Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Социально-экономические основы формирования транспортно-логистических комплексов (ТЛК)
1.1. Современный мир: предпосылки становления новых форм производства и создания ТЖ 13
1.2. Формирование ТЛК и их разновидностей 26
1.3. Крупные города как центры размещения ТЖ 40
Глава 2. Построение производственной структуры транспортно-логистических комплексов
2.1. Функционально-организационные характеристики ТЖ и их элементов 57
2.2. Инженерно-технические компоненты ТЛК 73
2.3. Транспарк как высшая форма организации ТЛК 78
Глава 3. Архитектурно-композиционные приемы и художественно-эстетические решения транспортно-логистических комплексов
3.1. Приемы архитектурно-планировочных и объемно-пространственных построений ТЛК 89
3.2. Оптимизация устойчивых архитектурных качеств ТЛК 121
3.3. Теоретическая многофакторная модель архитектурного формирования ТЛК 127
Заключение 131
Список использованной литературы 137
- Современный мир: предпосылки становления новых форм производства и создания ТЖ
- Функционально-организационные характеристики ТЖ и их элементов
- Приемы архитектурно-планировочных и объемно-пространственных построений ТЛК
Введение к работе
В современном постиндустриальном обществе, именуемом еще и сверхиндустриальным, супериндустриальным или трансиндустриальным, меняются ориентировочные приоритеты развития в различных сферах деятельности. Главными из них стали производственные, коммуникационные и технологические инновации, рыночная экономика, коммерческо-деловые и международные торговые связи. В мировом пространстве происходят процессы, характеризуемые понятиями "глобализация" и "логистика" , которые к концу XX века сформировали проблему необходимости реконструкции и преобразования существующих складских и транспортных объектов. Эта проблема, связанная с формированием транспортно-логистических комплексов, стала актуальной для многих стран мира, в том числе, и для России.
Транспортно-логистические комплексы (ТЛК) представляют собой многофункциональные транспортные объекты, координирующие взаимодействие различных видов транспорта и процессы выполнения ряда функций (перегрузку товаров с одного вида транспорта на другой, сортировку и комплектацию партий грузов, долгосрочное и краткосрочное хранение грузов, таможенные процедуры и т.п.).
1 Глобализация - это «неудержимое распространение достижений человечества: науки,
технологий, культуры, образования, благосостояния по всей планете. Движение
естественное...ведущее к возникновению единой мировой экономики, единого мирового
рынка...» [29. С. 44].
2 Логистика - это отражение процессов глобализации экономики, производства, транспортных и
информационных связей постиндустриального времени. Ее характеристики: фундаментальные
знания, всеобщая компьютеризация, рыночные отношения, скорости товарно-материальных,
финансовых, трудовых и коммуникационных потоков в пространстве и во времени (Н.Б.).
Наряду с организацией грузопотоков ТЛК осуществляют и вокзальные функции по приему и отправке пассажиров, включают полный состав сервисных, коммерческо-деловых и информационных услуг.
Проблема формирования транспортно-логистических комплексов относится к межотраслевой форме организации производства, строящейся на интеграции его составляющих. В настоящее время происходит активное внедрение этих видов производств в структуры городов. В теории архитектуры промышленных, складских и транспортных предприятий ТЛК являются новым видом межотраслевого производства, который еще не имеет аналогов. В связи с этим архитектурное формирование ТЛК вызывает особый профессиональный интерес.
Теоретической основой диссертационного исследования по теме архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов послужили научные работы разных направлений, раскрывающие отдельные аспекты изучаемой темы. Выделены следующие группы научных работ, отражающие:
социально-экономическое преобразование общества, урбанизацию процессов, образование новых форм производства (В.Г. Дроган, СБ. Зангеева, С.С Исаулова, А.А. Кизим, К.Л. Комаров, A.M. Мосоров, Е.Н. Перцик, Ю.Л. Пивоваров, Н.А. Слука, А.И. Татаркин и др.);
функционально-технологическое и инженерно-техническое обеспечение складского и транспортного производства (О.Б. Маликов, В.Т. Осипов, СВ. Саркисов, А.А. Смехов, Г.И. Токман, Я. Фиялковский и
др.);
приемы и принципы организации транспортных узлов и их техническое обслуживание (В.В. Повороженко, Н.В. Правдин, СМ. Резер, В.Ю. Скалов, Ю. А. Ставничий, СА. Тархов, Г.И. Фильваров и др.);
градостроительные процессы и особенности развития современных городов (Е.Г. Анимица, О.А. Баевский, Ю.П. Бочаров, В.Л. Глазычев,
А.Э. Гутнов, В.А. Колясников, Г.М. Лаппо, И.Г. Лежава, К. Линч, P.M. Лотарева, Н.Н. Титова, З.Н. Яргина и др.);
архитектурную композицию ансамблей застройки (М.Г. Бархин, А. В. Иконников, В.И. Иовлев, Ф.Т. Мартынов, А.Г. Раппапорт, Г.Ю. Сомов и др.);
архитектуру промышленных и производственных комплексов и их взаимодействие с окружающей средой (В.В. Блохин, С.Д. Ганжа, В.Г. Десятов, Н.Н. Ким, В.А. Красильников, А.В. Попов, О.А. Шапиро и др.).
Впервые к вопросам формирования ТЖ обратились экономисты начала 1990-х гг. Особенно значимы труды Р.В. Кашбразиева [52], С.С. Исауловой и А.А Кизима [51], в которых рассмотрены проблемы, касающиеся организации транспортной логистики в транспортном пространстве, а также вопросы создания территориального транспортно-логистического механизма как основного фактора производственного процесса. В них представлена обобщенная экономико-теоретическая модель производственного процесса с транспортно-логистической составляющей. Эта модель отражает особенности функционирования и структурирования ТЖ, методику и технологии взаимодействия транспортных и информационных связей между территориальными подразделениями в процессе перевозки грузов.
В трудах экономистов СБ. Зангеевой, С.А. Филина [42], А.Н. Татаркина [136], В.Н. Мината [83] рассматриваются вопросы формирования инновационного производства и особенности его становления.
В трудах Н.В. Правдина [107, 108] освещаются основные проблемы создания общетранспортных узлов. Им разработаны топографическая классификация и технологические схемы построения транспортных узлов, выявлены такие их свойства, как динамизм и инертность, конфликтность планировочных и технологических ситуаций, старение планировочных схем, адаптивность, стохастичность.
Автор разработал ряд принципов проектирования транспортных узлов и их характеристик (общая эффективность, комплексная оптимизация, концентрация и децентрализация, специализация, сохранение равновесия и пропорциональности развития отдельных элементов и подсистем узлов, взаимодействие транспортных узлов с городской средой).
В работах В.Ю. Скалова и Г.С. Молярчука [111, 133], К.Л. Комарова [60, 61] рассмотрены вопросы формирования "комплексных" и мультимодальных транспортных узлов, особенности взаимодействия различных видов транспорта в них. В этих трудах проанализированы варианты размещения транспортных узлов в структурах городов, даны классификации транспортных узлов по мощности перерабатываемых ими грузопотоков, планировочным характеристикам и принципам взаимодействия технологических устройств в узлах; разработан ряд функционально-технологических схем комплексных транспортных узлов.
В трудах В.Т. Осипова [94], Повороженко В.В. [103], СВ. Саркисова [119] и М.Д. Ситника [122] рассматриваются вопросы организации контейнерных перевозок в смешанном дорожном (автомобильном, железнодорожном), водном и воздушном транспорте, а также вопросы их технического оснащения, автоматизации и компьютеризации внутрискладских процессов.
В трудах А.А. Смехова [124, 125, 126] и О.Б. Маликова [77, 78] внимание уделяется вопросам проектирования складских зданий и комплексов, компоновке технологических участков, характеристике их конструктивных и планировочных решений. Исходя из особенностей технологических процессов складирования и переработки грузов, авторы разработали ряд решений по размещению складского хозяйства в структурах производственных районов и узлов; в работе А.А. Смехова [127] раскрываются особенности построения современных автоматизированных складов на основе логистических принципов.
В работе В.М. Николашина [72] раскрываются особенности формирования логистических транспортно-грузовых систем, выявляются производственные характеристики их составляющих (параметризация контейнерных терминалов). Рассматриваются вопросы организации и методы оптимизации производства в железнодорожных транспортных узлах, а также особенности функционирования логистических транспортно-грузовых систем. Труды польского инженера Януша Фиялковсковского [145] посвящены проектированию современных высотных стеллажных автоматизированных складов, их инженерно-технологического обеспечения, оптимального объемно-планировочного и конструктивного решения.
В трудах архитекторов А.В. Дроган, С.Д. Ганжи, СИ. Санка анализируются транспортно-логистические, торгово-складские и торговые объекты. В работах А.В. Дроган [38] разработана планировочная модель взаимосвязи элементов логистической структуры города Екатеринбурга, выявлен потенциал элементов планировочной структуры города для развития в них логистических объектов, сформулирован ряд условий (планировочных, потребительских и градостроительных), определяющих размещение логистических объектов, проведена классификация логистических объектов по уровню обслуживания товаропотоков. В автореферате кандидатской диссертации С.Д. Ганжи [29] обозначены вопросы архитектурно-планировочной организации торгово-складских комплексов, процессов взаимодействия между ними и другими производственными объектами. В обзорной статье СИ. Санка [118] приведен анализ торговых узлов как новой формы организации производства; автор классифицирует торговые узлы по функции, выполняемым задачам и месту расположения в структуре города.
С начала 2000-х гг. больше внимания уделяется практике строительства новых небольших торгово-складских терминальных комплексов в центрах городов, а также технической и архитектурно-эстетической модернизации существующих складов.
В связи с экономическими, политическими и техническими изменениями, произошедшими во многих странах мира (и не только в России), акцент в научных исследованиях делается на изучении технических аспектов реконструкции многофункциональных транспортных узлов, сложившихся при аэропортах, морских и речных портах, железнодорожных станциях. Приоритетным направлением исследований становится разработка принципов функционально-технологической организации новых транспортных узлов международного, государственного и регионального значения, рассматриваемых в системах внешних и внутренних транспортных связей государств.
Особая роль принадлежит многолетнему отечественному опыту крупных научно-исследовательских и проектных институтов СССР (Промтрансниипроект, ЦНИИС Транспортного строительства и др.), в которых в 1960-80-х гг. изучались вопросы формирования складского хозяйства и общетранспортных узлов в структурах крупных промышленных районов, зон и узлов, составлялись гипотезы и прогнозы. Например, в 1978 г. Центральным институтом научной информации Госстроя СССР по строительству и архитектуре был выполнен обзор зарубежной практики проектирования и строительства складов тарно-штучных грузов, высотных складов и перевалочных баз, исследовались архитектурно-планировочные принципы построения складов, их размещение, конструктивные решения и инженерное обеспечение. Результатом обзора стал ряд рекомендаций [92].
В 1990-х гг. ЦНИИП градостроительства Госстроя России разработал рекомендации по проектированию общественно-транспортных узлов в крупных городах, а по методике ЦНИИ МПС институтом ГипроТРАНСТЭИ были разработаны 124 генеральные схемы общетранспортных узлов.
Особую группу научных трудов составляют генеральные планы городов начала XXI в., в первую очередь, Москвы и Санкт-Петербурга, которые определяют развитие градостроительных процессов в стране.
Разработаны генеральные планы и для ряда других крупных городов -Новосибирска, Нижнего-Новгорода, Челябинска, в том числе, и Стратегический план города Екатеринбурга [131].
Екатеринбург все больше приобретает признаки мирового города в связи с концентрацией в нем дипломатических миссий, офисов, транснациональных корпораций, представительств иностранных фирм, международных культурных организаций, информационных сетей и транспортных коммуникаций [131]. При разработке Стратегического плана г. Екатеринбурга была выдвинута задача повышения конкурентоспособности города в масштабе страны через концентрацию интеллектуального, научного потенциала территории, обеспечение мобильности факторов производства и коммуникаций.
В настоящее время в рамках Стратегического плана развития г. Екатеринбурга на 2015 г. институтом УралНИИпроект УРО РААСН разработан ряд программ, касающихся реструктуризации и модернизации промышленных территорий города: "Новая жизнь крупных заводов", "Развитие новых технологий и инновационного предпринимательства", "Развитие транспорта и складского хозяйства" [37]. Размещением транспортно-логистических комплексов в городе занимается Отдел территориальной деятельности института «УралНИИпроекта» УО РААСН (архитекторы Н.Н. Титова, А.В. Дроган, Г.С. Родионова и др.). По мнению этих специалистов, транспортно-логистические комплексы определяют четвертую - "наивысшую" - стадию развития транспортно-складского хозяйства.
По проблеме ТЛК автором диссертационного исследования выявлен ряд нерешенных вопросов. К ним относятся: архитектурно-композиционное и образное решение ТЛК; их размещение в городах; функционально-технологическая организация и архитектурно-планировочная структура построения, а также взаимосвязь элементов его структуры с окружающей средой.
Объект исследования: транспортно-логистические комплексы в многофункциональных транспортных узлах.
Предмет исследования: градостроительные, архитектурно-планировочные, объемно-пространственные и художественно-эстетические приемы построения транспортно-логистических комплексов, оптимизация устойчивых качеств их развития.
Цель исследования: создание теоретической многофакторной модели архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов.
Задачи исследования:
изучить предпосылки формирования и развития транспортно-логистических комплексов и определить их функционально-организационные характеристики;
на основе обобщения отечественного и зарубежного опыта и результатов экспериментального проектирования установить приемы возможного архитектурно-планировочного и объемно-пространственного формирования ТЖ и их художественно-эстетических решений;
выявить градостроительную роль транспортно-логистических комплексов в структурах современных крупных городов и факторы, влияющие на их размещение.
Методика исследования. Диссертационная работа выполнена на основе изучения и обобщения отечественных и зарубежных научно-теоретических трудов, нормативной документации (СНиПы и т.п.), литературных источников, натурного обследования и фотографирования объектов, составления статистических прогнозов и архитектурно-композиционных моделей. В исследовании применены методы элементно-типологической трансмиссии и "векторного" системно-структурного анализа (выявлены автором). Использованы экспериментальные разработки объектов ТЖ кафедрой архитектуры промышленных зданий и сооружений (АПЗС) УралГАХА, ряд которых выполнен с участием автора.
Границы исследования. На фоне развития крупнейших городов России, в частности, Москвы и Санкт-Петербурга, рассматривается вариант возможного формирования транспортно-логистических комплексов в архитектурно-планировочной структуре г. Екатеринбурга.
Научная новизна. Впервые в теории архитектуры разработана многофакторная модель архитектурного формирования транспортно-логистических комплексов; раскрыты исторические основы и закономерности развития ТЖ, приемы градостроительного, планировочного, объемно-пространственного и художественно-эстетического построения; определены их устойчивые архитектурные качества; выявлена новая (высшая) форма их организации - транспарк (Н.Б.).
Практическая значимость. Результаты исследования могут быть использованы в проектной практике и учебном процессе при рассмотрении вопросов архитектурно-планировочного, композиционного и художественно-эстетического решения транспортно-логистических комплексов и разработке генеральных планов городов, промышленных районов и узлов.
Результаты исследования внедрены в тему "Комплексная реконструкция и реструктуризация промышленной застройки городов Урала, формирование новых производственных зданий и сооружений" Уральской государственной архитектурно-художественной академии. Они использованы в научно-исследовательской работе института "УралНИИпроект" по программе УО РААСН "Архитектурно-планировочная реконструкция промышленной застройки в условиях реструктуризации экономики и повышения эффективности использования земельных ресурсов".
Гипотеза. Транспортно-логистические комплексы относятся к новым современным формам межотраслевого производства. Их архитектурное решение является «знаковым», активно влияющим на создание архитектурного облика городов.
Предмет защиты составляют:
- теоретическая многофакторная модель архитектурного формирования
транспортно-логистических комплексов;
транспарк как высшая форма организации ТЛК;
архитектурный образ ТЛК.
Апробация работы. Проблема диссертационной работы выявилась в результате научных и практических исследований, выполненных автором в рамках дипломного проекта "Транспортно-логистический комплекс на базе аэропорта Кольцово в г. Екатеринбурге", 2002 г.
Основные положения диссертации опубликованы в статьях и тезисах докладов Международных научно-практических конференций «Композиционная подготовка в современном архитектурно-художественном образовании» (УралГАХА, 2003), «Композиционные чтения имени А.Э. Коротковского» (УралГАХА, 2005) и Межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы архитектуры и дизайна» (УралГАХА, 2006), в Вестнике Томского государственного архитектурно-строительного университета, утвержденного ВАК, («Функционально-организационные характеристики транспортно-логистических комплексов и их элементов», 2007г.). Отдельные разделы работы включены в научно-исследовательские отчеты института "УралНИИпроект" УРО РААСН за 2004 и 2006 гг. по теме «Архитектурно-планировочная реконструкция промышленной застройки в условиях реструктуризации экономики и повышения эффективности использования земельных ресурсов» (руководитель Попов А. В.). Ряд положений диссертации апробирован автором в дипломных проектах пяти студентов (2003-2007 гг.) - выпускников кафедры архитектуры промышленных зданий и сооружений УралГАХА.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии в количестве 164 источников. Общий объем работы - 154 страницы. Иллюстративный материал в количестве 60 рисунков включен в текст диссертации.
Современный мир: предпосылки становления новых форм производства и создания ТЖ
Современный мир характеризуется понятием "техноглобализм"3, включающим все виды нововведений общемирового комплекса технических достижений в области промышленного производства, энергетики, транспорта, связи, в том числе, информационно-телекоммуникационных систем. Широко обсуждались вопросы технологических нововведений на недавно прошедшем Петербургском XI международном экономическом форуме (июнь 2007 г.), в котором участвовало более 60 стран. Итоги форума сформулированы в следующих положениях: Россия к 2020 г. может стать лидирующей страной в сферах высокотехнологичного производства и информационных технологий, а также вторым по мощи экономическим рынком. Эти нововведения изменяют интеллектуальное окружение человека, его мировоззрение, затрагивают многие сферы общественной деятельности, в том числе, и архитектуру.
Характерным для современности является переход от отраслевого (материалоемкого) производства к высокотехнологичному, высокоточному и мобильному производству, способному быстро реагировать на изменения внешних факторов. В связи с этим происходит структурная перестройка производства. В настоящее время условно можно выделить три формы его организации: индустриальная, научно-производственная и сервисная. Все они базируются на технологическом прогрессе, рыночной экономике и коммерческо-деловой активности.
Индустриальная форма производства, часто называемая традиционной, связанна с отраслевым формированием промышленности, продолжает свое развитие за счет адаптационной реконструкции, исторически сложившейся на протяжении трех предшествующих веков. Адаптационная реконструкция сохраняет укоренившийся путь развития: перестройка зданий с деревянных на каменные, изменение строительных принципов, конструктивных форм и архитектурных стилевых решений (классицизм, модерн, эклектика, конструктивизм, социалистический реализм и т.п.). Она вызвана необходимостью технического совершенствования и модернизации оборудования, а в связи с этим - перестройкой зданий и сооружений. Это естественный, постоянный эволюционный, инерционный и инновационный процесс одновременно. В отличие от предшествующих трех столетий, на современном этапе адаптационная реконструкция жестко ограничена в требованиях к территориальному расширению сырьевых и обрабатывающих предприятий, в том числе, и производственных частей "распавшихся заводов".
Основу адаптационной реконструкции предприятий индустриальной формы производства, достигших предельного развития в заводах-гигантах, составляет, в первую очередь, дробление общего технологического процесса на части, определяемые видами производственных переделов - циклов, получающих территориальное, административно-хозяйственное и финансовое обособление.
В результате на месте одного предприятия образуются несколько новых, различных производственных объектов коммерческо-деловой активности (в основном частной и смешанной формы собственности - ЗАО, ООО, ОАО и т.п.). По такой схеме циклов распались многие заводы, но чаще всего они сохранили территориальную кооперацию друг с другом, вступив в новую фазу интеграционных взаимодействий.
Современные разработки схем генеральных планов крупных заводов показали целесообразность формирования таких объединений. Генеральный план завода в этом случае преобразуется в генеральный план промышленного района и дает возможность пространственному "встраиванию" общественно-деловых, коммерческих, торговых, сервисных и других элементов городской среды в промышленную застройку. Это направление градостроительной и планировочной реорганизации крупных промышленных комплексов характеризуется архитекторами И.М. Смоляром и В.А. Красильниковым как стремление к расчленению промышленных зон магистралями городского значения, «в связи с чем на этих городских магистралях будут "оседать" общественные функции, которые станут каналами связи между различными инфраструктурами селитебных и промышленных территорий» [64. С. 106].
Примером адаптационной реконструкции промышленного предприятия с дроблением его технологического процесса на части является экспериментальное предложение УралГАХА по преобразованию генерального плана Нижнетагильского металлургического комбината (рис. 1). Изменение существующей планировочной структуры предприятия на промышленный район осуществляется здесь вводом скоростных городских магистралей и монорельса. Они, как упоминалось ранее, становятся каналами связи между городом, его жилыми районами и территориально обособленными частями предприятия. Трассировка магистралей вызывает необходимость в обеспечении предприятий промышленного района объектами с общественно-коммуникационными и коммерческими функциями, посредством которых эти предприятия включаются в общую инфраструктуру города.
Функционально-организационные характеристики ТЖ и их элементов
Архитектурно-планировочные решения транспортно-логистических комплексов зависят от их функционально-организационных характеристик и типа перевозочного процесса в складских терминалах и транспортных узлах. Тип перевозочного процесса определяется сочетанием и взаимодействием разных видов транспорта: автомобильного и железнодорожного, железнодорожного и водного, автомобильного, железнодорожного и воздушного и др.
В литературных источниках по логистике и товародвижению приняты две модели организации перевозок: унимодальная, в которой предусматривается использование одного вида транспорта, и интермодальная - с несколькими видами транспорта. Интермодальная модель, в свою очередь, имеет следующие модификации: мультимодальная, трансмодальная и амодальная. Все модификации определяются правовыми, юридическими и техническими условиями взаимодействия компаний-операторов грузоперевозок . С позиции архитектурного формирования исследованиями автора выявлены следующие типы перевозочных процессов: простой, одновидовой, смешанный, в котором взаимодействуют два вида транспорта, и сложный, комбинированный, возникающий при взаимодействии трех и более видов транспорта Простой, одновидовой, тип перевозочного процесса возникает при использовании одного вида транспорта на протяжении всего маршрута движения. В одновидовых маршрутах обычно отсутствуют промежуточные операции по складированию и грузопереработке. Простой тип перевозочных процессов характерен для транзитных перевозок по автомобильным и железным дорогам. Смешанный тип перевозочного процесса является промежуточным, или переходным от простого к сложному. Он вызывает необходимость в перегрузочных и перевалочных складских терминалах, где происходит укрупнение и разукрупнение партий грузов. Сложный, или комбинированный тип перевозочного процесса возникает при последовательном использовании нескольких видов транспорта в течение всего маршрута движения и связан с контейнерными и другими способами хранения, а также он составляет основу развития партионных грузовых перевозок.
Несмотря на различные типы перевозочных процессов, ТЛК строятся на едином принципе организации, основанном на синхронизации и параллельности функциональных действий всех составляющих перевозочно-технологического процесса, и обеспечивают его деловую, производственную и обслуживающую активность (рис. 23). Принцип организации включает управление товарными и финансовыми потоками, снабжение потребителей, распределение продукции, обмен товаров, информацию о работе транспорта и деятельности объектов производства, складов, таможни и коммерческих фирм.
Приемы архитектурно-планировочных и объемно-пространственных построений ТЛК
В настоящее время транспортно-логистические комплексы становятся приоритетными производственными объектами в застройке городов. В главе второй было установлено, что ТЛК в основном, формируются в процессе рефункционализации существующих складских объектов и реструктуризации сложившихся коммунально-складских зон промышленных комплексов и транспортных узлов города, которые к настоящему времени «занимают до четверти городских площадей» [35]. По словам архитекторов А. Гутнова, В. Глазычева и Д. Фесенко, «все ранее затерянные "миры" коммунально-складских территорий, складов промышленных предприятий, баз снабжения, торговли, способны стать фокусами социальной активности, взять на себя роль значительных городских ориентиров» [35, 144]. Эти объекты, вышагнув из "зазаборного пространства" на улицы городов, заявили о себе и потребовали качественно новых подходов к решению их художественного образа, построению архитектурно-планировочных и объемно-пространственных композиций.
Архитектурная композиция, по определению А. Иконникова и Г. Степанова, - «это целостная художественно-выразительная система форм, отвечающая функциональным и конструктивно-техническим требованиям» [47].
Особенностью художественной выразительности архитектурных форм ТЛК является технометрия, то есть зависимость от размеров и габаритов обслуживаемых ими подвижных транспортных грузовых единиц (вагонов, автофургонов, погрузочно-разгрузочных устройств, паллет, контейнеров и т.п.) (рис. 39).
Художественная выразительность архитектурных форм объектов торговой, информационной функционально-технологических групп, административно-бытовых корпусов и других объектов культурно-бытового обслуживания определяется антропометрией и эргономикой и характеризуется соразмерностью архитектурно-строительных, планировочных параметров и человека (создание оптимальных и комфортных условий деятельности и пребывания человека). Объекты художественная выразительность которых определяется антропометрией становятся «главными ориентирами потоков людей» и по определению В.Г. Десятова, они «наполняют крупноразмерный каркас композиции производственного комплекса элементами эмоционального человеческого восприятия» [36] - смотри рисунок. Технометрия и антропометрия обеспечивают возможность архитектурно-планировочной интеграции ТЛК в любую производственную или производственно-селитебную структуру города.
Системы технометрии характеризуются тем, что объемно-планировочные параметры элементов функционально-технологических групп (складской и транспортной) зависят от габаритов оборудования технологических участков и зон (рис. 40). При этом система задает объемно-планировочный модуль в построении общей архитектурно-планировочной композиции ТЛК.
Параметры объемно-планировочного модуля определяются не только габаритами оборудования, но компоновкой производственных функционально-технологических участков или зон, трассировкой транспортно-технологических русел и габаритами оборудования (рис. 41).
