Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ современного состояния безопасности судоходства в Северо-Восточном бассейне. 9
1.1. Характеристика материально-технической базы речного транспорта Северо-Восточного бассейна 9
1.2. Особенности перевозок и работы флота в Северо-Восточном бассейне и факторы, влияющие на обеспечение безопасности ... 26
1.3. Анализ работы Северо-Восточного управления Госморречнадзора 33
Глава 2. Научно-методические положения по обеспечению безопасности судоходства на внутренних водных путях . 47
2.1. Основные факторы, влияющие на безопасность судоходства 47
2.2. Разработка модели управления безопасностью на водном транспорте 56
2.3. Анкетирование плавсостава по вопросам спецлоции и обучения. 64
2.4. Социально-экономическое обследование командно-руководящего состава флота в Ленском бассейне 69
2.5. Оценка работы судоводителей и влияние психофизиологических факторов на возникновение аварийных ситуаций 77
2.6. Математическая модель проверки соответствия габаритов судового хода нормативным показателям 80
2.7. Совершенствование правовой основы надзорной деятельности.. 92
Глава 3. Организация работы государственного надзора в современных условиях . 100
3.1. Основные организационные задачи Северо-Восточного управления Госморречнадзора 100
3.2. Структура государственного надзора в Ленском бассейне 104
3.3. Организация надзора за лицензионной деятельностью 112
3.4. Надзор за гидротехническими сооружениями и причалами нефтебаз 117
3.5. Организация безопасности судоходства на участках СМП в пределах акватории республики Саха (Якутия) 120
3.6. Организация надзора за работой паромных переправ 128
3.7. Оценка безопасности судоходства и потерь от транспортных происшествий 134
3.8. Корректировка программы квалификационных испытаний при дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания 138
3.9. Снижение аварийности в бассейне 141
Заключение. 143
Список использованных источников. 145
Приложения: 154
Анализ транспортных происшествий 155
- Особенности перевозок и работы флота в Северо-Восточном бассейне и факторы, влияющие на обеспечение безопасности
- Разработка модели управления безопасностью на водном транспорте
- Структура государственного надзора в Ленском бассейне
- Корректировка программы квалификационных испытаний при дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания
Введение к работе
Проблема обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях имеет большое народнохозяйственное значение. По своему содержанию эта проблема сложная и многоплановая, связана со значительными экономическими потерями, вызванными аварийностью.
На речном транспорте действует система мер предупреждения аварийных случаев и снижения тяжести их последствий. Однако масштабы и сложность современного судоходства по районам плавания, виду флота, режиму его эксплуатации с каждым годом предъявляют все более жесткие требования к этой системе, требуют его постоянного совершенствования.
В соответствии с направлениями Административной реформы в РФ на 2006-2008 годы произошли структурные изменения в системе управления отраслями хозяйства страны с формированием новых министерств, служб и агентств.
В связи с этим в 2005 году на речном транспорте произошло реформирование бывших судоходных инспекций в бассейновые управления государственного надзора на внутреннем водном транспорте. Реформирование привело к изменению функций надзора и расширению сферы деятельности управления за счет передачи дополнительных функций. К общим функциям надзора, ведению судового реестра и регистрационных действий добавились лицензионная деятельность, контроль за состоянием гидротехнических сооружений, контроль за состоянием противопожарных требований, как на судах, так и на причалах портов и нефтебаз.
Процесс реформирования продолжается. Научно обоснованных решений по организации системы безопасности судоходства в новых условиях пока нет, а необходимость в них имеется. В предлагаемой работе автор делает попытку восполнить этот недостаток и попытаться решить организационные вопросы государственного надзора на водном транспорте.
Обеспечение безопасности судоходства на внутренних водных путях, в первую очередь, определяется человеческим фактором, поскольку объективных причин для возникновения чрезвычайных происшествий на речном транспорте, которые бы приводили к аварийным ситуациям, практически нет. Подавляющее большинство возникающих аварий (70-80%) происходит из-за нарушения нормативных актов по безопасности судоходства со стороны судоводительского состава и береговых работников, связанных с движением флота.
В последние годы, благодаря принимаемым мерам по обеспечению безопасности плавания, количество аварий на речном транспорте в целом сокращается. Однако в ряде бассейнов они все еще остаются значительными и ежегодно приносят ощутимые убытки.
В связи с тем, что безопасность судоходства определяется, в основном, качественным составом судоводителей, и, следовательно, главное внимание должно быть обращено на человека (судоводителя, диспетчера, работника пути), как основное звено транспортной системы, от которого зависит максимальное сокращение или полная ликвидация аварийности на речном транспорте. Роль «человеческого фактора» в организации обеспечения безопасности движения, его взаимосвязи с другими звеньями транспортной системы на современном этапе остается актуальной.
Дальневосточный Федеральный округ в транспортной системе России занимает особое место. Если в южной части округа работают Транссиб и БАМ, то в серединной, северной и северо-восточной территориях все межрайонные транспортные связи осуществляются в основном двумя видами транспорта: речным и морским. При этом речной транспорт обеспечивает подавляющее количество республиканских, межрайонных и внутрирайонных транспортно-экономических связей.
Протяженность судоходных путей Ленского бассейна составляет 21800 км. Здесь работает 1475 единиц флота, крупные порты (Якутск, Осетрово,
Тикси, Ленек и др.) оборудованы портальными и плавучими кранами, современными техническими средствами.
Обеспечение безопасности работы речной транспортной системы в этих условиях остается важнейшей задачей надзорных органов государственной службы.
Цель работы и задачи исследования. Теоретические исследования и разработка научных основ совершенствования системы обеспечения безопасности судоходства с учетом региональных особенностей эксплуатации флота, а также внедрения результатов исследований в восточных бассейнах при максимальном удовлетворении потребностей народного хозяйства этого региона в перевозках грузов, повышении роли и эффективности работы внутреннего водного транспорта — решение этой народнохозяйственной задачи и посвящена предлагаемая работа.
В соответствии с поставленной целью в работе поставлены и решены следующие задачи: выполнен анализ и дана оценка современному состоянию безопасности движения флота в восточных бассейнах, намечены пути повышения этой безопасности; разработаны научно-методические положения по обеспечению безопасности судоходства на внутренних водных путях; определены основные факторы, влияющие на безопасность судоходства; разработана общая модель управления безопасностью на водном транспорте; проведено анкетирование плавсостава по вопросам спецлоции и обучения, выполнено социально-экономическое обследование командно- руководящего состава в Ленском бассейне; дана оценка работы судоводителей и влияния психофизиологических факторов на возникновение аварийных ситуаций; - решены организационные вопросы государственного надзора на водном транспорте в современных условиях.
Объект исследования. Безопасность плавания судов и составов на внутренних водных путях.
Предметом исследования являются научно-методические положения по совершенствованию системы безопасности судоходства.
Научная новизна работы заключается в следующем.
Исходя из транспортной системы безопасности судоходства, осуществлен системный подход к решению задачи обеспечения безопасности плавания на внутренних водных путях.
Исследование транспортной системы безопасности судоходства выполнено по всем аварийным случаям: авариям, аварийным происшествиям и бракам в работе.
Проведены широкие психофизиологические исследования и социально-экономическое обследование судоводителей и выявлено их влияние на безопасность плавания.
Предложены новые организационные мероприятия по деятельности субъектов государственного надзора в современных условиях.
Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили работы отечественных авторов и специалистов отрасли по вопросам теории судовождения и безопасности плавания: Зайкова В.И., Зачесова В.П., Земляновского Д.К., Злобина И.Н., Калинина А.И., Клементьева А.Н., Колесова М.А., Кушнарева Ю.М., Олынамовского С.Б., Соларева Н.Ф., Сичкарева В.И., Чистякова E.JL, Шанчурова JI.H., Щепетова И.А. и др.
В работе использованы законодательные и нормативные акты федерального и регионального уровня, статистические данные и отчетные показатели по аварийности на внутренних водных путях.
Для решения поставленных задач в исследовании использованы методы системного анализа, психофизиологические тесты и анкеты для плавающего состава с последующей обработкой данных методами корреляционного и регрессионного анализа.
Практическая значимость и реализация результатов работы состоит в следующем: разработанные рекомендации включены в Постановление Правительства РС (Я) по проведению навигации 2007 и 2008 гг., что значительно повышает ответственность участников транспортного процесса за обеспеченность безопасности судоходства в бассейне; применение выводов и рекомендаций позволило принять эффективные меры к резкому снижению аварийности с флотом и значительно улучшило показатели по безопасности судоходства. Только применение некоторых рекомендаций за> 2007 год позволило снизить уровень транспортных происшествий против уровня 2006 года на 25%; предложения и рекомендации по безопасности судоходства в Ленском бассейне включены в планы работы предприятий и организаций речного транспорта Республики Саха (Якутия) и Иркутской области.
Публикации. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в десяти печатных работах, в том числе одна монография и в реферируемых изданиях (3 статьи), входящих в «Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук».
Структура и объем работы. Общий объем диссертации страниц машинописного текста и 2-х приложений. Работа иллюстрирована ^ рисунками, приведено таблиц, библиография содержит наименований использованной литературы.
Особенности перевозок и работы флота в Северо-Восточном бассейне и факторы, влияющие на обеспечение безопасности
Организация перевозок и судоходства в Северо-Восточном бассейне определяется рядом особенностей, связанных с географическим положением этого региона, его природно-климатическими условиями, наличием на этой территории значительных запасов минерального и растительного сырья, а также рядом других факторов, оказывающих влияние на работу речной транспортной системы.
Наиболее важные из этих особенностей следующие: - разветвленная сеть водных путей в условиях слабого развития или полного отсутствия в большинстве районов железнодорожных и автомобильных дорог; - практически все судоходные водные пути находятся в естественном состоянии; - суровые природно-климатические условия, предопределяющие период работы речного транспорта; - ограниченные габариты множества судоходных путей; - значительный удельный вес малых рек; - работа флота в условиях Заполярья, включая Северный Морской путь (СМП); - односторонняя направленность грузопотоков, отсутствие в основном обратной загрузки флота.
В настоящее время транспортная сеть Северо-Востока, и в частности, республики Саха (Якутия) представлена водным, железнодорожным, автомобильным, воздушным и трубопроводным транспортом. При этом доминирующее положение из всех видов транспорта занимает водный. Общая протяженность внутренних судоходных путей составляет 20,5 тыс.км.- В табл. 1.10 представлены границы судоходных путей, в пределах которых осуществляется перевозка грузов и работа флота по внутренним водным путям.
Водные пути Северо-Восточного районы разнообразны по своим гидрографическим характеристикам. Эти характеристики определяют разряды судоходных путей и требования к флоту (табл. 1.11).
Речной транспорт освоил перевозки грузов по Северному Морскому пути (СМП), который связал в общую транспортную сеть все северные реки региона: Лену, Яну, Колыму, Индигирку, Оленек и Анабар. Протяженность СМП в этом регионе от р. Анабар до р. Колымы составляет свыше 2500 км. Морские пути проходят через Восточно-Сибирское море и Море Лаптевых, где следование судов предусматривается как с ледокольной проводкой, так и без неё, а также при необходимости с привлечением морских буксиров. Здесь используются суда разрядов МСП, М и О.
Продолжительность эксплуатационного периода на морском участке приведена в табл. 1.12.
Все водные пути региона эксплуатируются в естественном состоянии. Исключение составляет р. Вилюй, где работает каскад электростанций.
Река Вилюй судоходна на протяжении 1150 км. Попуски воды Вилюйской ГЭС регулируют судоходство ниже п. Сунтар. Использование крупнотоннажного флота здесь затруднено, поскольку не всегда возможны большие объемы попусков . Вилюйского водохранилища. Естественное состояние водных путей оказывает существенное влияние на организацию судоходства, поскольку на водных путях наблюдаются резкие колебания уровней воды в течение навигации. Велика ступенчатость глубин на реках: она колеблется от 0,5-1 м в верховьях рек и на притоках, до 3-4 м и более в среднем и нижнем течении.
На реках Яна, Колыма, Индигирка, Оленек, Анабар наблюдаются приливно-отливные течения и сгонно-нагонные явления, которые поднимают уровень воды до 2 м.
За последние 10-15 лет в худшую сторону изменилась категорийность судоходной обстановки. Многие береговые знаки не освещаются, огни на плавучих знаках зажигаются с большим опозданием, не изжиты факты хищения светосигнального оборудования с плавучих и береговых знаков судоходной обстановки. Аварийно-спасательные суда и средства ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов на ВВП отсутствуют.
В целом состояние инфраструктуры водных путей можно характеризовать как критическое. При дальнейшем уменьшении бюджетного финансирования произойдет резкое ухудшение условий судоходства с сокращением или прекращением водных перевозок на отдельных участках.
Состояние водных путей негативно отражается на использовании транспортного флота. Нагрузка на единицу тоннажа и на единицу мощности буксирной тяги за последние годы значительно сократилась. Увеличиваются простои судов в пути следования, влекущие несоблюдение сроков доставки грузов. Затраты судоходных компаний на содержание излишнего флота возрастают и компенсируются за счет тарифов на перевозку грузов.
Суровые природно-климатические условия в регионе оказывают существенное влияние на продолжительность навигационного периода, организацию судоходства на реках. Практически все крупные реки региона текут в меридиональном направлении, а их устьевые участки находятся за полярным кругом и впадают в моря Северного Ледовитого океана. Толщина ледяного покрова в этих районах достигает 3-4 метров, а некоторые малые реки промерзают до дна. Продолжительность эксплуатационного периода по отдельным рекам и их участкам разнообразна и колеблется- от 35 до 150 суток. Сроки открытия и закрытия навигации по бассейну неодинаковы, что не позволяет транспортному флоту одновременно охватить все водные пути.
Продолжительность арктической навигации по СМП ограничивает период работы флота по завозу грузов на северные реки.
Значительную роль в хозяйственной жизни региона играют малые реки. В большинстве районов они оказываются основными и даже единственными транспортными путями для перевозки массовых грузов. Всего в Ленском бассейне насчитывается 56 малых рек пригодных для судоходства. Основные из них Вилюй с притоками Тюнг и Марха, Алдан с притоком Амга, Жуя, Чара, Витим, Олекма, реки Северо-Востока: Яна, Колыма, Индигирка, Оленек, Анабар.
Малые реки характеризуются в части судовождения определенными трудностями из-за ограниченных габаритов пути, наличия перекатов и узостей, высокой извилистостью русла, низким уровнем путевого обслуживания, односторонней направленностью грузопотоков, ограниченным периодом завоза, различием календарных сроков перевозок по малым рекам бассейна.
Разработка модели управления безопасностью на водном транспорте
С развитием рыночных отношений произошли большие изменения в составе и качестве владельцев (собственников) речного флота. Если раньше был единый хозяин - государство, в лице Министерства речного флота, который и определял политику в области безопасности судоходства.
В настоящее время в бассейне насчитывается 467 судовладельцев, каждый из них должен создать и обеспечить собственную систему управления безопасности, в соответствии с требованиями нормативных документов. Как показывает практика, к сожалению не все судовладельцы способны работать в речном бизнесе, в соответствии с действующем законодательством.
Система управления безопасностью (СУБ) на внутренних водных путях состоит из ряда подсистем, которые, действуя в комплексе, создают механизмы государственного регулирования этой проблемы.
Слаженная работа всех подсистем в комплексе составляет систему управления безопасности в бассейне (рис. 2.2).
В целях усиления государственного регулирования за работой систем управления безопасности в настоящее время разрабатывается административный регламент Госморречнадзора, который должен разработать систему надзорных мер действующих на морском и речном транспорте. В регламенте будут прописаны государственные функции по контролю и надзору за соблюдением законодательства РФ, в том числе международных договоров РФ о торговом мореплавании, о внутреннем водном транспорте. Регламент определяет последовательность и сроки действия проверок (административных процедур) по исполнению государственной функции по осуществлению федерального государственного морского и речного надзора (далее государственная функция), которая исполняется непосредственно (Ространснадзором) его подразделениями, Госморречнадзором, его территориальными органами в соответствии с действующим законодательством в сфере транспорта. В соответствие с проектом административного регламента мероприятия по контролю осуществляются в форме плановых мероприятий, проводимых в соответствие с планами, утвержденными Ространснадзором, а также в форме внеплановых мероприятий с соблюдением прав и законных интересов организаций и граждан в соответствии с законодательством.
Основанием для проведения планового мероприятия по контролю является план проведения мероприятий Ространснадзора или его территориального органа. О проведении планового мероприятия по контролю юридическое или физическое лицо уведомляется в письменной форме не менее чем за 3 дня до начала проведения мероприятия по контролю.
Ежегодные планы проведения территориальными органами Ространснадзора мероприятий по контролю составляются в каждом территориальном органе и утверждаются приказами Ространснадзора. В планах проведения мероприятий по контролю указывается: а) наименование юридических лиц, Ф.И.О. индивидуальных предпринимателей, деятельность которых подлежит плановым проверкам; б) цель и основание проведения каждой плановой проверки; в) дата и сроки проведения каждой плановой проверки; г) наименование территориального органа, осуществляющего плановое мероприятие по контролю и наименование структурного подразделения центрального аппарата Ространснадзора в случае, если проводится совместная проверка; д) структурное подразделение, должностное лицо, ответственное за проведение планового мероприятия по контролю; е) участие в плановом мероприятии по контролю представителей других государственных органов (организаций), общественных объединений, граждан. Проведение внеплановых мероприятий по контролю соответствует установленному настоящим регламентом порядку проведения мероприятий по контролю. Внеплановые мероприятия по контролю за выполнением юридическим (физическим) лицом предписаний об устранении выявленных в результате нарушений законодательства в сфере морского и внутреннего водного транспорта проводятся по окончанию действия предписаний. О проведении внеплановой проверки юридическое лицо, индивидуальный предприниматель уведомляется не менее чем за 24 часа до начала её проведения. На рис. 2.3 приведена блок-схема по организации и проведению Федерального государственного контроля и надзора за соблюдением законодательства РФ в сфере водного транспорта. При этом осуществление государственных функций по надзору включает следующие административные процедуры: - принятие решения о проведении мероприятия по контролю; - подготовка мероприятия по контролю и уведомлению проверяемой организации; - проведение мероприятия по контролю; - оформление и выдача предписания. Мероприятия по контролю производятся на основании распоряжения руководителя или зам. руководителя Ространснадзора или приказов территориальных органов, которые вручаются руководителю или уполномоченному представителю юридического лица, одновременно со служебным удостоверением. В распоряжении указывается: а) наименование органа госконтроля; б) Ф.И.О. должностного лица уполномоченного на проведение проверки, а также привлекаемых к проведению проверки экспертов; в) наименование юридического лица или Ф.И.О. индивидуального предпринимателя, проверка которых производится; г) цель, задачи, предмет проверки и срок её действия; д) правовые основания проведения проверки, в том числе подлежащие проверке обязательные требования и требования, установленные муниципальными правовыми актами; е) сроки проверки и перечень мероприятий по контролю, необходимых для достижения целей и задач проведения проверки;
Структура государственного надзора в Ленском бассейне
Структура управления безопасности судоходства: в Ленском бассейне выстроена по принципу охвата главного грузопотока. Ввоз грузов в бассейне
происходит через порт Осетрово и Усть-Кутскую нефтебазу, являющимся грузообразующим пунктом и пунктом перевалки на воде грузов с открытием порта в 50-е годы. Данное направление вниз является доминирующим в работе транспортного флота. В настоящее время имеются встречные грузопотоки из Витима в Осетрово — нефть, из Джебариков в Бодайбо — каменный уголь, из Якутска в Осетрово — контейнеры, металлолом и другие грузы, однако данные объемы неадекватны объемам идущим вниз.
В управлении созданы 4 линейных отдела общей численностью 57 человек (см. далее дислокацию и границы линейных отделов с охватом наиболее напряженных участков судоходства).
Учитывая значительное расстояние от Осетрово до Якутска в целях более слаженной оперативной работы три линейных отдела - Осетровский, Киренский и Пеледуйский - закреплены за заместителем руководителя, который постоянно находится в Осетрово.
Якутский линейный отдел - самый большой по протяженности, находится в нескольких бассейнах рек Лена, Яна, Индигирка, Колыма, закреплен за другим заместителем руководителя , находящимся в Якутске.
В управлении в г. Якутске созданы три отдела: Отдел судоходного и пожарного надзора - 4 чел., Отдел кадрового, финансового обеспечения и бухгалтерского учета - 7 чел., Отдел лицензирования и регистрации судов — 5 чел. Они в пределах своих полномочий осуществляют контроль за работой линейных инспекторов, а также сами ведут другие направления работы: - гидротехнический надзор; - надзор за безопасностью работы паромных переправ; - ведение судового реестра; - регистрацию судов и сделок с ними; - лицензирование перевозочной деятельности, погрузо-разгрузочных работ и пассажирских перевозок; - выработка методологии надзора в современных меняющихся условиях хозяйственной деятельности; - бухгалтерский учет, финансовая и кадровая работа; - пожарный надзор.
В Верховьях Лены 3 линейных отдела расположены на расстоянии от 300 до 500 км. Это объясняётся сложностью условий плавания в этих районах, недостатком глубин, узостью судового хода, большой кривизной радиусов закругления русла рек, а также значительной густотой- движения судов от пункта перевалки до Киренска, Витима, Ленска, Олекминска.
При действующей структуре управлении линейные инспекторы находятся под постоянным тройным, контролем начальников линейных отделов, начальников отделов управления и со стороны руководства управления, за счет чего достигается дисциплина исполнения, постоянно проверяется качество надзорной деятельности, и оперативно решаются имеющиеся вопросы в процессе навигации.
С вводом надзора на морском участке Хатанга — Певек структура управления практически не меняется, в штате управления создается группа контролирующая службу капитана порта в Якутске, капитаны-инспектора с морскими дипломами на период Арктической навигации выезжают в Быков Мыс (устье р. Лены), Нижнеянск, при необходимости в Хатангу, З-Мыс, Певек.
Существующая структура апробирована временем, привязана к конкретным пунктам речных и морских перевозок, надежна и удобна в работе. Дислокация привязана к конкретным судовладельческим предприятиям бассейна. Структура управления взята из опыта работы бывшей государственной речной судоходной инспекции, которая функционировала в бассейне более 80 лет.
Северо-Восточное управление Госморречнадзора работает в соответствии с планом мероприятий, утвержденным начальником СевероВосточного управления Госморречнадзора с включением разделов по надзору за безопасностью судоходства на ВВП и безопасностью эксплуатации судов по надзору за соблюдением безопасности портовых гидротехнических сооружений, и лицензирование отдельных видов деятельности. Анализ выполнения запланированных мероприятий по надзору осуществляется ежегодно при составлении соответствующих отчетов.
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» в Министерстве транспорта Российской Федерации с августа 2004 года началась реорганизация структуры Министерства.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 года № 398 утверждено Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта.
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере гражданской авиации, морского (включая морские торговые, специализированные, рыбные порты, кроме портов рыбопромысловых колхозов), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного (кроме вопросов безопасности дорожного движения), промышленного и дорожного хозяйства.
Федеральная служба осуществляет свою деятельность непосредственно через свои территориальные органы во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.
В структуре Федеральной службы по надзору в сфере транспорта создано Управление надзора в сфере морского и речного транспорта. Таким образом, надзорная деятельность на морском и речном транспорте совмещена в одном федеральном органе исполнительной власти — в Ространснадзоре и в одном Управлении надзора в сфере морского и речного транспорта.
Корректировка программы квалификационных испытаний при дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания
В 2006 г. Министерством транспорта РФ, разработаны типовые программы квалификационных испытаний прк дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания. Ежегодно по истечении сроков; действия рабочих дипломов (5 лет) судоводители обязаны пройти повторное Дипломирование, обучившись на курсах переподготовки в учебных центрах НГАВТ по 92 часовой программе. Исходя из проведенного анализа аварийности в бассейне за 9 лет наблюдения Северо-Восточным управлением государственного морского и речного надзора внесены изменения и корректировка в действующие программы исходя из местных особенностей плавания. Больший акцент сделан на практику изучения вопросов спецлоции по участкам плавания, практическому применению и пользованию PJIC судоводителями при плавании в ограниченной видимости (дым, туман, дожди, снегопады),4 умению пользоваться эхолотом, средствами спутникового наблюдения системы «Глонасс» и GPS облегчающими работу судоводителей при неблагоприятных условиях видимости. Уделено особое внимание разработке судовых планов JIAPH (ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов) тренировке экипажей по расписанием тревог «человек за бортом», пожар, наставлениям по БЖС и действие и в чрезвычайных ситуациях, предотвращения загрязнения ВВП при эксплуатации судов, экологической безопасности. В программу внесены вопросы с использованием тренажера установленного в Якутском филиале НГАВТ, для отработки вопросов плавания в условиях ограничения видимости, сложных ледовых условиях и штормах, большая часть времени отведена судоводителям по тренировке в нештатных, нестандартных ситуациях плавания.
Необходимо в 2010 г. в Якутском филиале НГАВТ запустить в работу
тренажер, применение его - усилит подготовку комсостава, приведет к снижению аварийности в бассейне. Уделено особое внимание перевозке опасных грузов, сырой нефти, нефтепродуктов наливом, ВВ, угля и других грузов требующих выполнение и соблюдения правил перевозки опасных грузов. Разработана и применятся 92 часовая про грамма обучения совместно с автором при участии Ленского бассейнового управления водных путей и судоходства, якутским филиалом НГАВТ. Корректировка позволит более продуктивно произвести обучение судоводителей, что в конечном итоге должно сказаться на снилсении аварийности в бассейне.
Приложение: Учебный план курсов повышения квалификации капитанов, помощников капитанов, механиков, помощников механиков, электромехаников судов внутреннего плавания).
Как показали выполненные исследования: снижение аварийности в бассейне является задачей комплексной, зависящей от ряда факторов: обучение плавсостава, своевременному повышению уровня их квалификации на курсах переподготовки, для чего необходимо внедрение в процесс обучения работы на тренажерах, умение пользоваться современными средствами слежения GPS, PJIC, эхолотами, современными средствами связи; разработка действующей системы управления безопасности судовладельцами в каждой судоходной компании; - усиление контроля за безопасностью судоходства со стороны надзорных органов Госморречнадзора, службы капитанов портов, речногопути и гидротехнических сооружений и владельцев причалов, противопожарной безопасности, при плавании внутри бассейна и на участках СМП в зоне ответственности Управления.
Последовательное внедрение комплексных рекомендаций изложенных в исследовании привело к снижению аварийности в бассейне в период с 2000 по 2008 годы (рис. 3.2). В - год наблюдения.
Вывод: Выведенная зависимость, говорит о том, что проводимая плановая комплексная работа с судовладельцами по совершенствованию системы безопасности дает положительные результаты, приводящие к снижению числа транспортных происшествий в бассейне.
Выполненные исследования посвящены решению важной хозяйственной задаче — совершенствованию системы безопасности судоходства по внутренним водным путям в НОВЫЕХ экономических условиях.
В диссертации разработаны теоретические положения комплексного методологического подхода при решении задач организации безопасности судоходства. Результаты исследования позволяют применять для решения вопросов обеспечения безопасности судоходства выводы и предложения настоящей работы при подготовке судоводителей, оценки их работы, а также в процессе проведения профилактики всей системы «судоводитель-судно- путь».
Диссертационная работа подготовлена на базе научных исследований, проводимых автором в течение 2004-2009 гг. в Новосибирской Государственной Академии водного транспорта и в ОАО «Ленское объединенное речное пароходство».
Основные результаты исследования сводятся к следующему. 1. Проведен подробный анализ современного состояния безопасности судоходства в Северо-Восточном бассейне. Исходя из результатов анализа установлено, что проблема безопасности носит системный характер и должна решаться в комплексе «судоводитель-судно-путь» с учетом личностных свойств судоводителей и технических средств системы по флоту и путевому хозяйству. 2. Исследованы основные факторы, влияющие на безопасность судоходства. Установлено, что пик транспортных происшествий наблюдается в первый период навигации. Это свидетельствует о том, что в межнавигационный период имеет место утрата командирами флота судоводительских навыков. Поэтому в зимний период до открытия навигации для их восстановления необходимо проводить тренажерную подготовку.
