Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния вопроса и задачи исследования 8
1.1. Механизм образования нагароотложений на деталях двигателя при эксплуатации 8
1.2. Влияние нагароотложений в двигателе на его экономичностные, мощностные и ресурсные показатели 19
1.3. Анализ способов очистки деталей двигателя от нагароотложений. 24
1.4. Выводы и задачи исследования 37
Глава 2. Теоретическое обоснование физико механических условий разрушения нагароотложений на деталях двигателя 39
2.1. Теоретические предпосылки удаления нагароотложений при работе двигателя на водотопливной эмульсии 39
2.2. Аналитическая оценка процесса тепломассообмена капель эмульгированного топлива 41
2.3. Анализ результатов теоретического расчета процесса тепломассообмена капель водотопливной эмульсии 50
2.4. Теоретическая оценка механизма кавитационного воздействия воды на нагароотложения 56
2.5. Выводы по результатам теоретических исследований 64
Глава 3. Методика экспериментальных исследований 65
3.1. Объект исследования и описание экспериментальной установки. 65
3.2. Методика оценки характера образования нагароотложений на деталях двигателя 67
3.3. Определение оптимального количества воды в эмульгированном топливе 69
3.4. Определение оптимального количества воды, подаваемой во впускной воздушный патрубок 71
3.5. Оценка эффективности очистки деталей дизеля от нагароотложений 72
3.6. Статистическая обработка результатов экспериментальных исследований 78
Глава 4. Результаты экспериментальных исследований 80
4.1. Исследование работы дизеля на эмульгированных топливах 80
4.2. Результаты исследования механизма образования нагароотложений на деталях двигателя 89
4.3. Результаты исследования подачи оптимального количества воды во впускной воздушный патрубок 98
4.4. Оценка технической эффективности разработанной технологии очистки деталей двигателя от нагароотложений 110
4.5. Выводы по результатам экспериментальных исследований 113
Глава 5. Экономическая эффективность разработанной технологии очистки двигателя от нагароотложений 115
Общие выводы 120
Библиография 122
Приложения 132
- Механизм образования нагароотложений на деталях двигателя при эксплуатации
- Анализ результатов теоретического расчета процесса тепломассообмена капель водотопливной эмульсии
- Исследование работы дизеля на эмульгированных топливах
- Экономическая эффективность разработанной технологии очистки двигателя от нагароотложений
Введение к работе
Актуальность проблемы. Эффективность работы дизелей оценивается мощностными показателями, топливной экономичностью и токсичностью отработавших газов, динамическими и пусковыми качествами.
В процессе эксплуатации энергетические, экономичностные и ресурсные показатели работы дизелей выходят за пределы регламентированных значений. Ухудшение этих показателей обусловлено множеством причин, в том числе и образованием на внутренних поверхностях деталей двигателя низкотемпературных отложений в виде асфальтосмолистых веществ и высокотемпературных - в виде нагаров.
Нагар приводит к нарушению оптимального теплового режима двигателей внутреннего сгорания, снижению их мощности и надежности, перерасходу топлива.
При достижении предельной толщины нагароотложений эффективная мощность дизеля снижается на 7 %, а удельный расход топлива повышается на 6 %, что объясняется ухудшением протекания рабочего процесса.
Исходя из вышеизложенного следует, что наличие нагароотложений на деталях оказывает отрицательное влияние на показатели работы двигателя, что предопределяет необходимость разработки эффективного способа их удаления.
Цель исследования. Повышение долговечности двигателей путем проведения профилактической очистки деталей от нагароотложений.
Объект исследования. Микроволновой процесс очистки деталей двигателя от нагароотложений водяным паром.
Предмет исследования. Количественные и качественные характеристики нагароотложений на деталях цилиндропоршневой группы автотракторных дви-двигателей.
Методы исследования. В основу теоретических исследований положены законы гидромеханики и термодинамики о движении жидкости и процессы ее взаимодействия с твердым телом. Экспериментальные исследования проведены с применением теорий планирования экспериментов, вероятности и математической статистики, использованием современного оборудования и приборов.
Научная новизна исследования заключается в разработке аналитической модели воздействия кинетической энергии молекул водяного пара на загрязненные поверхности объекта очистки с учетом повышенных значений давления и температуры кавитационных пузырьков, что подтверждается:
получением аналитических зависимостей, характеризующих процесс тепломассообмена капель эмульгированного топлива;
разработкой эффективной технологии очистки деталей двигателя от нагароотложений;
обоснованием периодичности и режимов профилактической очистки деталей двигателя от нагароотложений.
Обоснованность и достоверность результатов исследования подтверждается качественными показателями оценки работы дизеля по эффективной мощности, расходу топлива и токсичности отработавших газов.
Практическая значимость работы заключается в разработке технологии очистки двигателей от нагароотложений с использованием эффективной установки (патент на полезную модель №109423).
Реализация результатов исследования. Технология очистки двигателей от нагароотложений внедрена в СПК «Кудрявщинский» Данковского района Липецкой области, что подтверждена актом внедрения.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и одобрены на научно-практических конференциях: «Научные проблемы автомобильного транспорта» (г. Москва, 9-10 апреля 2009г.), «Инновационные технологии в подготовке высококвалифицированных кадров для технического сервиса в АПК» (г. Москва, 5-11 октября 2009 г.), «Интеграция науки, образования и производства в области агроинженерии» (г. Москва, 7-8 октября 2010 г.), «Научные проблемы эффективного использования тягово-транспортных средств в сельском хозяйстве» (г. Москва, 12-13 мая 2011г.), «Инновационные проекты в области агроинженерии» (г. Москва, 6-7 октября 2011 г.), «Перспективы развития технического сервиса в агропромышленном комплексе» (г. Москва, 4-5 октября 2012 г.).
Публикации. Основные положения и научные результаты диссертационной работы опубликованы в 5 работах, в том числе 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК; получен патент на полезную модель №109423.
На защиту выносятся:
теоретические основы способа очистки деталей двигателя от нагароотложений;
технология профилактического способа очистки деталей двигателя от нагароотложений;
- эффективность технологии очистки двигателей от нагарообразований.
Структура и объем диссертационной работы. Диссертация включает
введение, пять глав, общие выводы, список используемых источников информации из 106 наименований, в том числе 7 на иностранном языке и приложения на 3 страницах. Объем диссертации - 135 страниц машинописного текста, поясняется 11 таблицами и 44 рисунками.
Механизм образования нагароотложений на деталях двигателя при эксплуатации
В условиях эксплуатации мощностные, экономичностные и экологические показатели дизелей в значительной степени зависят от технического состояния деталей цилиндропоршневой группы (Ці 11 ). Существенное влияние на показатели работы дизеля оказывает образование нагара на огневых поверхностях цилиндра. Нагары и лаковые отложения образуются на поршне, головке блока, клапанах, в распыливающих отверстиях распылителей форсунок. Наибольшее количество отложений нагара образуется на днище и канавках поршня, на головке цилиндра, гильзе и поршневых кольцах.
Основными причинами, вызывающими образование нагара, являются неполнота сгорания топлива и длительность использования моторного масла. В основе образования нагара является сажа, органически связывающий материал и низкомолекулярные «предпламенные» продукты [1,2]. Сажа является продуктом неполного сгорания топлива. Количество сажи, образующейся на поверхностях деталей ЦІ 11, зависит от процессов горения топливно-воздушной смеси в камерах сгорания двигателя. Органически связывающий компонент образуется в результате окисления моторного масла и жидких продуктов неполного сгорания при высоких температурах в присутствии кислорода и окислов серы [3,4]. «Предпламенные» продукты образуются в конце такта сжатия и представляют собой продукты термоокислительных превращений углеводородов. В результате дальнейшей полимеризации эти продукты образуют лаковые отложения и нагары.
Процесс образования нагароотложений [1,5] заключается в том, что при работе дизеля в результате неполного сгорания топлива и термоокислительных превращений углеводородов масла, в масле накапливается сажа и соединения, содержащие карбонильные, карбоксильные и гидроксильные функци ональные группы, ненасыщенные соединения и нитроэфиры. В результате сгорания серы, присутствующей в топливе, в цилиндрах двигателя конденсируется серная кислота. Высокая температура деталей ЦПГ (300...320 С при работе дизеля на номинальном режиме) обеспечивает необходимую энергию активации, в результате взаимодействия которой между функциональными группами образуются полимерные продукты. Присутствие в масле серы, кислорода и других элементов способствует переходу полимерных продуктов в лаки и смолы. Последующее окисление и полимеризация указанных выше продуктов приводит к их переходу в твердые углеобразные отложения. Такой процесс образования нагара характерен для высокотемпературного режима работы дизеля.
Схема процесса образования нагароотложений в дизельных двигателях приведена на рисунке 1.1.
Образование нагара зависит от конструктивных особенностей дизеля и условий его эксплуатации. К.Э. Кливленд, А.Е. Энох, А.В. Николаенко при исследовании влияния поверхности (рельефности) детали на образование нагара установили, что чем больше рельефность, тем больше отложения нагара. Высокотемпературные отложения в зависимости от режима работы дизеля, качества топлива и масла могут иметь различную консистенцию, твердость и способность сцепления с поверхностями деталей. В результатах исследований Л.К. Михайлова [2] утверждается, что толщина нагара увеличивается на деталях с более низкой температурой, что объясняется отводом теплоты от газовой смеси, приводящим к увеличению зоны существования нагара. При увеличении температуры на поверхности уменьшается толщина нагара, но увеличивается твердость. В исследованиях А.И. Проскурина [6], проведенные на одноцилиндровом предкамерном дизеле (со степенью сжатия 19) показали, что при увеличении температуры стенок с 200 до 500 С интенсивность образования нагара снизилась в 30 раз вследствие выгорания нагара. Установлено, что различные сорта топлив и масел могут изменить температуру деталей на 10... 12 % [7,8,9].
В связи с расширением ассортимента применяемых топлив, результаты проведенных исследований А. И. Меленчука, В.П. Зуева, Н.П. Парфенова, Ю.М. Пименова, В.А. Татарницева [8,10,11,12,13] показали влияние топлив фракционного состава на процесс образования нагароотложений. Так, например, при увеличении содержания серы в топливе с 0,01 до 0,4 % интенсивность образования нагара возрастает в 1,5...4 раза [12]. Исследованиями М.А. Григорьева [14] установлено, что нагар, образующийся в результате сгорания сернистых соединений, отличается большей плотностью и твердостью, что является одной из основных причин повышенного износа деталей двигателя, работающего на сернистых топливах.
К.К. Папок [5] предложил теорию образования нагара, в соответствии с которой различают: зону образования нагара, начало образования нагара, фазу роста нагара и фазу равновесного состояния нагара (рисунок 1.2). Зоной образования нагара с предложенной теорией считается участок поверхности детали, где созданы условия для формирования и удержания нагара. Главными критериями, влияющими на величину зоны, являются: состав топливно-воздушной смеси и температура поверхностей деталей двигателя. Началом образования нагара является появление в зонах образования нагара и смолисто-лаковых пленок, которые образуются в результате высокотемпературного окисления топлива и масла. Фаза роста - увеличение толщины нагара до его максимального значения. Существенное влияние на фазу роста нагара оказывают температурные условия, состав рабочей смеси, качество топлива и моторного масла. На фазе равновесного состояния нагара, т.е. когда не происходит дальнейшее увеличение толщины нагара, устанавливается динамическое равновесие между количеством вещества, переходящим в нагар, и количеством выгоревшего нагара.
Эксплуатационные исследования процесса образования нагара, которые проводились исследователем А.И. Проскуриным [6]в Ленинградском СХИ на дизеле Д-144, показали, что в диапазоне наработки от 30 до 2600 мото-ч., отложения нагара на поршне колеблются в пределах 15,5...20,5 г, а толщина нагара составляет 0,75... 1,00 мм.
Анализ результатов теоретического расчета процесса тепломассообмена капель водотопливной эмульсии
Капля безводного топлива испаряется плавно, монотонно уменьшаясь в диаметре. При введении в топливо дисперсной водной фазы, скорость испарения капли резко уменьшается - сказывается влияние воды, имеющей большую теплоемкость по сравнению с «чистым» топливом. Выделяются два участка с различным характером протекания процесса испарения: прогрев капли ВТЭ до температуры перегрева воды и «микро-удары». При более детальном рассмотрении «микро-ударов» капли ВТЭ (рисунок 2.3) можно увидеть, что после первого «микро-удара» капля, под действием водяных паров, вновь начинает увеличиваться в диаметре до критического значения, после чего наступает новый «микро-удар». Так происходит до тех пор, пока топлива в капле не останется. Это свидетельствует о том, что результаты расчетов по предлагаемой модели достаточно полно отражают физическую картину происходящих при испарении капли ВТЭ процессов.
Как видим, прогрев капли эмульсии идет значительно медленнее, чем безводного топлива. Вероятно, сказывается присутствие воды, имеющей большую, чем у топлива, теплоемкость. Прогревшись до температуры перегрева воды, капля «взрывается» и «остывает» до температуры насыщения.
Дальнейшие попытки «прогреться» заканчиваются для нее новым «микроударом» и новым «остыванием».
Уменьшение размеров капли эмульгированного топлива, при прочих равных условиях, приводит к уменьшению продолжительности процесса тепломассообмена (рисунок 2.5). При этом же сокращается продолжительность дробления капли в процессе «микро-ударов», что вполне закономерно.
Вероятно, увеличение давления среды положительно сказывается на увеличении теплопроводности газов, в результате чего, капля быстрее прогревается. Уменьшение давления сокращает продолжительность периода «микро-ударов» капель (рисунок 2.7). Сокращается и количество «микроударов». Это объясняется тем, что уменьшение давления среды приводит к возрастанию удельного объема насыщенных паров. В результате, топливная оболочка разрывается быстрее, а выбросы «парогаза» идут интенсивнее.
Все описанные выше исследования относились к испарению капли взвешенной в спокойной среде. Рассмотрим, как повлияет на процесс тепломассообмена возмущение среды, характеризуемое газодинамическими колебаниями определенной частоты / и амплитудой А изменения скорости.
На рисунке 2.8 представлены результаты расчетов процесса испарения капли эмульгированного моторного топлива, взвешенной в возмущенной газовой среде, характеризуемой частотой /=500 Гц и различной 04=0; 4 и 6 м/с) амплитудой изменения скорости колебаний.
Из рисунка видно, что с увеличением амплитуды колебаний скорости газовой среды, продолжительность испарения капли ВТЭ уменьшается. Это явление объясняется увеличением скорости обдува капель и, следовательно, увеличением теплоотдачи от газов капле. Продолжительность «микроударов» при этом (рисунок 2.9) также сокращается. В результате расчетов было установлено, что частота пульсаций газовой среды почти не влияет на продолжительность испарения капель ВТЭ.
Исходя из результатов проведенного исследования, можно сделать заключение, что в целом, капли безводного топлива испаряются быстрее капель ВТЭ. Существенное влияние на интенсификацию процессов тепломассообмена капель эмульгированного топлива при параметрах газовой среды близких к тем, которые имеют место в дизеле, оказывают:
- наложение поля газодинамических колебаний на газовую среду, а именно, амплитуда изменения скорости этих колебаний;
- увеличение газосодержания водной фазы ВТЭ;
- подача воды в цилиндры двигателя в парообразном состоянии.
Исследование работы дизеля на эмульгированных топливах
Результаты экспериментальных исследований дизеля Д-245.12 на режимах внешней скоростной характеристики приведены в таблице 4.1 и на рисунке 4.1.
Приведенные данные свидетельствуют о том, что перевод дизеля с дизельного топлива (ДТ) на эмульгированные топлива не приводит к существенному изменению часового расхода топлива GT (за исключением режимов с низкой частотой вращения - при п 1400 мин" ). Но при этом из-за пониженного содержания горючих компонентов (углерода С и водорода Н) в эмульгированных топливах при их использовании показатели мощности дизеля (эффективная мощность Ne и крутящий момент Ме) заметно снижаются. Так, при переводе дизеля с ДТ на эмульсию, содержащую 85 % ДТ и 15 % воды, на режиме максимального крутящего момента при п— 1500 мин"1 крутящий момент двигателя Ме снизился с 355 до 305 Нм, а на режиме максимальной мощности при п = 2400 мин"1 - с 271 до 231 Нм (таблица 4.1).
С увеличением концентрации воды в эмульгированном топливе увеличивается удельный эффективный расход топлива (рисунок 4.1 и таблица 4.1).
Однако при этом эффективность процесса сгорания, характеризуемая эффективным КПД двигателя rje, на большинстве режимов повышается. Так, на режиме максимального крутящего момента при п = 1500 мин" переход с ДТ на эмульсии с содержанием воды CHz0 7,5 и 15,0 % привел к увеличению значения rje с 0,386 до 0,402, а на режиме максимальной мощности при п = 2400 мин"1 эффективный КПД 7/есначала повысился с 0,332 до 0,342, а затем снизился до 0,327 (рисунок 4.1 и таблица 4.1).
Использование эмульгированных топлив позволяет заметно снизить дымность отработавших газов (ОГ). Так, при переходе от ДТ на эмульсию с содержанием воды СНг0 = 15,0 % на режиме максимального крутящего момента при п = 1500 мин"1 дымность ОГ Кх снизилась с 28,0 до 18,0 % по шкале Хартриджа, а на режиме максимальной мощности при п = 2400 мин" - с 16,0 до 8,5 % по шкале Хартриджа (рисунок 4.1 и таблица 4.1).
Результаты оценки показателей двигателя при его работе на режимах с различной нагрузкой показали, что на большинстве исследуемых режимов при использовании эмульгированных топлив часовой расход топлива несколько возрастает (рисунок 4.2).
Возрастание часового расхода топлива объясняется большей плотно-стью воды (р = 998,2 кг/м , у ДТ - р = 830 кг/м ) и, следовательно, большей плотностью исследуемых эмульгированных топлив. В топливных системах дизелей реализуется объемное дозирование топлива, и массы равных объемов эмульгированных топлив оказываются большими, чем масса такого же объема ДТ. Некоторое уменьшение часового расхода топлива GT на режимах с пониженной частотой вращения и малой нагрузкой (например, на режимах сп- 1500 мин" и Ме = 40 - 100 Нм) объясняется повышенными утечками эмульгированных топлив, вызванными их меньшей вязкостью, и снижением объемных подач этих топлив.
Тип применяемого топлива оказывает определяющее влияние на токсичность отработавших газов двигателя, т. е. выбросы нормируемых токсичных компонентов ОГ - оксидов азота N0X, монооксида углерода СО, несго 84 ревших углеводородов СНХ, а также эмиссию твердых частиц или выбросы сажи С.
Подача эмульгированных топлив в камеры сгорания дизеля значительно снижает эмиссию оксидов азота СN0 в отработавших газах (рисунок 4.3).
В частности, на режиме максимального крутящего момента при п = 1500 мин" переход с ДТ на эмульсии с содержанием воды CHz0 7,5 и 15,0 % привел к уменьшению концентрации CNOx с 0,0750 до 0,0650 и до 0,0550 %, а на режиме максимальной мощности при п = 2400 мин"1 - с 0,0495 до 0,0460 и до 0,0360 %.
Тип применяемого топлива оказывает заметное влияние и на эмиссию с ОГ продуктов неполного сгорания топлива - монооксида углерода СО и не-сгоревших углеводородов СНХ. Из данных рисунка 4.4 по содержанию в ОГ монооксида углерода Ссо следует, что на режиме максимального крутящего момента Ме) дизеля Д-245.12 момента при п = 1500 мин"1 переход с ДТ на эмульсии с содержанием воды Сн2о 7,5 и 15,0 % сопровождается снижением концентрации Ссо с 0,0420 до 0,0270 и до 0,0240 %. На режиме максимальной мощности при п = 2400 мин"1 при замене ДТ на эмульсии с содержанием воды CHz0 7,5 и 15,0 % эмиссия монооксида углерода сначала уменьшается с 0,0270 до 0,0210 %, а затем возрастает до 0,0240 %.
Сводные характеристики основных показателей дизеля Д-245.12, работающего на режимах внешней скоростной характеристики на водотопливных эмульсиях с различным содержанием воды Сн 0 от 0 до 15,0 % приведены на рисунках 4.5 и 4.6. По данным рисунка 4.5 следует отметить незначительную зависимость часового расхода топлива GT от содержания воды в эмульгиро 86 ванном топливе CHz0, заметное снижение крутящего момента Ме при росте Сн2о от 0 до 15,0 % и повышение коэффициента избытка воздуха а с увеличением Сн2о 1 - ДТ; 2 - эмульсия: 92,5 % ДТ и 7,5 % воды; 3 - эмульсия: 85,0 % ДТ и 15 % воды Рисунок 4.4 - Зависимость объемной концентрации в ОГ монооксида углерода Ссо от скоростного и нагрузочного режима (частоты вращения п и эффективного крутящего момента Ме) дизеля Д-245.12 при использовании различных топлив При указанном росте содержания воды в эмульгированном топливе н2о заметно увеличивается удельный эффективный расход топлива де. Однако при этом эффективность процесса сгорания, характеризуемая эффек 87 тивным КПД дизеля Г)е, на большинстве исследованных режимов не снижается (рисунок 4.6). Переход на водотопливные эмульсии позволяет заметно снизить выброс сажи. Так, дымность ОГ Кх на режимах внешней скоростной характеристики снижается на 35 - 50 % (рисунок 4.6). Єл, кг/ч
Представленные результаты экспериментальных исследований подтвердили возможность и эффективность использования эмульгированных топлив в дизелях и не противоречат результатам ранее проведенных экспериментов другими исследователями.
Рост эффективности процесса сгорания (эффективный КПД дизеля 7]е) и снижение дымности ОГ Кх при работе на эмульгированных топливах объясняется улучшением качества процесса смесеобразования за счет возникновения так называемых «микро-ударов», наблюдающихся при повышенных температурах в камерах сгорания дизеля. Их появление обусловлено тем, что капли эмульгированного топлива состоят из частиц топлива, внутри которых находятся большое количество хаотически движущихся включений воды. При температурах, превышающих температуру кипения воды (при t 100С), эти включения быстро испаряются, что приводит к микротурбулиза-ции топливно-воздушной смеси, снижению расхода топлива, уменьшению содержания в ОГ сажевых частиц. Кроме того, присутствие значительного количества паров воды в камерах сгорания с недостатком кислорода препятствует крекингу топлива при высоких температурах, а также способствует газификации образовавшихся нагароотложений в результате их контакта с водяными парами при высокой температуре.
Экономическая эффективность разработанной технологии очистки двигателя от нагароотложений
Расчет экономической эффективности результатов исследования проводился по литературным изданиям [102... 106] с учетом влияния увеличения мощности и экономичности двигателей на производительность зерноуборочных комбайнов и повышения производства сельскохозяйственной продукции.
Результаты выполненных исследований показывают, что своевременная (при ТО-2) очистка составных частей дизеля от нагара позволяет увеличить его мощность и экономичность до 8 %. Примем следующие допущения: производительность комбайна увеличится на 8 %, а расход топлива сократится на 0,5 л. в час. Тогда, при средней сезонной выработке зерноуборочного комбайна 400 га, дополнительно будет убрано: 400 0,08 = 32 га зерновых, а экономия дизельного топлива составит: 0,5-500 = 250 л. на один комбайн, после каждой очистки деталей от нагара через 500 мото-ч. (при ТО-2).
Принимаем среднюю урожайность зерновых 2т/га, а стоимость зерна 7 тыс. руб. за 1 т.
Суммарные затраты на организацию и проведение работ по очистке деталей двигателей внутреннего сгорания от нагара определяются по формуле:
где Зсум - суммарные затраты на организацию и проведение работ по очистке деталей двигателей внутреннего сгорания от нагара, руб.;
Зи - заработная плата исполнителей с начислениями, руб.;
Ку и - коэффициент, учитывающий уровень использования оборудования, зданий и сооружений, предназначенных для ТО и ремонта обслуживаемых машин (Ку и = ОД);
Соб - стоимость оборудования для ТО машин, руб.;
Сп - затраты на поверку измерительных устройств, руб.;
Стр - затраты на ТО и ремонт технологического оборудования, руб.;
См - затраты на материалы при ТО машин, руб.;
Скв - затраты на повышение квалификации мастеров-наладчиков, руб.;
Снтд - затраты на приобретение нормативно-технической документации, руб.;
А0б з амортизация зданий и оборудования, руб.;
Q.o. — стоимость специального оборудования для очистки деталей двигателей от нагара, руб.;
Асо - амортизация специального оборудования, руб.;
Спр - другие, прочие затраты (улучшение условий труда, налоги, командировочные, транспортные и другие расходы), руб.
Исходные данные берем из таблицы 5.1 и определяем суммарные затраты на организацию и проведение работ по очистке деталей двигателей внутреннего сгорания от нагара.
Учитывая, что на одном посту технического обслуживания МТП рекомендуется обслуживать 12-16 машин, принимаем NKOM6 =12. Тогда: Зсум = 1,1 12 + 0,1(26,2 + 14,2 + 26,8 + 11,3 + 8,4 + 1,5 + 16,3 + 54,3) + 75,2 + 21,2 + 58,3 = 198,9 тыс.руб
Эффективность затрат определим по формуле 5.2:
= 73,5 12 - 198,9 = руб./руб.
То есть, на каждый рубль затрат хозяйство получит прибыль 3,4 рубля в год. Тогда срок окупаемости затрат составит:
Аналогичные расчеты были проведены по оценке эффективности очистки деталей тракторных двигателей от нагара, которые показали, что экономическая эффективность находится в пределах 2,5 - 3,1 руб/руб/год, а срок окупаемости затрат так же как и по комбайнам не превышает одного года.
