Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Состояние вопроса и задачи исследования 8
1.1. Процесс межсменного хранения автомобилей и предъявляемые к нему требования 8
1.2. Критерии выбора типа стоянки 12
1.3. Влияние температуры воздуха на техническое состояние автомобилей в межсменный период и подготовку их к работе 17
1.4. Затраты на межсменное хранение автомобилей 26
1.5. Выбор и применение средств межсменного хранения .29
1.6. Основные выводы и задачи исследования 34
Глава 2. Теоретические исследования 36
2.1. Общий план работы 36
2.2. Обоснование показателей качества и эффективности межсменного хранения автомобилей 39
2.3. Построение критерия оптимальности 64
2.4. Разработка моделей затрат на межсменное хранение автомобилей 71
Глава 3. Методики экспериментальных исследований 88
3.1. Методика исследования коэффициентов весомости 88
3.2. Методика исследования влияния температуры воздуха на показатели качества хранения 98
3.3. Методика исследования капиталовложений в стоянки различных типов 105
Глава 4. Результаты исследований и их использование .107
4.1. Коэффициенты весомости целей межсменного хранения .107
4.2. Влияние температуры воздуха на выпуск автомобилей на линию и надёжность запуска двигателей 113
4.3. Влияние температуры воздуха на длительность подготовки автомобилей и своевременность выезда их на линию 122
4.4. Капиталовложения в стоянки различных типов 134
4.5. Качество и эффективность межсменного хранения автомобилей при различных температурах воздуха 140
4.6. Методика оптимизации типа стоянки 149
4.7. Экономическая эффективность оптимизации типа стоянки 156
Основные результаты и выводы 156
Литература 160
Приложение I 177
- Влияние температуры воздуха на техническое состояние автомобилей в межсменный период и подготовку их к работе
- Обоснование показателей качества и эффективности межсменного хранения автомобилей
- Методика исследования влияния температуры воздуха на показатели качества хранения
- Влияние температуры воздуха на выпуск автомобилей на линию и надёжность запуска двигателей
Введение к работе
Решение задач, поставленных ХХУІ съездом КПСС [Ї] и последующими постановлениями партии и правительства [2,3] по совершенствованию эксплуатации автомобильного транспорта, требует дальнейшего повышения эффективности межсменного хранения автомобилей зимой, особенно в районах Сибири, Дальнего Востока и Севера.
Для хранения подвижного состава широко используются [17,55, 89,90,99,131,142,143,163] различные типы стоянок, которые различаются способом защиты автомобилей от атмосферно-климатических факторов и системой обогрева: закрытые отапливаемые, открытые с воз-духообогревом, электрообогревом, газообогревом и многие другие. Применение стоянок одних типов сопряжено с большими затратами трудовых, материальных, энергетических ресурсов [13,21,55,78]; применение других - не везде и не для всех автомобилей обеспечивает зимой требуемый уровень качества хранения [55,89,106,126,131].Большое число альтернатив, разнообразие условий эксплуатации, конструкций и назначений автомобилей значительно усложняет выбор типа стоянок. Поэтому правильное решение указанной задачи применительно к конкретным условиям возможно только с помощью метода, учитывающего большое количество различных факторов и обеспечивающего комплексную оценку процесса хранения. Отсутствие такого метода приводит к значительным народнохозяйственным потерям [13,60,75,90, 111,157] и обусловливает наличие неиспользуемых резервов повышения эффективности межсменного хранения. В этой связи научные исследования, направленные на разработку метода выбора типа стоянки, являются актуальными.
Выполненное диссертационное исследование входит в комплексную научно-техническую программу "Нефть и газ Западной Сибири" ( приказ Минвуза РСФСР № 558 от 21.12.77 г.). Тема диссертации соответствует Перечню [J09] рекомендуемых направлений диссертационных исследований, одобренных экспертным советом ВАК по транспорту.
Цель данного диссертационного исследования - повышение эффективности межсменного хранения автомобилей за счет создания метода выбора типа стоянки применительно к конкретным условиям эксплуатации на основе комплексной оценки процесса межсменного хранения автомобилей зимой.
Объект исследования - процесс межсменного хранения автомобилей в зимний период эксплуатации.
Научная новизна работы заключается в том, что впервые:
обоснована система количественных показателей качества и эффективности межсменного хранения автомобилей зимой, характеризующих процесс хранения с позиций технической готовности автомобилей к работе и условий труда водителей в подготовительный период;
установлен технико-экономический критерий оптимальности (выбора) типа стоянки, представляющий собой максимум отношения обобщенного показателя качества хранения к величине затрат на ее сооружение и эксплуатацию;
выявлены зависимости показателей хранения от температуры воздуха применительно к различным типам стоянок;
разработаны аналитические модели, обеспечивающие на предпро-ектной4 стадии определение стоимости межсменного хранения на стоянках различных типов с учетом конкретных условий и конструкции автомобилей.
Практическая ценность выполненных исследований заключается в том, что на их основе разработаны методические указания, обеспечивающие выбор типа стоянки для конкретных условий эксплуатации. В условиях представительного пункта умеренно холодного климатического района СССР (г.Тюмень) экономический эффект от оптимизации типа стоянки достигает 115 руб в год на один автомобиль.
Методические указания внедрены в объединении Тюменьавтотранс Министерства автомобильного транспорта РСФСР и Главтюменнефте -газе Министерства нефтяной промышленности СССР и используются при развитии производственно-технической базы автотранспортных предприятий в различных климатических районах Западной Сибири.
Основные результаты исследований доложены и одобрены на Республиканской межвузовской конференции "Проблемы освоения нефтегазовых ресурсов Западной Сибири" (1979 г.), зональных научно-технических конференциях "Нефть и газ Западной Сибири" (1981, 1983 гг}, Первой республиканской научно-технической конференции "Проблемы освоения Западно-Сибирского топливно-энергетического комплекса" (1982 г.), ХХХУП научной конференции (1981 г.) и заседаниях кафедры "Техническая эксплуатация автомобилей (1982 и 1984 гг.) КАДИ, научно-технических конференциях ТюмИИ (1975, 1977, 1979, 1981 гг.), научно-технической конференции молодых ученых и специалистов Глав-тюменнефтегаза (1976 г.), технических советах объединения Тюменьав-тотранс и институтов Гипротюменнефтегаз и Гипроавтотранс (1984г.).
По результатам исследования опубликовано 7 работ.
Исследования выполнены на кафедре "Эксплуатация автомобильного транспорта" Тюменского индустриального института им.Ленинского комсомола в период с 1975 по 1983 год.
Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, списка литературы, приложений, изложена на 125 стр. машинописного текста и содержит 15 табл. и 34 рис. Список литературы включает 181 наименование.
На защиту выносятся следующие основные научные результаты:
система показателей качества и эффективности межсменного хранения автомобилей;
технико-экономический критерий оптимальности типа стоянки; аналитические модели, описывающие зависимость показателей хранения от температуры воздуха;
расчетные формулы, обеспечивающие определение стоимости хранения с учетом конкретных условий и конструкции автомобилей.
Влияние температуры воздуха на техническое состояние автомобилей в межсменный период и подготовку их к работе
На большой части территории СССР климат имеет ярко выраженную континентальность, что предопределяет наличие зимнего и летнего периодов технической эксплуатации автомобилей. Для межсменного хранения автотранспортных средств важнейшее значение, особенно в районах холодного климата, имеет зимний период. Зима характерна почти для всей территории СССР и весьма продолжительна на ее подавляющей части. Согласно ГОСТ 16850-80 [46] около 67 % территории страны относится к районам очень холодного, умеренно холодного и арктического климата. В целом для всей территории СССР число дней со средней суточной температурой воздуха 0С и ниже составляет в среднем 171 день или 46,8 % всего календарного времени года. При этом температурный режим воздуха зимой таков, что низкие температуры могут наблюдаться и в районах умеренного и даже теплого климата (см.рис. 1.3).
При хранении зимой главным фактором внешней среды является температура воздуха [12, 55, 66, 131, 142, 145] , которая, обусловливая охлаждение агрегатов и узлов автомобилей во время стоянки, вызывает ухудшение их работоспособности. Как показывают исследования [73, 118, 119, КО], при 12-14 часовом пребывании на стоянке температура всех элементов автомобиля опускается почти до температуры окружающего воздуха. Снижение температуры особенно отрицательно сказывается на двигателях [іЗ, 17, 19, 71, 89, 90, 96, 99, 131, 132, 136, 142, 143, 147, 163] . Так, пуск дизельных двигателей практически уже невозможен при температурах воздуха ниже минус 5-ЮС, а карбюраторных - ниже минус 15 -20С [71, 96, 147] . Это обуславливает необходимость принятия специальных мер, которыми как правило, являются тепловые воздействия на двигатель, осуществляемые с помощью тех или иных средств обогрева. Совершенствованию средств и методов обогрева посвящены труды Анискина Л.Г., Барона С.Г., Величанского М.Н., Винникова Р. Н., Давидовича Л.Н., Елисеева В.й., Квайта СМ., Квитко Х.Д., Козлова В.Е., Королева Р.А., Ланковича С.Н., Лосавио Г.С, Ляли-кова М.Б., Макарычева Э.В., Николаева В.А., Распутина А.Г., Семенова Н.В., Сердечного В.Н., Сидоренко А.В., Сорокина Л.А., Хо-лявко В.Г., Чижкова Ю.П., Шаталова А.И. и др. В работах указанных авторов раскрываются особенности их функционирования, устанавливаются оптимальные режимы обогрева, обосновывается тепло-производительность и т.п. Вместе с тем, анализ исследований показал, что некоторые аспекты применения средств хранения еще недостаточно исследованы. Так, например, отсутствует количественная оценка их влияния на выпуск автомобилей на линию при различных температурах воздуха. Между тем, в ряде работ [і2, ІЗ, 17, 18] отмечается, что зимой выпуск автомобилей на линию в значительной мере зависит от температурных условий и типа стоянки. Так, в работе С.Г. Барона [18] отмечается, что "в морозные дни выпуск на линию часто снижается на 8-12%", а Анискин Л.Г., Королев Р.А., Квитко Х.Д., утверждают [із] , что при хранении автомобилей на открытых стоянках "коэффициент выпуска парка в зимние месяцы снижается против летних на 10 - 40%".
Во-вторых, отсутствуют исследования, раскрывающие влияние средств хранения на длительность подготовки автомобилей к выезду на линию при различных температурах воздуха. Между тем, в ряде работ [ІЗ, II, 17, 19, 36, 79, 135] отмечается, что затраты времени на выпуск автомобилей, хранящихся на открытых стоянках, могут быть весьма значительны. Так, в работах [І3]и[і9] указывается, что в условиях умеренного климата при отсутствии специальных средств обогрева потери времени на подготовку автомобилей к выезду достигают 1,0-1,5 часа. По данным ВСФ НИИАТа [135] в условиях Севера норма подготовительно-заключительного времени превышается в 2-3 раза, и может достигать 30 % рабочего времени [Зб] . Так как на Севере при открытом хранении автомобилей и наличии средств разогрева затрачивается 1-2 часа времени, то, как подчеркивают Бакуревич Ю.Л., Толкачев С.С. и Шевелев Ф.Н. [17] "это необходимо учитывать при оценке закрытых отапливаемых стоянок по сравнению с открытыми...". Между тем, отсутствие зависимостей затрат времени от температуры воздуха делает такое сопоставление невозможным.
В-третьих, влияние температуры воздуха на потери времени в подготовительный период вызывает нарушение своевременности выезда автомобилей на линию [75, 135, 168] . Однако, закономерности влияния температуры на своевременность выезда автомобилей, содержащихся на стоянках различных типов, пока никем не исследованы.
В-четвертых, несмотря на широкое применение в АТП различных средств обогрева, в научной литературе отсутствуют статистические оценки надежности запуска двигателей зимой, подвергаемых в реальных условиях эксплуатации предпусковой тепловой подготовке при различных температурах воздуха. В отличие от обогреваемых, пуск холодных двигателей исследован достаточно глубоко и полно.Изучению пуска и пусковых износов холодных двигателей посвящены труды Брродича A.M., Гуреева А.А., Демьянова Л.А., Карницкого В. В., Лосавио Г.С, Микулина Ю.В., Моисейчика А.Н., Попова В.В., Савельева Г.С, Сорокина Л.А., Суранова Г.И., Ташкинова А.В., Ташкинова Г.А., Туркевича А.И., Энглина Б.А., Юрковского И.М. и др. Исследования указанных авторов раскрывают причины затруднений запуска двигателей и закономерности влияния факторов на пусковой процесс и износы.
Обоснование показателей качества и эффективности межсменного хранения автомобилей
Как показал анализ (раздел І.І), непосредственные цели межсменного хранения автомобилей состоят в повышении технической готовности автомобилей к работе и улучшении условий труда водителей в подготовительный период.
Рассмотрим с позиций системного анализа составные элементы указанных целей, то есть подцели хранения. Для их выделения используем метод структуризации, который основан [42, 43, 68] на дезагрегировании объектов (в данном случае целей) на составные элементы и установлении между ними взаимосвязей. Такую процедуру принято [42, 43, 86, 115, 153] называть построением дерева, то есть иерархической системы, которая в формальном отношении является графом -. [43, 86] . Вершины графа представляют собой частные цели (подцели), а ребра (линии, соединяющие вершины графа) -связи между ними. Дерево целей, разработанное применительно к процессу межсменного хранения автомобилей зимой, представлено на рис. 2.2. Оно является связным ориентированным графом с прямыми связями и тремя уровнями: нулевым, первым и вторым. Его построение выполнено на основе следующих принципов [42, 43] : - соподчиненности (цели нижнего уровня вытекают из цели более высокого и подчиняются ей); - полноты (совокупность целей нижнего уровня эквивалентна цели верхнего); - определенности (формулировки целей имеют определенную на-правленность, то есть указывают направление к их достижению); - непересекаемости (цели одного уровня характеризуют разные стороны объекта, независимы и логически не выводимы друг из друга).
При построении дерева (рис. 2.2) структуризация целей 0.1; I.I и 1.2 производилась по функциональному принципу [42, 43] на основе так называемой логики И (коньюкции), в соответствии с которой цели верхнего уровня расчленены на совокупности целей более низкого уровня, отражающих различные функции более узкого характера. Так цель I.I (Повышение технической готовности автомобилей) разделена на 4 подцели: 2.1; 2.2; 2.3; 2.4, каждая их из которых отражает частные задачи по предохранению автомобиля от негативного воздействия внешней среды. Цель 1.2 (Улучшение условий труда водителей ...) дезагригирована на 3 подцели, каждая из которых характеризует различные аспекты условий труда водителей в зоне хранения. Таким образом, цель 0.1 расчленяется на две цели первого уровня и семь - второго. Отметим, что цели 2.1; 2.2; 2.3 и 2,4 отражают прямой технический эффект, создаваемый в процессе хранения, а цели 2.5; 2.6 и 2.7 - социальный.
Как известно [42, 43, 115 ] , важнейшим моментом построения дерева целей является учет его непосредственного назначения.
В данном случае оно предназначено для оценки качества процесса хранения применительно к различным температурным условиям внешней среды. Поэтому в иерархию целей включены...только те, реализация которых зависит от температуры воздуха. Все остальные цели учитываются отдельно и только в виде ограничений. Во-вторых, структура дерева и формулировки целей составлены таким образом, чтобы полностью раскрывалось понятие качества хранения как иерархической системы соответствующих свойств. Это означает в частности, что дерево целей (рис. 2.2) является .. одновременно и деревом свойств.
При разработке номенклатуры и формулировок целей (свойств) хранения учитывался и принцип обеспечения их универсальности, то есть соответствия всем средствам и способам хранения. Необходи мость соблюдения данного принципа вытекает из известного [9] квали-метрического положения, согласно которому взаимное сравнение ка -чества возможно только на основе одной и той же номенклатуры свойств и показателей.
При разработке дерева целей (свойств) кроме рассмотренных принципов учитывался и ряд требований, вытекающих из технических соображений, то есть способов установления численных значений показателей. В настоящей диссертации, учитывая применение метода экспертных оценок (для определения коэффициентов весомости целей), соблюдены следующие рекомендации [94, 116] : - число свойств, входящих в группы одного уровня должно быть, по возможности, одинаково или незначительно отличаться; - число свойств в каждой группе не должно превышать 5-7 шт; - дерево свойств должно быть, по возможности, простым и компактным.
В заключение отметим, что построение дерева - это сложная и неформализуемая задача [42, 43, 116, 154] , решение которой возможно только эвристически. Дерево целей (свойств), представленное на рис. 2.2, является решением такой задачи применительно к процессу межсменного хранения автомобилей зимой. Количественное обоснование значимости образующих его целей (свойств) дано в главе 4.
Методика исследования влияния температуры воздуха на показатели качества хранения
С целью охвата широкого диапазона температур воздуха влияние t на оЦ исследуется на основе статистических данных АТП, расположенных в районах холодного климата (в Сургуте, Тюмени, Свердловске). Для этого по табелям учета работы устанавливается фактическое количество автомобилей, выехавших на линию в тот или иной рабочий день зимнего периода. Для оценки роли средств хранения, а также конструкции автомобилей статистические данные собираются дифференцированно применительно к различным типам стоянок (закрытым отапливаемьм, открытым с воздухообогревом, электрообогревом и др.) и автомобилям различных конструкций и назначений (ЗИЛ-ММЗ-555, КрАЗ-255, ЛиАЗ-677, ГАЗ-24).
Обработка данных осуществляется методами регрессионного и корреляционного анализа, для чего исходные данные группируются по соответствующим температурным интервалам. В качестве характеристики температурных условий межсменного хранения выступает температура воздуха на 5 часов утра местного времени, значение которой за каждый день наблюдений берётся по данным гидрометеообсер-ватории.Для выявления зависимости коэффициента выпуска от температуры воздуха для каждого і -го интервала t рассчитывалось значение А/ g : где А)эги А3)эт - теоретически возможное и фактическое количество автомобиле-дней работы, в 1-м интервале температур воздуха.
По полученным значениям oC& L строится эмпирическая зависимость olg от t » на основе которой выбирается наиболее подходящая модель регрессии. Ее параметры устанавливаются методом наименьших квадратов, для чего, в целях упрощения расчетов, проводится линеаризация модели, то есть сведение к виду: где 0L и 6 - эмпирические параметры регрессии.
Численные значения параметров О. и б рассчитываются [38 J по формуле: где X и у средние значения параметров X и Ц. ; Г - коэффициент корреляции; ч S средние квадратические отклонения параметров X и U ; J - число пар данных. Значения X и Ц определяются как средние арифметические: Коэффициент корреляции рассчитывается по формуле:
Величина средней квадратической ошибки v характеризую-щей степень разброса экспериментальных точек вокруг линии регрессии, рассчитывается следующим образом:
Для проверки статистической значимости выборочного коэффициента корреляции вычисляется t - статистика: имеющая [2?] распределение Стьюдента с =Т - 2 степенями свободы. Нулевая гипотеза HQ : рХ(, = 0 отвергается, еслиО Гп Т ]. Её опровержение означает, что исходные данные не противоречат линейной модели. Критическое значение tTj"n)T Z ПРИ уровне значимости оС = 0;05 и числе степеней свободы =Т-2 принимается по специальным таблицам [24] .
Адекватность уравнения регрессии исходным данным проверяется по F - критерию Фишера:
Квантиль p J- распределения со степенями свободы V] = Т - I и 2 == Т - 2 находится по справочнику [24] . При оценке адекватности уровень значимости принимается равным 0,05. Стандартные отклонения коэффициентов регрессии & и 6 определяются [38, 162J по формулам: Доверительные интервалы для них равны [38, 162] :
Доверительные интервалы коэффициента корреляции можно най ти, используя преобразование Фишера: где 3: параметр, соответствующий верхней (или нижней) границе доверительного интервала. Для доверительной вероятности Р =8 0,95 значения 2t рассчитываются [іб] по формулам:
Зимой выпуск автомобилей на линию во многом зависит от надежности запуска двигателей, которая, в свою очередь, во многом определяется типом системы обогрева и температурой окружающего воздуха. Поэтому в дополнение к коэффициенту выпуска проводится исследование надежности запуска двигателей при различных систе мах обогрева и температурах воздуха. Учитывая, что надежным считается (ОСТ 37.001.052-75) пуск двигателя не более чем с 3-х попыток, для количественной оценки используется вероятность запуска с одной, двух и трех попыток. Их численные значения определяются для каждого і -го температурного интервала после соответствующей группировки статистических данных, получаемых при непосредственном наблюдении за подготовкой и запуском двигателей: где Рк - вероятность запуска двигателя с к попыток в і-ом температурном интервале
Влияние температуры воздуха на выпуск автомобилей на линию и надёжность запуска двигателей
Обработка статистических данных подтверждает, что зимой выпуск автомобилей на линию в значительной мере обусловлен типом стоянки и температурой окружающего воздуха. На рис.4.2 и 4.3 представлены эмпирические линии регрессии и сглаживающие кривые, описывающие об 6 от t Для различных типов стоянок и конструкций автомобилей. Как показывает анализ, взаимосвязь параметров достаточно хорошо описывается простейшим двучленом 6-ой
Значения cL 0 и cL у , полученные методом наименьших квадратов, представлены в табл.4.4. Статистический анализ эмпирического уравнения регрессии с помощью F -критерия Фишера подтверждает его адекватность исходным данным. Высокие значения (табл.4 4) коэффициента корреляции ГУН Спри линеаризации уравнения) свидетельствуют о том, что между параметрами t и оЦ существует достаточно сильная взаимосвязь.
Как следует из полученных результатов, зимой при межсменном хранении автомобилей на открытых стоянках снижение температуры воздуха приводит к уменьшению коэффициента выпуска. При содержании подвижного состава в закрытых отапливаемых стоянках такая закономерность отсутствует. Особенно убедительно подтверждают это положение зависимости I и 2, полученные для двух групп автобусов одного и того же автотранспортного предприятия (ПАТП г.Сургута). Анализируя влияние t на d6 , важно отметить, что при открытом хранении снижение коэффициента выпуска наблюдается только в области относительно низких температур. Так, для грузовых автомобилей резкое снижение cL. наблюдается только при температурах воздуха минус 32 4- 35С и ниже. Для автобусов и легковых автомобилей граничными значениями являются температуры воздуха соответственно минус 23 -г 26С и 19 т 22С. При значении температур воздуха выше указанных зависимость оС& от t практически отсутствует, а при температурах ниже - наблюдается нарастающее снижение коэффициента выпуска. Учитывая это, можно утверждать, что в первом диапазоне температур различие взаимного расположения графиков cL = 1 ( t ) обусловлено не различием условий хранения, а другими факторами. В частности, более высокое расположение кривой I по отношению к кривой 2 (рис.4.3) объясняется тем, что на период обследования каждый автобус, хранящийся на открытой стоянке, имел с начала эксплуатации пробег не более 90 тыс.км, в то время как содержащийся в закрытой отапливаемой, - немного больше (до 270 тыс.км). Поэтому, в целях сопоставимости, полученные зависимости необходимо представить в виде функций относительного коэффициента выпуска. Учитывая (4.3), будем иметь следующую модель:
Наблюдения за процессом подготовки автомобилей к выезду на линию позволили установить значения показателей вероятности запуска двигателей и оценить действие средств обогрева.
На рис.4.4 представлены графики, характеризующие вероятность запуска двигателя ЗИЛ-І30 с первой попытки (г ) при различных температурах воздуха. Для сравнения на этом же рисунке дается аналогичная зависимость для случая холодного пуска. Из характера и расположения последней видно, что при температурах выше минус 3-5С предпусковой обогрев значительной роли не играет. Следовательно, в указанном диапазоне t вероятность запуска холодных двигателей определяется не температурой, а другими факторами. При температурах воздуха минус б 8С вероятность запуска начинает резко падать, достигая нуля при температуре минус 18 + 22С. При предпусковом обогреве в том же диапазоне температур значение Р, остается практически на том же уровне. Другими словами, при использовании средств обогрева в интервале t до минус 18-22С негативное влияние температуры воздуха не проявляется. Однако при- дальнейшем снижении температуры воздуха значение Р начинает уменьшаться. Примерно такие же закономерности обнаружены и для двигателей автобусов ЛиАЗ-677 (табл.4.5).
Уменьшение Р при снижении температуры воздуха можно объяснить ухудшением условий протекания ряда рабочих процессов (смесеобразования, искрообразования), что обусловливает все возрастающие требования к техническому состоянию всех систем, определяющих запуск двигателя. Так как при переходе к более низким температурам % двигателей, соответствующих им, уменьшается, то это и приводит к постепенному снижению вероятности запуска с первой. попытки.. -.
Более полное представление о надежности запуска двигателей дают зависимости Р3( t ), так как надежным считается [Ю7] такой запуск, при котором требуется не более 3-х попыток пуска.
Анализ полученных данных показывает, что значения показателя Р гораздо выше, чем значения Pi. Причем, при температурах воздуха до минус 234-27С средства тепловой подготовки обеспечивают вероятность запуска с трех попыток на уровне 95-100 %, При дальнейшем снижении температуры происходит постепенное уменьшение надежности запуска, что хорошо согласуется с выявленной ранее тенденцией к снижению коэффициента выпуска.
