Содержание к диссертации
Введение
1 Обзор литературы по теме исследования. Постановка задач 8
1.1 Роль нормативов и процедур контроля токсичности отработавших газов в снижении отрицательного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду 8
1.2 Вклад отечественных и зарубежных ученых в снижение токсичности ОГ, а также разработку процедур и нормативов контроля токсичности ОГ дизельных АМТС 11
1.3 Обзор нормативных документов, регламентирующих измерение дымности отработавших газов автомобилей, оснащенных дизелями... 19
1.3.1 Международные документы о контроле дымности отработавших газов дизелей...: 19
1.3.2 Отечественные стандарты по контролю дымности ОГ АМТС 25
1.3.3 Требования к приборам для измерения дымности ОГ дизелей 28
1.3.4 Обзор приборов для измерения дымности ОГ дизелей 34
1.4 Анализ нормативов и процедур контроля дымности ОГ с позиций системного подхода. Цель и задачи исследования 38
1.4.1 Анализ нормативов дымности ОГ. Оценка возможных разбросов по нормативам 38
1.4.2 Формальный взгляд на процедуру испытания с позиций системного подхода 40
1.4.3 Предположение о природе нестабильности результатов измерения дымности отработавших газов дизелей 41
1.5 Выводы из обзора. Цель и задачи исследования 42
2 Экспериментальные исследования дымности отработавших газов автомобилей, оснащенных дизелями 45
2.1 Разработка комплекта аппаратуры для проведения исследований..
2.1.1 Требования к комплекту аппаратуры 45
2.1.2 Блок-схема измерительного комплекса 45
2.1.3 Датчики для регистрации параметров 46
2.1.4 Модуль сопряжения с датчиками 48
2.1.5 Программное обеспечение 52
2.2 Экспериментальные исследования 54
2.2.1 Методика и план эксперимента 60
2.2.2 Технология регистрации и передачи данных для последующей обработки 60
2.2.3 Анализ характера изменения параметров в процессе измерения дымности отработавших газов
2.2.4 Первичная обработка данных 62
2.2.5 Анализ изменения параметров в процессе измерений с разверткой во времени дымности ОГ 65
2.3 Выводы по разделу 2 66
3 Математические модели процесса формирования дымности отработавших газов дизелей
3.1 Разработка и анализ статических моделей дымности отработавших газов дизелей на режиме свободного ускорения 70
3.1.1 Программное обеспечение, используемое при корреляционно- регрессионном анализе 70
3.1.2 Анализ полученных статических моделей процесса формирования дымности отработавших газов 70
3.2 Разработка и анализ динамических моделей дымности отработавших газов на режиме свободного ускорения 71
3.2.1 Общий подход к построению динамической модели объекта с использованием метода последовательной 77
линеаризации
3.2.2 Динамическая модель дымности ОГ на основе дифференциального и разностного уравнений к-го порядка 78
3.2.3 Оптимизация моделей 81
3.3 Выводы по разделу 3 87
3.3.1 Выводы по статическим моделям 92
3.3.2 Выводы по динамическим моделям 92
4 Разработка рекомендаций по совершенствованию процедур контроля дымности отработавших газов, оснащенных дизелями 92
4.1 Алгоритм вычисления оценок дымности ОГ автомобиля 94
4.1.1 Алгоритм вычисления оценок дымности ОГ конкретного Ф автомобиля с использованием статических моделей 94
4.1.2 Алгоритм вычисления оценок дымности ОГ конкретного автомобиля с использованием динамических моделей 94
4.2 Обоснование необходимого и достаточного количества измерений 96
4.2.1 Обоснование необходимого и достаточного количества измерений при использовании статических моделей 98
4.2.2 Обоснование необходимого и достаточного количества измерений при использовании динамических моделей 98
4.2.3 Анализ сходимости результатов, полученных при использовании статический и динамических моделей 110
4.3 Аппаратно-программное решение процесса измерения дымности ОГ дизелей
4.4 Рекомендации по совершенствованию методики измерения дымности ОГ автомобилей, оснащенных дизелями 112
4.5 Выводы по разделу 4 118
Выводы и основные результаты работы 120
Список использованных источников
- Вклад отечественных и зарубежных ученых в снижение токсичности ОГ, а также разработку процедур и нормативов контроля токсичности ОГ дизельных АМТС
- Датчики для регистрации параметров
- Программное обеспечение, используемое при корреляционно- регрессионном анализе
- Алгоритм вычисления оценок дымности ОГ конкретного Ф автомобиля с использованием статических моделей
Введение к работе
Автомобили, оснащенные дизелями, вносят существенный вклад в загрязнение воздушного бассейна городов. Поэтому контроль дымности отработавших газов (ОГ) автомобилей, оснащенных дизелями, в условиях автотранспортных предприятий, при проведении ежегодных государственных технических осмотров и при проведении сертификационных испытаний — важная государственная задача.
Учитывая государственную значимость данного вопроса, проблема контроля дымности ОГ дизелей всегда находилась и находится в поле зрения государственных органов. Ранее процедура контроля дымности отработавших газов автомобилей была определена' ГОСТ 21393-75, а с 01.01.2005г. - ГОСТ Р 52160-2003, ГОСТ Р 41.24-2003. Сформулированные этими стандартами правила недостаточно четко определяют процедуру измерения, поэтому на практике, при измерении дымности ОГ на режиме свободного ускорения наблюдаются значительные разбросы результатов, которые не всегда укладываются в установленную зону шириной 0,25 м"1, что приводит к необходимости повторения процедуры, и, следовательно, к увеличению времени и затрат на проведение измерений. Кроме того, возможно получение устойчивых результатов измерений с существенно различающимися средними.
Вследствие нечеткой процедуры измерения дымности ОГ на дорогах нашей страны зачастую эксплуатируются автомобили, несоответствующие требованиям стандарта в отношении дымности ОГ.
Поэтому работа, посвященная совершенствованию методики измерения дымности отработавших газов автотранспортных средств, оснащенных дизелями, является актуальной.
Целью работы является совершенствование методики измерения дымности отработавших газов автомобилей, оснащенных дизелями.
* Научная новизна и положения, выносимые на защиту
г* 1. Разработан способ измерения дымности отработавших газов дизелей
на режиме свободного ускорения, учитывающий влияние темпа нажатия на педаль управления подачей топлива (Патент РФ № 2215276 от 22.11.2002).
2. Разработана методика измерения дымности ОГ дизелей на основе
корректирования получаемых оценок в зависимости от темпа нажатия на
педаль управления подачей топлива, что позволяет исключить влияние
jk человеческого фактора.
3. На основании экспериментальных и аналитических исследований
обоснованы модели и получена количественная оценка влияния темпа
(продолжительности) нажатия на педаль управления подачей топлива на
величину дымности ОГ дизелей на режиме свободного ускорения, что
позволяет согласовывать темп нажатия на педаль подачи топлива и диапазон
устойчивости оценок дымности отработавших газов.
4. Получены статические модели зависимости дымности ОГ дизелей на
режиме свободного ускорения от темпа нажатия на педаль управления
подачей топлива в виде уравнения D = DyM4B+ а *е(bt), где коэффициенты а и b
принимают для каждого автомобиля конкретные значения и определяются
как минимум по двум измерениям на режиме свободного ускорения.
5. Построены динамические модели дымности ОГ дизелей на режиме
свободного ускорения в виде разностного уравнения, соответствующего
неполному дифференциальному уравнению четвертого порядка с двумя
** управляющими сигналами (входами), основанными на показаниях датчиков -
положения педали управления подачей топлива и частоты вращения коленчатого вала, позволяющие рассмотреть закономерности формирования дымности ОГ на режиме свободного ускорения и обосновать величину диапазона устойчивости при оценке дымности.
Практическая ценность работы заключается в том, что разработанная
методика определения дымности отработавших газов позволит избежать
- j погрешность, связанную с субъективностью измерений, что повысит
достоверность оценки технического состояния автомобилей в эксплуатации, уменьшить их вредное воздействие на окружающую среду, а также сократит время и средства, затрачиваемые на проведение измерений.
Реализация результатов работы:
На основании результатов исследований разработан стандарт организации СТО КГТУ 7.6.02-2006 «Дымность отработавших газов автотранспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия. Нормы и методы контроля», который внедрен в испытательной лаборатории КГТУ и в Органе по сертификации АНО «Центр «Красноярскавтоэксперт» Системы сертификации Минтранса России ДС AT, при добровольной сертификации услуг ТО и Р.
Материалы исследований также используются в учебном процессе для студентов специальностей «Автомобили и автомобильное хозяйство», «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)».
Апробация результатов работы.
Основные положения и результаты исследования были доложены и обсуждены на научной конференции, посвященной 40-летию кафедры «Автотранспорта, автосервиса и фирменного обслуживания» Красноярского Государственного Технического Университета (Красноярск, 2002), 45-й и 46-й научно-технических конференциях студентов, сотрудников и преподавателей КГТУ (Красноярск, 2003, 2004), Всероссийской научно-практической конференции «Достижение науки и техники - развитию сибирских регионов» (Красноярск, 2003), Всероссийских научно-технических конференциях с международным участием «Транспортные системы Сибири» (Красноярск, 2003, 2004, 2005), 42-ой международной научно-технической конференции «Автомобиль и окружающая среда» (Дмитров, 2003), шестой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2004).
Вклад отечественных и зарубежных ученых в снижение токсичности ОГ, а также разработку процедур и нормативов контроля токсичности ОГ дизельных АМТС
Исследования токсичности и дымности ОГ автотракторных дизелей проводились в СССР (а теперь в России) в ЦНИТА, ЦНИДИ, НИИАТ, НАМИ, НИЦИАМТ, ХИИТ, МГТУ, Алтайском ГТУ, СПб Аграрном университете, Владимирском государственном университете и других организациях. Токсичности автотракторных двигателей посвящены труды В.И. Смайлиса, Крутова В.И., Кутенева В.Ф., В.А. Звонова, Ю.Б. Свиридова, А.Л. Новоселова, А.Р. Кульчицкого, В.А. Маркова, В.Н. Ложкина, и других авторов.
Одними из значимых работ последнего полувека, посвященных токсичности дизелей, являются труды Смайлиса В.И. [7]. В них рассмотрены вопросы проектирования, испытания и эксплуатации малотоксичных дизелей. Приводятся материалы о механизме образования вредных веществ в двигателе и зависимость уровней их выброса от различных факторов. Также рассмотрены способы борьбы с загрязнением воздуха отработавшими газами.
Крутов В.И. в своих трудах [8,.., 20] рассматривает двигатель, как регулируемый объект. В его трудах сформулированы теоретические основы регулирования двигателей, принципы действия и конструкции современных автоматических регуляторов, качество элементов и систем автоматического регулирования, методы анализа их устойчивости. Рассмотрены теоретические аспекты влияние систем регулирования на улучшение характеристик дизелей
В работе Звонова В.А. [21] рассмотрены вопросы образования основных токсичных веществ в цилиндрах дизелей, методы расчета их образования, способы уменьшения выделения токсичных веществ воздействием на рабочий процесс и конструкцию двигателя. 4
В другой своей работе [22] Звонов В.А. предлагает, в качестве решения проблемы снижения выбросов вредных веществ с отработавшими газами дизелей, использование метанола. Проведенные им в Восточно-Украинском государственном университете исследования показали, что замена более 60% дизельного топлива метанолом нецелесообразна из-за заметного падения индикаторного КПД. При добавке метанола необходимо уменьшать угол опережения подачи топлива на 5-7 градусов. При этом КПД остается неизменным, выбросы оксидов азота снижаются на 30-50%, твердых частиц на 70-80%, приведенный к монооксиду углерода выброс на 40-60%.
Свиридовым Ю.Б. [23] рассматривались вопросы, связанные с работой систем питания тракторов и автомобилей на загрязненном топливе в условиях реальной эксплуатации, а также пути улучшения конструкции насосов, форсунок, фильтров, процессы смесеобразования в зональной модели топливного факела, воспламенения и горения расслоенных зарядов, камеры сгорания дизелей.
Новоселовым А.Л., его учениками [24, 25] и соратниками - Мельберт А. А., Бесе дин С. Л. [91, 92] выполнен большой комплекс исследований и подготовлено значительное количество диссертационных работ, посвященных анализу и снижению содержания твердых частиц в отработавших газах дизеля, а также разработке и оценке эффективности нейтрализаторов ОГ автотракторных дизелей.
В монографии Кульчицкого А.Р. [26] в систематизированном виде изложены вопросы образования токсичных веществ в отработавших газах двигателей, а также методы их измерения и снижения.
Вопросы снижения токсичности отработавших газов, путем перевода автомобилей на газовое топливо рассмотрены в работах Григорьева Е.Г., Колубаева Б.Д., Ерохова В.И., Морева А.Щ27,28].
В работах Маркова В.А. [29, .., 40] рассмотрены вопросы улучшения характеристик транспортных дизелей путем управления и оптимизации процесса топливоподачи. В монографии [1] Марков В.А., Баширов P.M., Габитов И.И. в систематизированном виде изложили вопросы, связанные с особенностью образования токсичных компонентов в отработавших газах дизелей и зависимость их токсичности от ряда конструктивных и эксплуатационных факторов. Рассмотрены возможности оптимизации параметров дизелей, обеспечивающие улучшение их экономических и экологических показателей. Показана возможность уменьшения токсичности выбросов путем установки систем очистки отработавших газов дизелей и использованием нетрадиционных топлив.
Значительное количество исследований посвящены снижению выбросов на основе применения фильтров ОГ. Например, Стрельниковым В. и Истоминым С. [41] предлагается конструкции сажевого фильтра и электротермокаталитического нейтрализатора. Проведенные в Саратовском государственном аграрном университете экспериментальные работы показали, что при использовании сажевого фильтра значения показателей степени очистки ОГ в среднем составил: по саже 55-65%, по оксидам углерода 35-40% и оксидам озота 10-15%. Степень очистки при использовании ЭТКН составила в среднем: по СО 60-70%, NOx 30-35%, по саже 30-40%. Снижение уровня шума, создаваемого двигателем Д-240, оборудованного сажевым фильтром по сравнению со штатным глушителем составило 6-7%. Снижение мощности не превысило 1,5-2,5%).
Датчики для регистрации параметров
Для решения поставленной задачи на первом этапе был подготовлен измерительный комплекс на основе блока ввода сигналов, сопрягаемого с персональным компьютером (ПК).
В измерительный комплекс входят:
датчик положения педали подачи топлива, датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя, датчик скорости потока отработавших газов, дымомер, модуль сопряжения с датчиками, аналого-цифровой преобразователь, интерфейс и ПК, серийный дымомер СМОГ - 1.
Блок-схема измерительного комплекса представлена на рисунке 2.1.
Блок - схема комплекта аппаратуры ПК -персональный компьютер; АЦП - аналогово-цифровой преобразователь; Vor - датчик скорости потока отработавших газов; фп -датчик положения педали управления подачей топлива; пе- датчик частота вращения коленчатого вала; D - дымомер; БИ - блок информации дымомера.
Как видно из блок-схемы (рисунок 2.1), на первом этапе дымность отработавших газов во времени не разворачивалась, так как по действующему стандарту в качестве результата берутся только пиковые (максимальные за цикл свободного ускорения) значения, а характер нарастания дымности роли не играет.
На втором этапе исследований нами предложено развернуть дымность отработавших газов во времени, т.е. отражать характер формирования дымности в процессе режима свободного ускорения. Поэтому, в связи с изменившимися требованиями к регистрации дымности отработавших газов, претерпела изменение и блок-схема комплекта аппаратуры. В новом виде она выглядит так: Рисунок 2.2 - Блок - схема комплекта аппаратуры на втором этапе ПК - персональный компьютер; АЦП - аналогово-цифровой преобразователь; Vor - датчик скорости потока отработавших газов; фп -датчик положения педали управления подачей топлива; пе - датчик частота вращения коленчатого Bana;D - дымомер; БИ - блок информации дымомера.
Данные дымности обрабатывались штатным АЦП дымомера и передавались на персональный компьютер через порт RS-232. Сопряжение датчиков скорости потока ОГ, частоты вращения коленчатого вала и положения педали управления подачей топлива с ПК осуществляется посредством модуля сопряжения, описание которого приводится ниже.
Для регистрации параметров использованы датчики следующих типов. Датчик положения педали подачи топлива - потенциометрический, устанавливается на рычаге управления топливного насоса высокого давления (ТНВД) - ось движка потенциометра соосна оси рычага. Датчик частоты вращения коленчатого вала - индукционный, с преобразователем частота-напряжение, устанавливается напротив зубчатого венца маховика и позволяет отслеживать изменение оборотов двигателя во время эксперимента. Датчик скорости потока отработавших газов - потенциометрического типа (ось движка потенциометра сосна с осью флажка, устанавливаемого поперек потока ОГ). В качестве потенциометрических датчиков применены проволочные переменные резисторы типа ПЛ 1.1., для которых гарантируется нелинейность не более 0,5%. Внешний вид датчиков и места их крепления на автомобиле показаны на рисунках 2.3 - 2.5.
Проведенные предварительные исследования показали, что при использовании датчика скорости потока отработавших газов данной конструкции возникали некоторые сложности: во-первых при креплении датчика на выхлопную трубу автомобиля на него передается вибрация от автомобиля; во-вторых при использовании легкой пластины флажка имел место выход показаний на максимум (90 град.) до достижения максимальной скорости потока отработавших газов, а при утяжелении флажка проявляли себя силы инерции, вследствие чего возникали колебания чувствительного элемента датчика (см.рисунок 2.16).
Программное обеспечение, используемое при корреляционно- регрессионном анализе
С целью исключения возможных ошибок при обработке данных и построении статических моделей будем использовать два варианта программного обеспечения корреляционно-регрессионного анализа.
Первый вариант - программное обеспечение Microsoft Excel, стандартную функцию «ЛИНЕЙН». Она вычисляет коэффициенты уравнения регрессии и следующие статистические характеристики: - стандартное значение ошибки для коэффициента а; - стандартное значение ошибки для коэффициента Ь; - коэффициент детерминированности; - стандартная ошибка для оценки у ; - F-статистика; - степени свободы; - регрессионная сумма квадратов; - остаточная сумма квадратов. Второй вариант - программа REGRESS 2.0, разработанная в »
Тюменском индустриальном университете (автор - Захаров Н.С.). Эта программа предназначена для оценки тесноты связи между случайными величинами, выбора вида уравнения регрессии, определения численных значений параметров и расчета статистических характеристик регрессионных моделей. Программа позволяет вычислять коэффициенты уравнения регрессии (19 видов однофакторных моделей) и следующие статистические характеристики: - коэффициент корреляции; - t-статистика коэффициента корреляции; - уровень значимости коэффициента корреляции; -средняя ошибка аппроксимации, % - SOCT; - дисперсионное отношение Фишера; - уровень адекватности; - коэффициент эластичности; - коэффициент влияния.
Все данные, на основании которых будем строить зависимости и анализировать тесноту связи, будем брать из итоговой таблицы 2.2.
Для построения статических моделей проведем корреляционно-регрессионный анализ экспериментальных данных и построим модели, связывающие дымность ОГ со следующими параметрами: - временем нажатия на педаль подачи топлива D = f(g,%, (3.1) где D - дымность отработавших газов на режиме свободного ускорения, % t p - время нажатия педали подачи топлива; - временем выхода частоты вращения коленчатого вала от nmin до nmax D = f(tn),%, (3.2) где tn - время выхода частоты вращения коленчатого вала от nmjn до nmax; - временем выхода скорости потока отработавших газов от V0I при nmin ДО Vor При Птах D = f(tv),%, (3.3) где tv - время выхода скорости потока отработавших газов от Vor при nmin до Vor при nmax.
На первом этапе нами использовалась в качестве модели линейное уравнение D(t) = a +b. Недостатком применения здесь линейных моделей является то, что при увеличении времени нажатия на педаль смоделированная дымность отработавших газов уходит в отрицательную область (см. рисунок 3.1). Поэтому в дальнейшем от использования этой модели отказались.
Использование данной модели оказалось также нежелательным так как при увеличении времени нажатия на педаль смоделированная дымность ОГ стремится к абсолютному нулю, а фактически дымность, полученная в результате измерений, стремится к своему значению при максимальной частоте вращения коленчатого вала, обозначим её - DyM4B.
Поэтому для дальнейшего использования нами была принята аддитивная модель вида: D(t) = DyM4B +a-expb . Произведем анализ параметров данной модели при использовании различных процедурных параметров: В качестве независимой переменной будем последовательно принимать процедурные параметры оговоренные выше (t9, tn, tv), а результаты сведем в таблицу 3.1.
Алгоритм вычисления оценок дымности ОГ конкретного Ф автомобиля с использованием статических моделей
Суть метода вычисления с использованием статических моделей [82, 83, 84] состоит в следующем: проводят не менее двух измерений дымности ОГ и времени нажатия на педаль подачи топлива, например первое измерение Оизмь t(pHi - быстрый разгон, и второе измерение DM3M2, t(pH2 - разгон помедленнее, проводят измерение показателя дымности в установившемся режиме на максимальной частоте вращения коленчатого вала DyM4B) и определяют значение коэффициента Ь, характеризующего интенсивность изменения показателя дымности от времени изменения параметра, характеризующего темп нажатия на педаль подачи топлива, который определяется по формуле ъ = ЧФишх - умчв)1фшм2 -D jyit -ІЩХ)t (4.1) где D„3Mi, DH3M2 - измеренные значения показателя дымности при первом и втором измерениях, %; DyM4B - измеренное значение показателя дымности в установившемся режиме на максимальной частоте вращения коленчатого вала; t(pHi, t(pH2 - измеренные значения времени нажатия на педаль подачи топлива при первом и втором измерениях, с; а дымность ОГ корректируют (приводят к заданному времени разгона tp) по формуле 3.7. D =D +(D -D )leHt rtp) (Аг\ умчв V измі умчвУ ) \ А) где D - скорректированное значение показателя дымности, %; DH3Mi - измеренное значение показателя дымности при і-ом измерении, %; t(pHj - измеренное значение времени изменения параметра, характеризующего темп нажатия на педаль подачи топлива при і-ом измерении, с; tp - регламентированное значение времени нажатия на педаль подачи топлива, с.
Проиллюстрируем предлагаемый алгоритм вычисления оценки дымности ОГ конкретным примером. В ходе 4-х измерений дымности ОГ на режиме свободного ускорения получены следующие значения ДЫМНОСТИ Dj и соответствующие им значения времени нажатия на педаль tj: Di = 94,53 %; t\ = 0,29 сек.; D2 = 49,62 %;t2 = 3,13 сек.; D3= 97,87 %; t3 = 0,12 сек.; D4= 51, DCK = D +(1)3- )/ = 10 + (97,87 - io).e0 26(1- ,2) = 78,74 %;
Как видим, с использованием предлагаемой методики, при любых темпах нажатия на педаль подачи топлива скорректированные (приведенные к времени нажатия педали 2 секунды) значения дымности очень близки друг к другу, т.е. задача снижения разбросов результатов измерения путем учета фактора, обусловливающего эти разбросы, решается.
Алгоритм вычисления оценок дымности с использованием динамических моделей включает в себя следующие этапы: - производят измерение дымности конкретного автомобиля (произвести быстрое нажатие на педаль подачи топлива - время нажатия не более 0,5 секунды), при этом фиксируется развернутая во времени картина формирования дымности отработавших газов и изменение управляющих факторов - положения педали подачи топлива и частоты вращения коленчатого вала (см. рисунок 4.1);
Необходимое количество измерений при использовании статических моделей определяется по количеству входящих в уравнения переменных (см. раздел 3). А именно, проводят два измерения дымности и времени на режиме свободного ускорения (Db tb D2, t2) и одно измерение дымности на режиме максимальной частоты вращения коленчатого вала (DyM4B).
Обоснование достаточного количества измерений должно быть основано на анализе статистических данных. Для этого рассмотрим результаты измерений конкретного автомобиля (см. табл. 4.2).
Далее, для определения возможных разбросов в получаемых оценках дымности ОГ производим расчет скорректированного (ко времени н -экатия на педаль - 1 секунда) значения дымности для каждой из пар изіуіерений (быстрый - медленный) по алгоритму, приведенному в пункте 4.1.1, іис сводим результаты расчетов в таблицу 4.3.
Например, возьмем первое быстрое измерение (номер 2 табл. -4_2..: Di = 66,01 %; tj = 0,24 сек.; и первое медленное (номер 6): D2= 31,58 %- 1:2 = 4,38 сек.; Дымность на максимальной частоте вращения коленчатого вала составила: DyM4B = 10%. Пусть нормативное время нажатия на педаль, составит t„= 1,0 секунда.
