Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния транспортной системы России и объективные предпосылки для создания региональных промышленно-логистических терминалов 6
1.1. Современное состояние и стратегия развития единой транспортной системы России 6
1.2. Отечественный и зарубежный практический опыт развития инфраструктурных элементов и объективные предпосылки для создания региональных промышленно-логистических терминалов на внутренних водных путях России. 24
Глава 2 Перспективы развития региональной экономики, грузовая база регионов и проблемы транспортного обслуживания в регионах страны 37
2.1. Анализ существующих и перспективных региональных и транзитных грузопотоков на примере Северо-Западного региона. 37
2.2. Анализ предпосылок проектирования транспортно-производственных систем и перспективных направлений экспедиторской деятельности для региональных промышленно-логистических терминалов . 49
2.3. Региональные промышленно-логистические терминалы как один из системообразующих рыночных элементов взаимодействия различных видов транспорта и промышленности. 69
Глава 3. Организационно-функциональная структура и экономическая оценка эффективности проекта регионального промышленно-логистического терминала на примере Лодейнополъского района . 76
3.1 Логическая модель обоснования выбора Лодейного Поля, на основе логистики как научной методологии, как перспективной площадки для проекта регионального промышленно-логистического терминала. 76
3.2 Организационно-функциональная структура Регионального промышленно-логистического терминала как инфраструктурного элемента в логистической цепи . 88
3.3 Экономическая оценка эффективности проекта регионального промышленно-логистического терминала. 104
Глава 4. Моделирование схем оптимизации движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала . 116
4.1 Анализ возможностей флота «река-море» для транспортного обеспечения практической реализации проекта региональных промышленно-логистических терминалов. Схема комбинированного использования Буксирно-Баржевых составов (ББС) для повышения экономической эффективности проекта . 116
4.2 Математическая модель оптимизации движения судов обслуживающих проект регионального промышленно логистического терминала 122
4.3 Оценка достоверности параметров внешних факторов проекта 132
4.4 Региональные промышленно-логистические терминалы как необходимые инфраструктурные элементы для функционирования международных транспортных коридоров. 135
Заключение 141
Библиографический список 144
- Современное состояние и стратегия развития единой транспортной системы России
- Анализ предпосылок проектирования транспортно-производственных систем и перспективных направлений экспедиторской деятельности для региональных промышленно-логистических терминалов
- Организационно-функциональная структура Регионального промышленно-логистического терминала как инфраструктурного элемента в логистической цепи
- Анализ возможностей флота «река-море» для транспортного обеспечения практической реализации проекта региональных промышленно-логистических терминалов. Схема комбинированного использования Буксирно-Баржевых составов (ББС) для повышения экономической эффективности проекта
Введение к работе
Актуальность темы.
Децентрализация хозяйственного управления в России в настоящее время вызвали сложный комплекс проблем совершенствования размещения производительных сил и территориальной организации транспортных систем, комплексного развития производства и потребления основных видов продукции, оптимизации отраслевой и территориальной инфраструктуры, формирования транспортно-экономических связей хозяйственной системы, развития и размещения логистических узлов, повышения конкурентоспособности транспортного обслуживания. Для их решения необходимо иметь элементы инфраструктуры, производства и управления грузопотоками, отражающие изменения как внутренней, так и внешней среды. Региональные промышленно-логистические терминалы с использованием внутренних водных путей России предлагаются как основная база для формирования интегрированной транспортно-промышленной инфраструктуры в регионах. Исследуемые в работе направления связаны с оптимизацией решения задач, которые определены в Федеральной целевой программе "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года ".
В нашей стране накоплен ценный опыт разработки программно-целевых программ, постановки и моделирования локальных и глобальных задач, относящихся сейчас к прерогативе макрологистики, в частности, оптимального управления отраслями и регионами страны, разработки ОАО Гипроречтранс, ОАО ЦНИ-ИМФ по загрузке производства, размещения и оптимальной дислокации крупных складских комплексов и управления многономенклатурными запасами, комплексного использования различных видов транспорта в транспортных узлах, разработки многопродуктовых и межотраслевых балансов. Широко известны за рубежом работы наших ученых в областях системного анализа, исследования операций, теории управления запасами, теории массового обслуживания, теории связи и других наук, составляющих теоретическую базу современной логистики. Большое внимание методам моделирования и построения работы логистических систем, терминалов и транспортному взаимодействию уделяли в своих работах И.Б.Арефьев, АВ.Степанец, П.В.Куренков, В. Ф. Сироте кий, Э.А.Гагарский, B.C. Лукинский, АЛ. Степанов, АВ.Кириченко,Я.ЯЭглит,В.З. Ананьина, А.А. Луговец, Т.АПрокофьева, В.И. Снопков, Л. Д.Ветренко, АВ. Титов, В.В. Рудометкин и другие авторы.
В связи с важностью транспортного комплекса для интенсификации экономических преобразований в нашей стране, разработанные, модели и методические подходы к формированию инфраструктуры были в основном направлены на решение задач обеспечения объектов транспорта материальными ресурсами, необходимыми для их нормального функционирования, а также на проблемы построения региональных промышленно-логистических систем инфраструктурных комплексов крупных городов и регионов.
Несмотря на достижения в развитии организационно-технических методов остаются не
разработанными, особенно для транспортных систем, основные положения логистиче
ского планирования, с использованием региональных промышленно-
логистических терминалов. Недостаточная разработанность вышеуказанных проблем, а также их практическая и теоретическая значимость определили выбор темы и направления исследования. Поэтому тема диссертационной работы, в которой разработаны основы взаимодействия видов транспорта с использованием внутренних водных путей России и промышленно-логистических терминалов для повышения эффективности региональной и транзитной логистики, является актуальной.
Целью диссертационной работы является разработка методики проектирования региональных портовых промышленно-логистических терминалов обеспечивающих формирование интегрированной транспортно-промышленной инфраструктуры региона.
Объектом исследований является практический проект по созданию системы региональных промышленно-логистических терминалов на внутренних водных путях, как основы для формирования интегрированной транспортно-промышленной инфраструктуры в регионах и как составляющей региональной экономической политики, с учетом особенностей современной логистики и экономики Северо-Западного и Приволжского регионов на примере Лодейнополь-ского района ресурсы производства, формирование и развитие которых происходит в условиях межотраслевых противоречий.
Предметом исследований является методика организационной оптимизации менеджмента региональной промышленно-транспортной инфраструктуры с использованием промышленно-логистических терминалов для управления производством и перевозками в условиях формирования единой межрегиональной транспортной системы.
На основании сформулированных объекта и предмета исследований, а также анализа результатов, известных к настоящему времени научных исследований системы управления производством и перевозкам, решена научно-техническая проблема создания общего управления комплексной системой производства и перевозок единым хозяйственным собственником. Для достижения предоставления целостного транспортно-промышленного продукта - «производство-обработка-доставка». Исследование проводится в границах транспортно-производственных систем Северо-Западного региона России, Волго-Балтийского и Волжского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства. Для достижения цели работы решены следующие научные задачи: Проанализирован отечественный и зарубежный практический опыт создания региональных промышленно-логистических терминалов в зонах тяготения к национальным и международным транспортным коридорам, существующие теоретико-методологические положения, характеризующие интегрированную транспортную инфрастуктуру в регионе и ее основные составные элементы; Выявлены основные факторы, обеспечивающие интегрированный эффект от функционирования транспортной инфраструктуры в регионе; Проведен анализ существующих и перспективных региональных и транзитных грузопотоков на примере Северо-Западного региона.
Обоснованы предпосылки и основы разработки стратегии и схемы развития интегрированной промышленно-логистической инфраструктуры, критерии ее взаи-
104 109 112 US 120 124 12 Е время рейсаг ч
1Q4 1QB 112 116 120 124 12В Время рейса, ч
Рис. 10. Прямые затраты и суточная прибыль на рейс судна река-море проекта 1565 на участке Санкт-Петербург - Череповец - п Н. Новгород Формирование математической модели оптимизации. Решение математической модели оптимизации, применяя графический метод. Для решения задачи оптимизации используется метод равномерного поиска.
Региональный провайдер логистического маршрута
II жонгтщпешж эффективности груюпсрем.ти
региональный скщ
|к;шя |.;и'[Ц]1]];гп]
ІШЛЄНН0-
ВДАио трашюрт
Крупный портовый перевалочный узел
логистический терминал
&
Судно "река-море"
Морское судно
Крупный портовый перевалочный узел
Региональный европейский грузополучатель
ВДАис транспорт
Рис. 11. Схема моделирования логистической оптимизации типового с использованием проекта регионального промышленно-логистического терминала и логическая схема математической модели оптимизации по методу равномерного поиска
Планирование и постановка задачи оптимизации движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала проводится по этапам:
Постановка задачи оптимизации движения судов;
Движение по оптимальным техническим характеристикам;
Движение по заданному времени прибытия;
Движение с минимальными затратами;
Движение с максимальной прибылью;
Для постановки задачи необходимо принять, во-первых, некоторые упрощения, которые позволят получить решение с помощью известных методов оптимизации, и, во-вторых, некоторый критерий, по которому будет оцениваться качество решения. Для оценки достоверности параметров используемых при проектировании был избран алгоритм вычисления простого взвешенного вариационного ряда. Достоверность параметров исследований малой выборкой определена в пределах 95 %.
Региональный европейский грузоотправитель
Региональный Рапорт
, судно ре
Логистический л распредели-/ тельный [центр
Региональный европейский грузополучатель
Рис 9. Оптимизация типового логистического маршрута с использованием проекта регионального промышленно-логистического терминала Составлена математическая модель оптимизации движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала.
модействия с другими сферами народного хозяйства развивающими региональную экономику;
Разработан алгоритм создания инфраструктурных объектов в регионах и механизмы горизонтальной координации инфраструктурных объектов в процессе эксплуатации и развития, а также особенности и факторы развития интегрированной промышленно-логистической инфраструктуры в Северо-западном регионе.
Разработан комплекс моделей транспортно-технологических процессов и эффективности управления взаимодействием транспортно-промышленным предприятием. Проанализированы возможности флота «река-море» и разработана схема комбинированного использования барже-буксирных составов для транспортного обеспечения практической реализации проекта региональных промышленно-логистических терминалов и оценка их техническох возможностей. Разработан типовой структурно-параметрический план комплекса системы управления промышленно-логистических терминалов и взаимодействия транспортных предприятий в смешанных перевозках с использованием свойств целевых функций эффективности управления.
Научная новизна диссертации состоит в том, что решение промышленно-логистического взаимодействия в новых экономических условиязх впервые предложено на основе единого хозяйственного субъекта в виде региональных терминалов для освоения сырьевых ресурсов регионов на внутренних водных путях России с использованием судов типа «река-море» в международной системе речных перевозок региона Балтийского моря, что позволяет вести комплексное рассмотрение теоретических и практических вопросов эффективного взаимодействия на основе единого промышленно-логистического технологического комплекса. Разработаны принципы построения обобщенной модели эффективности взаимодействия и управления промышленным терминалом и транспортной компанией, в системе морских, автомобильных, железнодорожных подразделений при их взаимодействии с учетом многовариантности и сложности связей, влияющих на достоверность результатов прогноза параметров целевых функций управления. Осуществлена системная интеграция факторов, определяющих объективные предпосылки создания интегрированной промышленно-логистической инфраструктуры. Научные результаты, выносимые на защиту:
Обоснован тезис о региональных промышленно-логистических терминалах как одном из системообразующих элементов взаимодействия производства и транспорта на основе общего управления комплексной системой единым хозяйственным собственником.
На основе проведенного анализа состояния транспортной системы России и зарубежного практического опыта определены объективные предпосылки для создания региональных промышленно-логистических терминалов с использованием внутренних водных путей в зонах тяготения к национальным и международным транспортным коридорам, проанализирована грузовая база для проектирования систем распределения и перспективных направлений экспедиторской деятельности региональных логистических терминалов с рекомендациями инвесторам и региональным администрациям.
3. Предложена эксплуатационная транспортная схема для повышения экономи
ческой эффективности транспортного обеспечения проекта с использованием
барже-буксирных составов с оценкой факторов и обоснованием достоверности
прогнозирования.
4. Разработана организационно-функциональная структура и экономическая
оценка эффективности проекта регионального промышленно-логистического
терминала на примере с обоснованием выбора Лодейного Поля, как перспектив
ной площадки для проекта регионального промышленно-логистического
терминала, на основе логистики как научной методологии. Предложена схема
формирования промышленно-портовой зоны, которая распространяется на тер
ритории собственно причальных сооружений, территории промышленно-
функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с ло
гистической деятельностью.
Практическое значение исследования состоит в том, что оно оптимальным образом обеспечивает повышение эффективности, реформирование подхода к взаимодействию транспортного сектора и экономики региона. Полученные результаты исследования позволяют:
Подготовить перспективные проекты экономически эффективных логистических центров в регионе, испытывающем дефицит предложения качественной логистики, что имеет важное хозяйственное значение для развития регионов, а также при формировании систем управления единой транспортной системой межотраслевых региональных транспортно-промышленных комплексов, обеспечивающих взаимодействие с предприятиями - потребителями логистики. Повысить эффективность планирования и организации с использованием прогнозных значений и определенных достоверностей параметров целевых функций в условиях факторов взаимодействия производства и транспорта. Формировать единое промышленно-логистическое пространство региона и эффективную систему региональной логистики, при разработке и функционировании интегрированной промышленно-логистической инфраструктуры. За счет развития региональной сети транспортно-промышленной инфраструктуры повысить эффективность деятельности российской транспортной системы в целом. Результаты исследования доведены до конкретных рекомендаций и предложений к администрации Лодейнопольского района Ленинградской области по формированию интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе, и использованы при разработке программы развития транспортной инфраструктуры района. Основные предложения и выводы, сформулированные в диссертации, направлены в органы государственного управления, рассмотрены консалтинговыми компаниями для рекомендаций инвесторам, предложены на практике в ряде транспортных предприятий Ленинградской области. Материалы исследования были использованы при разработке концепции транспортной стратегии и на ее основе целевых программ развития материально-технической базы транспортно-промышленного комплекса региона.
Достоверность полученных результатов подтверждается тенденцией в эволюции инфраструктурной конфигурации, логистического развития инфраструктурных системам технологического взаимодействия различных видов промышленности и транспорта. Математической моделью и методами оценки достоверности
В общем виде, характерные зависимости изменения цены продукции терминала от количества операций представлены на рис. 8 семейством кривых с максимумом, который может быть различным по величине и сдвинут вдоль координатных осей в зависимости от затрат на производство, транспортных расходов, расходов на инновационные мероприятия, а также размера прибыли и числа операций. Положение соответствующего максимума определяется условиями рыночного равновесия в производственно-транспортной сбытовой системе. Приведенный доход от использования производственно-транспортных инноваций при продаже продукции промышленно-логистического терминала на рынке должен учитывать так называемую "приведенную полезность" ,которая в наиболее простом виде может быть представлена как суммарная приведенная выручка от реализации, приведенные затраты на строительство и эксплуатацию промышленно-транспортного логистического центра, а также затраты до начала работы промышленно-логистического терминала.
Табл. 4
Варианты оптимизации транспортной составляющей проекта.
АГ ІЇ
i=l
N к=Л
Оптимизация движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала по параметру приведения «с минимальными затратами», где Ц - цена топлива, R - тайм-чартерный эквивалент.
Оптимизация движения судов обслуживающих
проект регионального промышленно-
логистического терминала по заданному времени прибытия
1L*k=T
к=-[
где Gk - функция часового расхода топлива на k-ом участке водного пути.
4=1
. min ^ . ^ . max
Оптимизация движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала по параметру приведения «Движение с максимальной прибылью», где Q - загрузка судна, d - фраховая ставка, С -канальные и портовые сборы, Тс- продолжительность стоянок в пути.
Достичь оптимизации использования плавсредств и сокращения времени простоя в период навигации можно за счет комбинированного использования возможностей буксирно-баржевых составов. В диссертации разработана схема комбинированного использования барже-буксирных составов для транспортного обеспечения практической реализации проекта.
Графический метод решения задачи хорошо иллюстрирует основные понятия, используемые при решении задач линейного моделирования.
сохранение общей экономической ситуации на современном
уровне,
дальнейшее продолжение восстановления производства
деревообрабатывающей промышленности, металлургии
Постепенное освоение грузовладельцами новых
маршрутов, освоение контейнерных перевалок^
Существенное оживление общей экономической ситуации;
экспорт из регнонох большого количества лесоматериалов Б
направлении Балтики н импорт контейнеров из Европы в Москву и
регионы;
нсчерпанне резерхов пропускной способности Октябрьской ж/д;
быстрый рост і репине производства ДГГ, 6jEO;TorgrHEa. на основе
древесных еолокон;
-Увеличение времени разЕодкн мостов Санкт-Петербурга;
увеличение периода навигации за счет улучшения гидрологических
работ.
Плановое время закрытия навигации на зимний период;
повышение пропускной способности и конкурентоспособности
железнодорожных перевозок;
повышение тарифов и сборов с речных судовладельцев;
ПЕС сттттсгиигстптп
дальнейшая централизация деревообрабатывающими компаниями
своих экспортных перевозок в морских портах,
ухудшение условий судоходства по внутренним водным путям,
повьшіение таможенных пошлин на импорт лесоматериалов и др.
продукцию производства регионов
Рис 7. Сценарии развития объема загруженности промышленно-логистического
терминала В соответствии с базисным вариантом прогноза годовые объемы перевозок по внутренним водным путям Северо-Западного региона к 2015 возрастут до 29 млн. т. Оптимистический вариант сценария предусматривает перспективный объем перевозок в объеме 32 млн. т. Пессимистический сценарий исходит из возможного уменьшения объема перевозок до 15 млн. т.
К
Рис 8. Изменение цены продажи (Цпродаж) продукции промышленно-
логистического терминала в зависимости от количества операций (К) с учётом
затрат на инновационные мероприятия (И): 1)а<1; 2)а=1; 3) а>1
влияющих факторов. Развитием роли региональных распределительных центров, изменениями реальных значений показателя эффективности работы рассматриваемых транспортных предприятий с применением современных методов моделирования логистических систем и теории транспортного управления. Операциями в Подпорожском речном порту.
Апробация результатов. Результаты работы прошли практическую проверку и были использованы: администрацией Лодейнопольского района Ленинградской области при разработке программы развития транспортно-промышленного комплекса региона и рассмотрении материалов проекта Лодейнопольского промыш-ленно-логистического комплекса. А также в Подпорожском речном порту. Основные положения и результаты работы докладывались на Международной научно-технической конференции «Стратегия развития транспортно-логистической системы Азово-Черноморского бассейна» в г.Новороссийске 14 сентября 2007 г., на конференции «Развитие транспорта и логистики: проблемы, тенденции, технологии» в ИНЖЕКОНе Санкт-Петербург 2008 г. Публикации. Основные положения диссертации изложены в 1 книге и 12 статьях (из них 3 в ведущих научных журналах и изданиях одобренных ВАК).
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка использованных источников, изложенных на 143 страницах, содержит 24 схемы, 19 таблиц и библиографию из 44 наименований. Общий объем работы 149 страниц.
Современное состояние и стратегия развития единой транспортной системы России
Транспортная система Российской Федерации в целом это современная и устойчиво функционирующая система, являющаяся важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры, обеспечивающей потребности национальной экономики и населения в транспортных услугах. В условиях экономического роста транспорт рассматривается не только как отрасль, обеспечивающая перевозки грузов и людей, а, прежде всего, как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Устойчивое функционирование транспорта на всей территории страны является гарантией единства социально-экономического пространства, свободного перемещения людей, товаров и услуг, развития конкуренции и свободы предпринимательства, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. Наша страна была и остается великой транспортной державой. Создание флота позволило России стать в ряд ведущих европейских стран, как в военном, так и в экономическом отношении. Опережающее строительство железных дорог в девятнадцатом веке обеспечило развитие капитализма в России и включение в хозяйственный оборот потенциала огромных территорий. В двадцатом веке важнейшим фактором обеспечения целостности СССР и его социально-экономического роста явилось создание опорной сети автомобильных и электрофицированных железных дорог, развитие авиации, внутреннего водного, морского и трубопроводного транспорта. Конец двадцатого и начало двадцать первого века ознаменовались информатизацией транспортного процесса, массовой автомобилизацией, развитием контейнерных перевозок грузов, мульти-и интермодальных транспортно-технологических систем, организацией комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания, основанного на терминальных технологиях и логистических принципах организации и управления транспортными и товарными потоками.
При этом главные функции транспортной системы на всех исторических этапах развития страны остаются неизменными. Транспорт обеспечивает единство национальных и региональных товарных рынков, взаимосвязь регионов и подвижность граждан. Без транспорта невозможно экономическое освоение новых территорий и месторождений полезных ископаемых, которые являются жизненно необходимыми в условиях роста и структурной перестройки экономики.
Определенная децентрализация государственного управления и усиление роли регионов в России в области хозяйственной политики в настоящее время вызвали сложный комплекс проблем совершенствования размещения производительных сил и территориальной организации транспортных систем, комплексного развития производства и потребления основных видов продукции в регионах, оптимизации отраслевой и территориальной структуры транспортной системы региона, формирование транспортно-экономических связей региональной хозяйственной системы, развития и размещения транспортных узлов по территории региона, высокого качества транспортного обслуживания с учетом специфики региона, повышения эффективности инвестиций и др.
При огромной площади России (около 17 млн. кв. км) проблема развития региональных транспортных систем в настоящее время имеет особое значение. Децентрализация управления экономикой, развитие тенденции самообеспечения регионов, расширение прав региональных администраций в развитии межхозяйственных, межрегиональных и международных экономических связей существенно обострили проблему развития региональных транспортных систем, особенно в экономическом плане. Наиболее существенными и первоочередными проблемами развития транспортной системы регионов являются: непропорциональное развитие видов транспорта; неполное использование транспортной инфраструктуры; низкий уровень специализации и кооперирования международных транспортных систем в переработке российских грузов и транзитных перевозках через территорию региона, слабая связь с региональными администрациями и др. Причинами этого служат: недостаточно развитый рынок транспортных услуг; дискриминационный доступ к транспортной инфраструктуре; финансовая непрозрачность хозяйственной деятельности транспорта; недостаточный уровень инвестирования в транспорт региона; перекрестное субсидирование; низкая материальная заинтересованность работников транспорта; низкое качество транспортного обслуживания. Совершенствование работы транспорта и повышение ее эффективности в значительной степени связано с экономическими реформами, проводимыми в стране. Основной проблемой в области экономической политики развития транспортной системы региона является несоответствие развития потенциала транспортного комплекса по сравнению с ростом валового общественного продукта региона, которое может быть обеспечено на основе нового строительства транспортных объектов (экстенсивный путь) либо повышения уровня использования существующей транспортной инфраструктуры (интенсивный путь). Оптимальное сочетание обоих направлений позволяет обеспечить наиболее эффективное и качественное транспортное обслуживание потребностей региона; совершенствование отраслевой и территориальной структуры транспортного комплекса региона; повышение эффективности инвестиций в развитие транспортного комплекса региона; трудосберегающая направленность развития транспорта; экономическая безопасность и др.
Большое внимание методам моделирования и построения работы логистических систем, терминалов и транспортному взаимодействию уделяли в своих работах И.Б.Арефьев, А.В.Степанец, П.В.Куренков, В.Ф.Сиротский, Э.А.Гагарский, B.C. Лукинский, А.Л. Степанов, А.В.Кириченко, Я.ЯЭглит, В.З. Ананьина, А.А. Луговец, Т.А.Прокофьева, В.И. Снопков, Л. Д.Ветренко, А.В. Титов, В.В. Рудометкин и другие авторы. Постановлением Правительства Российской Федерации утверждена Федеральная целевая "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года". Целью Программы является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны. Она является основой для выработки решений в сфере государственной транспортной политики, разработки целевых программ в области транспорта и смежных с транспортом отраслях экономики, решения социальных, оборонных и других зависящих от транспорта проблем развития отдельных отраслей, регионов и экономики в целом, рассматривается как база для выработки единого видения современной роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг, всеми слоями общества.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие основные целевые задачи:
- совершенствование и развитие опорной транспортной сети;
- обеспечение гарантированной доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов;
- повышение конкурентоспособности транспортной системы России и обеспечение реализации транзитного потенциала страны;
- повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;
- улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.
Реализацию Программы предусматривается осуществить в два этапа. На первом этапе (2002-2007 годы) развитие транспортной системы будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей, приоритетные проекты этого этапа достаточно конкретизированы и должны стать основой для формирования бюджетного доклада на 2006-2008 годы. На втором этапе (2008-2010 годы) должно быть обеспечено ускоренное развитие транспортной системы, направленное на значительное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания, как это предусмотрено "Стратегией развития транспорта до 2010 года".
Анализ предпосылок проектирования транспортно-производственных систем и перспективных направлений экспедиторской деятельности для региональных промышленно-логистических терминалов
Среди научных подходов к проектированию сложными производственными системами нормативный занимает особое место. Сущность данного подхода заключается в установлении нормативов управления по всем подсистемам моделируемого регионального терминала. К таким подсистемам целесообразно отнести: целевую, функционально-управляющую и обеспечивающую. Определенные нормативы должны отвечать требованиям комплексности, эффективности, обоснованности и перспективности. Сущность логистической интеграции состоит в возможности эффективного сотрудничества отдельных субъектов транспортного рынка ради достижения конкретных общих и частных целей.
Создание региональных транспортно-промышленных терминалов предполагает развитие интеграционных связей с потенциальными партнерами, в числе которых могут выступать и конкуренты (различные виды транспорта, экспедиторские структуры и др.).
Для повышения устойчивости функционирования необходимо решить задачи по сокращению расходов, совершенствованию управления перевозочным процессом, обоснованию нормативов трудовых, финансовых и материальных ресурсов. Поиск новых форм интеграции видов транспорта, экспедиторов, грузовладельцев и иных участников логистической цепи доставки грузов, общность коммерческих интересов участников логистической транспортной цепи доставки грузов обеспечивает возможность их функциональной интеграции.
Сущность логистической интеграции состоит в возможности эффективного сотрудничества отдельных субъектов транспортного рынка ради достижения конкретных общих и частных целей. Формирование координированной сети региональных терминалов позволяет увеличивать прибыль и сокращать расходы всех видов ресурсов каждого участника процесса товародвижения.
При рассмотрении различных вариантов проектируемых систем исследуется логистическая цепь распределения продукции, логистическая система производителя и применение новых технологий транспортными и обеспечивающими подразделениями. Анализируются следующие вопросы:
изменения по сравнению с традиционными технологиями применительно к производству, хранению, обработке, информационным; системам, управлению и т.д.;
разделение и перераспределение функций внутри фирмы; (между структурными подразделениями) и в логистической цепи (между производителями, потребителями, оптовыми и транспортными фирмами и т.д.);
требования к производству, транспортировке, хранению, обработке, информатике коммуникация и обработка данных), образованию и квалификации персонала и т.д.;
препятствующие и ускоряющие факторы - как технологические, так и экономические;
экономические последствия логистических изменений (на техническом уровне, на уровне оптовых магазинов, фиксированного капитала, дислокации, обработки, перевозки и стоимости информации, персонала и т.д.) для производителя, потребителя, транспортной фирмы.
Проектирование логистических терминалов проходит следующие этапы:
определение потребности;
определение цели (формулировка характеристик системы, которые удовлетворяют выявленную потребность);
научные исследования (сбор информации, связанной с решением поставленной цели);
прогнозирование (оценка перспектив);
формулировка задания (перечень данных и параметров, обеспечивающих достижение поставленной цели);
формирование идей и выработка концепции (выработка вариантов возможных решений поставленной цели);
анализ (проверка выбранных концепций на соответствие);
программирование (формирование плана действий по достижению цели);
разработка графика (определение временной последовательности работ по достижению цели и реализации программ);
составление бюджета (расчет объема затрат и распределения ресурсов по работам, выполняемым для достижения целей);
установление политики организации (формирование общих правил действия, составление руководящих документов и выработка принципиальных решений); формирование процедур (отработка целесообразных и систематизированных методов выполнения работ);
эксперимент (определение характеристик и надежности);
решение (отчет), содержащее описание системы (изделия, услуги, условия и калькуляция затрат);
производство (определение объема планирования и потребности в аппаратном, программном и другом обеспечении, методы планирования, информация, контроль качества);
распределение услуги (установление конкурентоспособных цен, реклама, нахождение рынков сбыта, обеспечение прибыли);
потребление (контакты с потребителями).
Организационно-функциональная структура Регионального промышленно-логистического терминала как инфраструктурного элемента в логистической цепи
При создании терминала нового типа необходимо особое внимание уделять многим факторам. Однако важнейшим условием успешного функционирования новых терминальных площадей, должен стать менеджмент регионального терминала. Именно то, насколько успешно будет найдена специализация терминала или подобрана оптимальная комбинация транспортно-логистических услуг, что в данное время несложно из-за высокого спроса на транспортно-перевалочные услуги по разумным ценам, определяет рентабельность проекта.
Концепция «сухих портов» существует уже довольно давно, однако здесь не следует замыкаться на крупных портовых узлах «хабах» с безусловной привязкой к работе наземного транспорта. Водные коммуникации рек вполне позволят региональным терминалам также принять какую-то часть прямых международных перевозок, а с вступлением в ВТО может идти речь о прямом выходе к региональным терминалам Европы, в международную торговлю, через их речную систему, что существенно снизит транспортные затраты и повысит конкурентоспособность нашей экономики. Наличие региональных речных терминалов, например для контейнерных перевозок существенно оптимизирует логистику «закольцовывания» (возврат контейнера с новым грузом) и повысить коэффициент заполнения контейнеров с консолидированным грузом за счет расширения вариантов комбинаций партий. Привлечет малый и средний бизнес к экспортным операциям.
О нормализации взаимоотношений портов и железных дорог можно будет говорить лишь тогда, когда с них будут снята вынужденная необходимость выполнения несвойственных им функций, при ограниченных возможностях инфраструктуры. Выделение крупным портовым узлам стивидорных функций в качестве основной специализации и вынесение подготовительных и вспомогательных грузовых операций в регионы это не только насущная необходимость, востребованная рынком, но и стратегическая задача по грамотному развитию инфраструктуры транспорта и экономики страны. Разделение рынка транспортных услуг по функциональным специализациям, включение товарного грузооборота в финансовый рынок на основе консигнационных складов, аутсорсинга несвойственных перевалочным центрам операций, вот области, где также необходима работа регионального промышленно-логистического терминала.
Первые пять подсистем позволяют осуществить поддержку основного технологического цикла грузового комплекса. Последние три подсистемы являются агентскими подсистемами, используемыми при выполнении терминалом функций продажи перевозки и дополнительного обслуживания клиентов. Предусмотрены встроенные подсистемы таможенного контроля и контроля со стороны службы безопасности, а также выдача большого количества статистики для принятия управленческих решений. Грузовая система также должна быть открыта для взаимодействия с финансовой системой предприятия и с технологическим оборудованием, таким как штрих-кодовая аппаратура, автоматические склады и т.д.
Особый интерес представляет возможность связи с внешними по отношению к предприятию системами и предоставление доступа к системе для внешних пользователей, в том числе и через Интернет. В этом случае система предприятия становится системой коллективного пользования, что позволяет резко расширить ассортимент предоставляемых услуг и уменьшает время окупаемости системы.
Организация терминальной перевозки
Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:
завоз грузов с производства на терминал и развоз их с терминала;
грузопереработка на терминале;
линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения. При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и т.п. Здесь же должен быть организован процесс формирования укрупненных грузовых единиц. Зарубежными транспортно-экспедиторски-ми фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах. Линейные перевозки между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств. Если грузы доставляются автотранспортом, склады должны быть оборудованы специальными эстакадами (это особенно важно при большом товарообороте). Целесообразно также применять специальные разгрузочные платформы, например консольный поворотный мост с опорой на задний край кузова автомобиля (принцип работы рычажный, противовес или гидравлика). Выгрузка автомобилей при применении таких платформ производится очень быстро. С помощью этих же платформ производится и отгрузка товара заказчику. При этом необходимо использовать так называемый вагонный вариант погрузчика. Это погрузчик с низкой строительной высотой, который въезжает в кузов автомобиля, обычно дизельный со строительной высотой менее 2 м и с подъемом груза на высоту не более 3 м. Его задачей является загрузка автомобиля и подача груза на накопительную площадку склада.
В отличие от складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основной функцией является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозки, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и коммерческо-деловых услуг.
Анализ возможностей флота «река-море» для транспортного обеспечения практической реализации проекта региональных промышленно-логистических терминалов. Схема комбинированного использования Буксирно-Баржевых составов (ББС) для повышения экономической эффективности проекта
Работа рассматриваемого проекта промышленно-логистического терминала во многом будет зависеть от транспортной составляющей, обеспечивающей вывоз грузов с терминала водным транспортом. Использование внутренних водных путей должно стать главным преимуществом такого терминала. Эта задача будет выполняться судами типа "река-море" или буксирно баржевыми составами. За многие годы эксплуатации внутренних водных путей в России накоплен огромный опыт речных перевозок, который несмотря на спад в этой отрасли транспорта, вполне можно использовать для современных транспортных технологий. Многолетнее недофинансирование привело к тому, что время прохождения судном участка от Череповца до Санкт-Петербурга увеличилось с 3-4 суток в 90-х годах до 7-8 суток в навигацию 2006 году, по оценке ГБУ "Волго-Балт", не менее 10 суток. В это же время в нашей стране продолжается разработка новых типов судов типа "река-море" а также совершенствуются технические разработки в области речных перевозок с использованием зарубежных составляющих. других
Международный опыт и опыт советского периода показывает неизбежность прихода к пониманию таких преимуществ перевозок водным транспортом как выгодность, экологичность и уход промышленных перевозок с автотрасс и из городских жилых районов. Еврокомиссия в 2006 году приняла крупную программу развития и координации перевозок по сети европейских рек и каналов. В зону охватываемую этой программой входят и новые страны-члены Евросоюза. В этой программе по системе водных путей с каналом Рейн - Майн - Дунай участие принимает, в том числе и по речным перевозкам контейнеров, украинское Дунайское пароходство. Перегруженность Санкт-Перетбургского порта, автотрасс Северо-Запада и высокая, относительно мировых, стоимость перевозки грузов в России, заставляют искать новые логистические маршруты и технологии. Одним из наиболее перспективных и, к сожалению, пока малореализованных направлений транпортировки грузов должно стать использование водного транпорта. Мощности портового логистического узла Санкт-Петербурга по перевалке и складированию грузов подошли к пределу современных требований и для расширения требуют серьезной инфраструктурной модернизации, что ограничено городской застройкой. Автомобильный транпорт уже создал серьезные проблемы на городских и междугородних автомагистралях. Железнодорожный транпорт не успевает оперативно реагировать на изменение грузопотоков, имеет сложности с формированием достаточного количества фиттинговых платформ для синхронизации работы железной дороги в порту.
В настоящее время судами смешанного плавания перевозится около 27 млн. т. внешнеторговых грузов. Из них 2,5 млн. т. внешнеторговых грузов ежегодно перевозятся в порты Финляндии. В Каспийском регионе перевозки достигли 4 млн. т и имеют тенденцию к ежегодному увеличению за счет налаживания торговых отношений России с Ираном, перевозок нефти и нефтепродуктов из Казахстана и Туркмении. Традиционными регионами работы судов смешанного плавания с выходом из внутренних водных путей и заходом на внутренние пути являются Балтийское море, Черноморско-Средиземноморский бассейн, страны Дальнего Востока. На заграничных перевозках работают около 700 судов этого типа общей грузоподъемностью 1,7 млн. т. 35 пароходств и судоходных российских компаний. Точно закрепились на внешнеторговом рыночном полигоне Северо - Западное пароходство (г.Санкт - Петербург), Беломоро - Онежское пароходство (г. Петрозаводск), «Волготанкер» (г. Самара), «Волго - флот» (г. Нижний Новгород), Волго -Донское пароходство (г. Ростов-на-Дону), Амурское речное пароходство (г. Хабаровск). Уверенно постигают законы рынка Московское (г. Москва), Северное (г. Архангельск), Иртышское (г. Омск) пароходства, Ленское объединение (г. Якутск).
Возможные некоторые типы судов по обслуживанию регионального терминала показаны на Рис. 4.1.1. В настоящее время все эти типы универсальных судов эксплуатируются в основном на перевозке насыпного, лесного и генерального груза, как на внутренних водных путях, так и под фрахтом на морских перевозках.
При этом до сегодняшнего дня в России, например, практически отсутствуют перевозки контейнеров с использованием водного транпорта по внутренним водным путям и смешанного контейнерного судоходства судами типа река-море. А ведь эти перевозки могли бы решить или сгладить целый ряд остро стоящих проблем.
Внутренний водный транпорт позволит снять напряженность перевалки в порту Санкт-Петербурга, направить грузопоток и обработку грузов ближе к потребителям, вглубь страны. Имеющиеся даже в настоящий момент транспортные и портовые мощности на реках технически позволяют начать перевод части, например контейнерного грузопотока на речные участки. У большинства сухогрузных судов типа река-море, построенных ещё в советский период, проектом предусмотрена возможность перевозки контейнеров.
8 настоящее время успешно эксплуатируются такие многочисленные типы судов река-море как: "Волго-Балт" (дл. 1 Мм ш. 13м), "Сормовский" (дл. 119м ш. 13м), "Волга" (дл. 140м ш. 17м) "Амур" (дл. 116м ш. 13м), "Балтийский" (дл. 95м ш. 13м) и другие. Также созданы новые проекты типа река-море: "Валдай" (проект 01010), "Александр Куприн" проект 16291, "Русич" (проект 00101), имеются суда иностранной постройки соответствующих требованиям прохождения внутренними водными путями России. Хорошие показатели экономической эффективности могут быть достигнуты у буксируемых баржевых модулей.
По опыту эксплуатации флота река-море наибольшие потери времени при работе судов из российских портов на Балтике происходят в ходе ожидания и проведения грузовых операций, ожидания разводки мостов, места в караване, лоцманской проводки и оформления формальностей. В этих условиях достичь оптимизации использования плавсредств и сокращения времени простоя в период навигации можно за счет комбинированного использования возможностей буксирно-баржевых составов.
Как это показано на Рис. 4.1.2: В то время когда баржа 3 находится под погрузкой, на терминале буксир 1 проводит баржу 1 по речному участку маршрута, до Большого Кронштадтского рейда, преодолевая все сопутствующие этому задержки связанные с разводкой мостов, оформлением таможенных формальностей. Навстречу ему движется буксир 2 с баржой 2 в балласте, чтобы провести замену барж для следующего рейса. Буксир 4 с загруженной баржой 4 следует в порт назначения груза.
Один буксир обеспечивает транспортировку барж к речному логистическому терминалу, постановку под погрузку и доставку загруженной баржи на Большой Кронштадтский рейд для передачи её одному из буксиров, которые осуществляют буксировку барж на морском участке логистического маршрута. Таким образом обеспечивается снижение непроизводственных простоев плавсредств, их бесперебойное движение на морском отрезке и минимализация затрат при прохождении речного участка логистического маршрута.
300 километровый речной участок логистического маршрута и 30 мильный отрезок подходного канала от Большого кронштадтского рейда одним из фарватеров до моста Лейтенанта Шмидта при следовании средней скоростью 9 узлов буксирно-баржевый состав проходит менее чем за сутки.
