьянмы 156
4.3 Выводы по разделу 4 162
Заключение 164
Список литературы
- Виды износа в парах трения механизмов машин и в пятниковых узлах грузовых вагонов
- Алгоритм расчта контактных давлений и износов в пятниковых узлах грузовых вагонов
- Исследования износов в зависимости от пробега вагона и характеристики пути
- Анализ износов пятникового узла вагона модели SMBV
Виды износа в парах трения механизмов машин и в пятниковых узлах грузовых вагонов
Одним из наиболее ответственных узлов в конструкциях вагонов является шкворневой узел, обеспечивающий связь кузова с тележкой и осуществляющий передачу усилий между ними. К элементам этого узла относятся пятник, подпятник и шкворень [3]. К настоящему времени разработано значительное количество различных конструктивных вариантов пятниковых узлов. В ряде работ [4–6 и др.] проведн их анализ с указанием особенностей.
Наибольшее распространение у грузовых вагонов получил пятниковый узел, у которого пятник представляет собой массивную плиту (фланец), имеющую в центре утолщение в виде цилиндра (яблоко) (рисунок 1.1), а подпятник отливается заодно с надрессорной балкой тележки (рисунок 1.2). Основным рабочим элементом пятника является его яблоко, которое осуществляет связь и передачу вертикальных и горизонтальных усилий между кузовом вагона и тележкой. Пятниковые узлы могут отличаться друг от друга геометрическими размерами и конструктивными вариантами. Так, например, у восьмиосных вагонов диаметр пятникового узла равен 400 мм, а его соединительная балка опирается на тележки с пятниковыми узлами по 300 мм – такими же, как у четырхосных вагонов. Пятник изготавливается из сталей 20Л, 25Л, 20ГЛ, 20ФЛ, 20ГФЛ, 20Г1ФЛ, 09Г2, 09Г2С [7].
Опорная поверхность пятника опирается на рабочую плоскость подпятника, через которые передаются вертикальные усилия между тележкой и кузовом вагона и позволяют тележке поворачиваться в Рисунок 1.1 – Конструкция кривых при движении состава. Торцевая поверхность пятника упирается во внутреннюю сторону Рисунок 1.2 – Конструкция подпятника с надрессорной балки ника, что дат возможность передавать продольные усилия. Подпятник и надрессорная балка тележки являются единой конструкцией, которая изготавливает ся из сталей 15Л, 20Л, 20ГЛ, 20ФЛ, 20Г1ФЛ [7].
В предыдущие годы ВНИИЖТ, МГУПС (МИИТ), ПГУПС, РГУПС и другие организации проводили оценку эксплуатационной нагруженности шкворневого узла на основе анализа результатов, полученных при статических и динамических испытаниях, а также при проведении теоретических исследований. Шкворневые узлы осуществляют механическую связь кузова вагона с его тележками и передают между ними статические, динамические и ударные нагрузки, возникающие в процессе движения вагона, и когда он находится в неподвижном состоянии. При-чм, они не остаются постоянными, а меняются во времени в широком диапазоне, что определяется динамикой движения вагона и его загрузкой [8].
В процессе эксплуатации опорные поверхности пятника и подпятника приобретают форму, стремящуюся к сферической, поэтому некоторые авторы считают, что более оптимальной будет именно такая поверхность контакта. При сферической площади сопряжения значения контактных напряжений по сравнению с плоской будут меньшие.
Сферическая опора должна также уменьшить горизонтальные силы, действующие на колесную пару и соответственно снизить износ гребня колеса и головки рельса. Автор работы [9] утверждает, что форма подпятника должна выбираться по условию действия скручивающих моментов относительно продольной оси в зависимости от конструкции кузова. Для конструкций кузовов коробчатого типа, например полувагонов, целесообразно применять плоский подпятник, так как кузова такого типа не воспринимают скручивающих моментов по продольной оси, вследствие чего вагонный подпятник работает по всей опорной площади и предотвращает возможность поперечных колебаний кузова вагона.
Влияние технического состояния узлов опирания грузовых вагонов на сопротивление повороту тележек рассмотрено в работе [10]. Было проведено исследование опорных устройств грузовых вагонов в порожнем и гружном состоянии при различных зазорах в скользунах, и разной степени износа и состояния пятниковых узлов. Установлено также, что момент сопротивления повороту двухосных тележек порожнего грузового вагона лежит в пределах от 0,9 до 16 кНм, а под нагрузкой может иметь величины от 2,4 до 33 кНм, в зависимости от степени износа подпятника. Наличие смазки уменьшает момент сопротивления примерно в 5 раз, а для вагона, находившегося длительное время в отстое, при отсутствии смазки в пятниковом узле, момент сопротивления может повышаться в 1,4 и более раз.
Нагрузки на опорные узлы вагонов возрастают с увеличением скоростей движения, повышением грузоподъмности конструкции. Установлено, что при движении вагонов как по кривым, так и по прямым участкам пути в пятниковом узле возникают напряжения, превышающие напряжения от симметричной нагрузки (брутто) в несколько раз, в результате действия систематической перевалки кузова на подпятниках тележек. В результате колебаний перевалки кузова происходят периодические отрывы крайних зон опорной поверхности пятников от подпятников. Происходит перераспределение напряжений в опорных элементах, так как перевалка кузова вызывает постоянное перемещение по опорной поверхности равнодействующей вертикальной нагрузки на тележку. Это приводит также к повышенному износу опорной и цилиндрической поверхностей, особенно значительный у пятниковых узлов восьмиосных вагонов. Как показали данные экспериментального обследования у восьмиосных цистерн после пробега 400 тыс. км (что соответствует примерно 2–2,5 годам эксплуатации цистерн) износ цилиндрической поверхности подпятников составляет около 11,5 мм [11]. Изгибы шкворней, наплывы, смятие упорных цилиндрических поверхностей пятников и подпятников, трещины и смятие приливов для шкворней были обнаружены при осмотрах пятниковых узлов. В результате можно сделать вывод о наличии высоких местных напряжений и о включении в работу шкворня и прилива для шкворня при увеличении, вследствие износа, зазора между пятником и подпятником.
На основании эксплуатационных испытаний вагонов с упруго-диссипативными устройствами авторы работы [12] отмечают, что внедрение таких устройств позволит более чем в 2 раза увеличить срок службы шкворневых узлов, рам вагонов и надрессорных балок тележек; рекомендуется оснащать как вновь строящиеся, так и эксплуатируемые четырхосные грузовые вагоны на тележках модели 18-100 упруго-диссипативными устройствами.
Особенностью работы грузовых вагонов при движении в кривых является то, что плоская поверхность подпятника воспринимает почти всю вертикальную и горизонтальную нагрузку от кузова, т.к. опирание на скользуны может происходить только односторонне при нарушении равновесной скорости в кривых или боковой качке в прямых [13].
В ходе эксплуатационных испытаний выявлено, что при движении вагона возникают боковые колебания вагона относительно надрессорной балки тележки, приводящие к периодическому отрыву крайних зон пятника от подпятника, как на прямых, так и на криволинейных участках пути. Процесс боковых колебаний кузова, который сопровождается периодическим отрывом крайних зон пятника, является нелинейным, с переменными значениями частоты и периода колебаний. Инерционные силы уже при скорости движения 40 км/ч по прямолинейному участку пути достигают значений, достаточных для начала процесса отрыва крайних зон пятника от плоскости подпятника [8]. Относительно надрессорной балки при движении вагона происходит перевалка кузова с частотой от 0,7 до 1,8 Гц. Если амплитуды боковых колебаний кузова достигают (4-6)-10"3 рад, колебания осуществляются за счт упругих деформаций элементов узла. В результате колебания с амплитудами выше (6-8)-10"3 рад происходят периодические отрывы противоположных крайних зон пятника, и возникает так называемое краевое опирание.
Алгоритм расчта контактных давлений и износов в пятниковых узлах грузовых вагонов
Силы трения при определении нормального контактного давления можно не учитывать, если сила N0, прижимающая пятник к подпятнику при прямолинейном движении, образует площадку контакта, симметричную относительно точки е приложения. Если вагон движется в кривой, то тянущее усилие не совпадает с продольной осью вагона, тогда площадка контакта перемещается (рисунок 2.4) [6], и в этом случае необходимо учитывать силы трения.
При эксплуатации подвижного состава реализуется то одна, то другая схема нагружения - вал во втулке, продолжительность действия этих условий зависит от характера пути. Если говорить о трибосопряжении пятникового узла, то первая схема расчта соответствует условиям близким к эксплуатации рассматриваемого узла на прямолинейном участке пути, а вторая - при движении в кривой.
Используем систему прямоугольных координат XOY, поместим е начало в центре вала и направим ось ОХ через середину области контакта (рисунок 2.4). Y
В этом случае область контакта симметрична относительно оси OX. Если под действием сил X0, Y0 и момента M0 тела находятся в состоянии статического равновесия, а на площадке контакта кроме нормальных (радиальных) напряжений действуют силы трения (касательные напряжения), то согласно закону Кулона [105], для предельного состояния равновесия запишем: где ЩО) - радиусы в начальный момент времени, Д(0) - начальный радиальный зазор. Связь величины износа в центре площадки контакта с контактным давлением q(t,0) и параметрами износостойкости изнашиваемых материалов можно выразить соотношениями q(t,0) = N
Математические модели, описывающие распределения контактных давлений и износов на опорной и цилиндрической поверхностях, существенно отличаются друг от друга. В первом случае зона контакта задатся размерами контактирующих поверхностей, а во втором – протяжнностью зоны контакта, определяемой одновременно с контактным давлением [6, 104, 106–108]. 2.3 Методика расчта износов опорных поверхностей при перевалке кузова
Центральное опирание кузова на надрессорную балку тележки имеет принципиально неустранимый недостаток – поперечные колебания кузова (колебания перевалки) даже на прямых участках пути при движении поезда со скоростью более 10–15 м/с. Удельное давление на сопрягаемых поверхностях при поперечных колебаниях кузова может возрастать до 200–250 МПа. Резкий рост кромочных давлений в сочетании с динамическим характером приложения нагрузки приводит к повышенному усталостному разрушению поверхностных слов сопряжения. Кроме того, детали пятникового узла подвергаются абразивному износу тврдыми частицами пыли и песка щебночного балласта верхнего строения пути, попадающие в полость подпятника при движении вагона. Площадь контакта при перевалке может изменяться в каждый момент времени, что приводит и к изменению контактных давлений. где R - радиус пятника, проведнный из начала координат к границе площадки контакта; апер- угол, определяющий границу зоны контакта, которая зависит от угларпер.
На угол, определяющий границу зоны контакта оспер, оказывает влияние процесс перевалки, который возникает при движении вагона. Поэтому угол апер зависит от угла отклонения кузова вагона Рпер апер=/(рпер). (2.29) С учтом выражения (2.29) величина площади контакта (2.28) перепишется
Согласно данных работы [8] максимальная величина угла Рпер при перевалке не превышает 128 , поэтому для определения контактных давлений принята площадь контакта Fпер, соответствующая данному узлу.
Контактное давление и скорость проскальзывания изменяются по площадке контакта, поэтому их величины зависят от координат рассматриваемой точки М на поверхности контакта (рисунок 2.6). Поскольку сила Р и скорости движения со; деталей сопряжения могут изменяться во времени t, то переменными во времени будут и параметры p{t,M),Fпер(t\ V(t,M).
Для определения контактных давлений в зоне контакта опорной поверхности пятникового узла при перевалке рассмотрим условия взаимодействия между пятником и подпятником. В начальный момент для определения контактных давлений в рассматриваемой паре трибосопряжения можно принять нагружение ме 63 талла в зонах контакта в условиях упругого деформирования. Рассмотрим элементарную площадку контакта (рисунок 2.6), на которую действует некоторая сила p(t,p)dFпер. При этом величина элементарной площадки выражается зависимостью:
При разработке расчтной модели трибосопряжений на износ принималось, что при наложении одной детали на другую и прижатии их силой P формируется номинальное пятно контакта площадью Fпер, на котором в результате действия номинального контактного давления p и проскальзывания при сдвиге одной детали относительно другой со скоростью V, происходит разрушение приповерхностных слов контактирующих материалов, отделение частичек этих материалов, то есть, идет процесс изнашивания.
Исследования износов в зависимости от пробега вагона и характеристики пути
Вопрос создания, совершенствования и внедрения на сети дорог технологий, обеспечивающих существенное повышение износостойкости узлов трения транспортной техники, является сегодня особенно актуальным. Современное состояние и перспективы развития сварочной науки и техники показывают, что научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте невозможен без широкого использования сварочных и наплавочных технологий нанесения износостойких материалов, повышающих тврдость, циклическую и усталостную прочность, износостойкость и ресурс деталей и узлов [127].
Большая часть деталей подвижного состава выходит из строя вследствие интенсивного изнашивания. Это указывает на то, что при проектировании и эксплуатации подвижного состава ещ не очень широко используются эффективные средства уменьшения трения и изнашивания – такие как композиционные материалы. Это в полной мере относится и к трибосопряжению ходовых частей подвижного состава. Высокая интенсивность работы, неблагоприятный динамический характер приложения нагрузки, воздействие факторов внешней среды – приводит к интенсивному изнашиванию трущихся поверхностей узлов трения, в том числе узлов трения грузовых вагонов. Эффективность и конкурентоспособность подвижного состава зависят от уровня эксплуатационных затрат на содержание вагонов и локомотивов. При восстановлении перечисленных деталей в 92–96 % случаев подвергаются ремонту рабочие поверхности трения [128].
Тяжлые условия эксплуатации, повышенные динамические и ударно-тяговые нагрузки, контакт рабочих поверхностей трения с абразивом, продуктами износа и частицами перевозимых грузов приводят к интенсивному изнашиванию трущихся поверхностей пятникового узла.
Более 83,6 % изношенных деталей грузовых вагонов на ремонтных предприятиях восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой с целью их повторного использования.
Низкое качество восстановления является основной причиной интенсивного изнашивания тяжелонагруженных деталей тележки грузового вагона, а следовательно, приводит к снижению эффективности и безопасности подвижного состава по причине выхода из строя деталей экипажной части и увеличения затрат на проведение внеплановых ремонтов тележки [129].
Поскольку геометрические параметры поверхности оказывают существенное влияние на износостойкость и определяют ресурс деталей подвижного состава, повышение качества восстановления и механической обработки является актуальной задачей, особенно для ремонтных предприятий. Кроме того, улучшение качества сопрягаемых поверхностей деталей приводит при неизменном числе ремонтов к сокращению затрат на содержание вагонов в работоспособном состоянии.
Восстановление изношенных поверхностей до чертжных размеров в настоящее время выполняется в основном с помощью электродуговых способов наплавки, в том числе под слом флюса. Наплавка под флюсом имеет следующие преимущества: высокая производительность, хорошее формирование наплавленного слоя, возможность наплавки различными электродными материалами, широкие возможности для легирования наплавленного слоя. Применяются для восстановления различных деталей, в том числе пятника и подпятника [130].
Механизированная и автоматическая электродуговая наплавка изношенных опорных поверхностей пятникового узла производится проволоками сплошного сечения Св-08ХГСМФ, Св-08Г2С ГОСТ 2246-70 [45].
Численные эксперименты показали, что применение восстановительных наплавок из износостойких материалов уменьшает величину износов поверхностей трибосопряжения пятникового узла и повышает его ресурс [127].
К параметрам, которые влияют на износ опорной поверхности пятникового узла вагона помимо его пробега, относятся геометрические размеры пятника и подпятника, база и грузоподъмность вагона. На участках железнодорожного пути во всем мире много кривых. При движении вагона в кривой поворот пятника относительно подпятника изменяется в зависимости от его базы. Поэтому точка наибольшего давления изменяет свою позицию на опорной поверхности, а с ней и все точки контакта. База и масса брутто грузового вагона зависят от его типа и загруженности.
Разработанная расчтная модель позволяет проводить анализ зависимости величины износов от различных эксплуатационных факторов на опорной поверхности пятникового узла. На рисунках 3.14 и 3.15 приведены износы, которые определялись в зависимости от различной загрузки платформы для длинномерных грузов модели 13-4092 и цельнометаллического полувагона модели 12-532 и радиусов кривых участков пути.
Полученные результаты показали, что при увеличении массы брутто вагона, а также уменьшении радиуса кривых пути даже при пробеге 100 тыс. км, наблюдается интенсивное повышение износов опорных поверхностей пятникового узла.
Исследование износов в зависимости от различных диаметров пятникового узла у цельнометаллического полувагона модели 12-532 от 300 до 400 мм при среднем радиусе кривых пути 520 м приведено с целью определения износа на опорных поверхностях пятника и подпятника, результаты которого приведены на рисунке 3.16.
Анализ износов пятникового узла вагона модели SMBV
Вагон-хоппер модели MBDHV предназначен для перевозки сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, балласта, муки, удобрений. Существуют два основных типа хопперов – открытые и закрытые. Закрытые применяются для тех грузов, которые необходимо защищать от атмосферных осадков. Открытые используют для транспортировки грузов, которые можно легко высушить без вредных последствий.
На рисунке 4.27 приведено изменение износов на опорных поверхностях пятниковых узлов хоппера модели MBDHV, эксплуатирующегося в настоящее время на железных дорогах Мьянмы, в зависимости от радиуса кривых пути и величины пробега.
Рисунок 4.27 – Изменение износа опорной поверхности в пятниковом узле хоппера модели MBDHV в зависимости от радиуса кривых пути и пробега
Из приведнного распределения на рисунке 4.27 видно, что в зависимости от характеристики пути при пробеге 500 тыс. км по пути с радиусами кривых 700 м и 300 м износ увеличивается с 1,78 до 4,16 мм. По сравнению с вагоном модели GBHV величина износа опорных поверхностей на 3–5 % меньше при одних и тех же условия эксплуатации.
На рисунке 4.28 для рассматриваемого вагона приведено изменение износа опорной поверхности в пятниковом узле в зависимости от его загруженности и радиусов кривых пути для пробега 100 тыс. км.
Изменение износов на цилиндрических поверхностях хоппера модели MBDHV в зависимости от различных факторов приведены на рисунках 4.29 и 4.30. Меньшая база хоппера модели MBDHV, чем у остальных рассмотренных вагонов (таблица 4.3), уменьшает угол поворота пятника относительно подпятника в кривых, что снижает величину износа цилиндрических поверхностей в пятниковом узле, на 23–25 % по сравнению с крытым вагоном модели GBHV.
Все вышеуказанные полученные численные результаты показали, что изно-сы на опорных поверхностях всех исследованных вагонов зависят от пробега вагона, радиусов кривых пути и от их грузоподъмности. Из приведнных данных видно, что при увеличении пробега и массы брутто вагона, а также уменьшении радиуса кривых пути, наблюдается повышение износов.
В таблице 4.4 приведены максимальные износы опорных и цилиндрических поверхностей пятниковых узлов рассмотренных грузовых вагонов, эксплуатирующихся на железных дорогах Мьянмы. Величины износов в пятниковом узле крытого вагона GBHV приняты за 100 %, т.к. он является наиболее распространенным. Из приведенных данных следует, что во всех других рассмотренных вагонах износ опорных поверхностей меньше чем в GBHV, износ цилиндрических поверхностей для вагонов модели WBCXHV – увеличивается, для моделей SMBV и MBDHV уменьшается, а для модели TBOHV практически совпадает.
Из результатов численных исследований для рассматриваемых типов вагонов в зависимости от величины их пробега по одному и тому же пути, приведн-ных на рисунке 4.31, видно, что максимальный износ имеет место в пятниковых узлах, расположенных под крытым вагоном модели GBHV. Это связано с тем, что этот вагон имеет большую массу брутто и базу.
Цистерна для перевозки нефтепродуктов модели TBOHV имеет наименьшую величину износа в пятниковых узлах из рассмотренных вагонов, т.к. при проведении расчтов учитывалось, что она в одну сторону идет гружная, а в обратном направлении – порожняком.
Это позволяет обоснованно назначать контрольные замеры износов элементов пятниковых узлов для разных типов вагонов. С целью вычисления возможных конструктивных изменений в пятниковых узлах для специальных вагонов было проведено исследование износов в зависи 156 мости от различных диаметров пятника и подпятника. Расчт проводился для пятниковых узлов диаметром от 250 до 400 мм при среднем радиусе кривых пути 400 м (рисунок 4.32).
За последние годы в вагонном хозяйстве Мьянмы осуществлены крупные мероприятия по е развитию и совершенствованию. Продолжает претворяться в жизнь взятое прогрессивное направление на специализацию вагонных депо, что позволяет обеспечивать высокий уровень механизации и автоматизации производственных процессов и повышать качество ремонта. В условиях дефицита провозных способностей железных дорог важное значение имеет правильная организация технического обслуживания и ремонта вагонов.
1 апреля 1989 г. бывшие частные железные дороги Мьянмы были национализированы и преобразованы в Государственные железные дороги Мьянмы. В 1999 г. локомотивный парк насчитывал 201 тепловоз, ещ 88 ед. было заказано. Вплоть до 1987 г. основными поставщиками выступали Asthom, Krupp и различные японские компании, а начиная с 1988 г. (в силу финансовых трудностей) – предприятия Китая.
В 2004 г. с Индией подписано соглашение об открытии кредитной линии на 56,4 млн. дол. с целью поставки железным дорогам Мьянмы подвижного состава и других технических средств для реконструкции линии, соединяющей столицу страны Янгон с крупным гордом Мандалай.
Железнодорожный транспорт Мьянмы является по сути внутренним транспортом, поскольку он не имеет пограничных стыков и стыков перехода. Другими словами, железнодорожный транспорт Мьянмы не интегрирован в международную железнодорожную транспортную сеть. Вместе с тем, Мьянма ведт обширную торговлю с Китаем, Индией, Вьетнамом, Таиландом и другими странами через систему железнодорожно-автомобильных перевозок, а также посредством, так называемой, приграничной торговли.
Анализ показал, что в настоящий момент транспортная система Республики Мьянма нуждается, прежде всего, в соответствующей структурной перестройке, касающейся функционирования железнодорожного транспорта, а также в достаточной интеграции железнодорожной инфраструктуры Мьянмы в международную железнодорожную транспортную сеть [137].
В настоящее время в практических целях для перевозки грузов на железных дорогах государства Мьянма используются различные грузовые вагоны, но их количество недостаточно. В соответствии с этим, для дальнейшего развития вагонного парка на железных дорогах Мьянмы планируют и проектируют использовать современные грузовые вагоны. Основные характеристики несколько типов вагонов приведены в таблице 4.5 [140].
В связи с этим анализ износов и определение ресурса работы поверхностей пятниковых узлов перспективных грузовых вагонов в эксплуатации представляется актуальной задачей для железных дорог Мьянмы.
С использованием разработанной программы (см. раздел 2) для оценки и анализа износов в пятниковых узлах перспективных грузовых вагонов на железных дорогах Мьянмы из несколько типов вагонов была выбрана платформа модели BLLA, имеющая достаточно большую базу и значительную грузоподъмность.
На рисунках 4.33 и 4.34 приведены изменение износов на опорных поверхностях пятниковых узлов платформы модели BLLA в зависимости от радиуса кривых пути, величины пробега и е масс брутто.
В процессе эксплуатации наблюдается неравномерное изнашивание цилиндрических поверхностей пятникового узла в направлении продольной оси вагона и в направлении продольной оси шкворневой балки. Результаты исследования (рисунки 4.35 и 4.36) показали, что максимальные значения износов зарегистрированы на цилиндрических поверхностях, совпадающих с продольной осью вагона.
Проведнный анализ показал, что у перспективных вагонов Мьянмы износы пятниковых узлов значительно выше, чем у существующих. Это связано в первую очередь с увеличением базы вагона и его массы брутто, которые оказывают существенное влияние на износ поверхностей пятника и подпятника.
