Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Современное состояние вопроса в области управления движением на остановочііьіх пунктах маршрутного городского пассажирского транспорта 8
1.1. Геометрическое формирование остановочных пунктов 30
1.2. Задачи исследования 36
ГЛАВА 2. Исследование факторов, влияющих на пропускную способность остановочных пунктов 38
2.1. Обоснование выбора модели 38
2.2. Пропускная способность остановочного пункта городского пассажирского транспорта 40
2.2.1. Время освобождения остановочного пункта 41
2.2.2. Время обслуживания пассажиров на остановочном пункте 45
2.2.3. Вероятность отказа в заявке на обслуживание 48
2.2.4. Влияние регулируемых пересечений на пропускную возможность остановочного пункта 53
2.2.5. Оценка пропускной способности остановочных пунктов в зависимости от количества расположенных на нем мест 54
2.3. Альтернативные модели определения пропускной способности остановочных пунктов 56
2.4. Расчет геометрических параметров остановочных пунктов 58
Выводы по главе 61
ГЛАВА 3. Методика проведения экспериментальных исследований и обработки полученных результатов 64
3.1. Проведение натурных исследований 64
3.2. Обработка видеоданных и их группировка для регрессионного анализа 66
3.3. Проведение регрессионного анализа 72
3.2. Уравнения регрессии и критерии их оценки 72
Выводы по главе 75
ГЛАВА 4. Результаты анализа экспериментальных данных 78
4.1. Результаты статистического анализа времени освобождения
остановочного пункта 78
4.1.1. Линейная двухфакторная регрессия 78
4.1.2. Линейная трехфакторная регрессия 80
4.2. Результаты статистического анализа времени обслуживания пассажиров на остановочном пункте
4.2.1. Линейная двухфакторная регрессия 84
4.2.2. Трехфакторная линейная модель 86
4.2.3. Однофакторная линейная модель 87
4.3. Результаты статистического анализа влияния регулируемых пересечений на пропускную возможность остановочного пункта... 98
4.4. Определение времени освобождения остановочного пункта 101
4.5. Определение времени обслуживания пассажиров на остановочном пункте 112
4.6. Влияние параметров модели на пропускную способность остановочного пункта 113
Основные результаты и выводы 127
Библиографический список 129
- Геометрическое формирование остановочных пунктов
- Пропускная способность остановочного пункта городского пассажирского транспорта
- Обработка видеоданных и их группировка для регрессионного анализа
- Результаты статистического анализа времени обслуживания пассажиров на остановочном пункте
Введение к работе
Актуальность. Переход страны к рыночной экономике обусловил изменения в организации пассажирских перевозок. В настоящее время значительная часть перевозок осуществляется частными предприятиями, в результате чего наблюдается:
использование разнотипного подвижного состава, вместимость которого варьируется в пределах от 11 до 110 мест;
формирование маршрутов с высокой плотностью движения в связи с преимущественным использованием подвижного состава малой и средней вместимости;
увеличение количества маршрутов, в результате чего на отдельных участках улично-дорожной сети интенсивность движения городского пассажирского транспорта достигает 250-300 ед/ч, что не соответствует градостроительным и техническим нормам;
несоблюдение графиков движения, а иногда и полный отказ от диспетчеризации.
В рамках рассматриваемой проблемы особое место занимает организация движения городского пассажирского транспорта на остановочных пунктах, пропускная способность которых часто не соответствует интенсивности движения маршрутных транспортных средств. Остановочные пункты с недостаточной пропускной способностью создают значительные помехи движению транспортных потоков на магистральных улицах и становятся причиной возникновения заторов.
Данная работа посвящена совершенствованию норм проектирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта, повышению эффективности организации дорожного движения и качества транспортного обслуживания пассажиров в целом.
Рабочей гипотезой является предположение о том, что в условиях использования разнотипного подвижного состава, наличия плотных транспортных потоков и насыщения улично-дорожной сети средствами регулирования, методы расчета пропускной способности и геометрических параметров остановочных пунктов должны учитывать вероятностные характеристики транспортного потока, что позволит существенно повысить эффективность организации движения городского пассажирского транспорта на остановочных пунктах.
Целью работы является снижение задержек на остановочных пунктах, что приводит к увеличению эксплуатационной скорости и производительности городского пассажирского транспорта.
Объект исследования - процесс обслуживания пассажиров городским пассажирским транспортом на остановочном пункте.
Предмет исследования - пропускная способность остановочного пункта.
Научную новизну представляют:
выявленная зависимость времени освобождения остановочного пункта от интенсивности движения на крайней правой полосе, класса транспортного средства и ситуации, при которой приходится совершать маневр по объезду впере-дистоящего транспортного средства;
установленная связь между временем обслуживания пассажиров на остановочном пункте в зависимости от величины удельного пассажирообмена;
максимальные значения удельного пассажирообмена для транспортных средств различного класса;
граница влияния регулируемых пересечений на пропускную способность остановочного пункта;
- условия функционирования городского пассажирского транспорта без
очередей на остановочных пунктах, как со стороны пассажиров, так и со сторо
ны транспортных средств.
Обоснованность и достоверность исследований представлена множественным коэффициентом детерминации, значения которого не ниже 0,88 для всех уравнений регрессии, критериями Стьюдента и Фишера-Снедекора, значения которых выше критических для рассматриваемых условий.
Практическая значимость работы. Разработанная методика расчета пропускной способности остановочных пунктов городского пассажирского транспорта на основе заданного пассажирообмена позволяет: для проектировщиков -определить значения пропускной способности остановочного пункта для транспортных средств различного класса; для перевозчиков — установить количество и класс транспортных средств, которые с наименьшими затратами и требуемым качеством позволяют осуществлять пассажирские перевозки.
Реализация результатов работы. Результаты исследований внедрены в АНО «Институт Проблем Безопасности Движения» при подготовке текста ОДМ «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог» (по заданию Росавтодора Минтранса России №101/08-25 от 12.05.2008 г.). Разработанная компьютерная программа расчета пропускной способности и геометрических параметров остановочных пунктов в среде Microsoft Excel используется при подготовке инженеров по специальности "Организация и безопасность движения" в ИрГТУ.
Апробация работы. Материалы исследований обсуждались и получили одобрение: на 7-й и 8-й международных научно-практических конференциях "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах" (г. С-Петербург, 2006 и 2008 гг.), на XII и XIII международных научно-практических конференциях «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (г. Екатеринбург, 2006 и 2007 гг.), ежегодных научно-технических конференциях ИрГТУ (Иркутск, 2005- 2007 гг.), а также
демонстрировались на региональной выставке «Транспорт и дороги Сибири -Сибавтосалон» (Иркутск 2006 г.).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 работ объемом 2,5 условных печатных листа, из них 2 публикации — в рецензируемом издании, рекомендованном ВАК РФ для кандидатских диссертаций.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и выводов по работе, изложена на 128 страницах машинописного текста, включает 42 таблицы, 53 рисунка, источников литературы из 110 наименований, 4-х приложений на 57 страницах.
Научные положения, выносимые на защиту:
в условиях плотных транспортных потоков учет влияния интенсивности транспортных средств на крайней правой полосе, класса транспортных средств городского пассажирского транспорта и возникающей ситуации, при которой приходится совершать маневр по объезду впередистоящего транспортного средства, позволяет максимально точно определять время освобождения остановочного пункта;
учет времени обслуживания пассажиров, находящегося в прямой зависимости от удельного пассажирообмена, позволяет определять условия функционирования городского пассажирского транспорта без очередей на остановочных пунктах, как со стороны пассажиров, так и со стороны транспортных средств;
граница влияния регулируемых пересечений на пропускную способность остановочного пункта определяется характером вероятностных распределений интервалов времени между транспортными средствами в сечениях транспортного потока;
При выполнении данной работы в консультировании принимали участие И.М. Головных, А.Ю. Михайлов, В.Г. Зедгенизов, В.П. Федорко, А.Г. Левашов, которым автор выражает свою глубокую благодарность.
Геометрическое формирование остановочных пунктов
В соответствии с рассмотренными моделями, которые являются основой расчета пропускной способности остановочного пункта, необходимо в конечном итоге определить суммарную длину остановочного пункта, на которой осуществляется посадка-высадка пассажиров. Дополнительно назначается ряд геометрических параметров, обеспечивающих безопасное маневрирование автобусов. Геометрические параметры остановочного пункта напрямую зависят от схемы функционирования, при этом выделяют два типа линейных схем (рис 1.4):
Наиболее распространенной схемой функционирования является остановочный пункт, размещенный вдоль бортового камня проезжей части («on-line»). В этом случае предполагается, что остановившийся автобус не позволяет другим транспортным средствам осуществлять движение по крайней правой полосе. Соответственно, если остановочный пункт размещен в специальном кармане, другие транспортные средства могут осуществлять движение по крайней полосе без существенных помех.
В зависимости от схемы функционирования «on-line» или «off-line» также будет различно и геометрическое формирование остановочного пункта.
В целом, согласно многочисленным источникам [42,102], рекомендуемая длина отгонки кармана на входе колеблется от 12-ти до 15-ти м, на выходе длина составляет 8 - 12 м. Когда на остановочном пункте располагается несколько остановочных мест, минимальное расстояние между ними принимается не менее 6 м. Существуют и другие геометрические схемы остановочных пунктов, например, «зубья пилы» (рис. 1.5). Представляется, что при таком формировании остановочные места будут изолированы друг от друга.
Длина автобуса большой вместимости и сочлененного принимается равной 12 м. и 18 м. соответственно. - в случаях незначительной интенсивности прибытия ОТ к остановочному пункту имеется только два остановочных места, расстояние между ними принимается равным 1 м.
Римкус А [42] рекомендует принимать длину прямого участка кармана 20, 40 и 60 м для 1-го, 2-х и 3-х мест соответственно. Предложения по длине осно вываются на базовой длине автобусов ИК-180 и ИК-280, составляющей 16,5 м. Дистанцию между автобусами он рекомендует следующую: - на ровном участке - 3 м; - на подъемах и спусках -5 м.
В местах, подверженных нестабильным метеорологическим условиям (туман, метель, гололед), вышеуказанные расстояния должны быть удвоены. На рис. 1.7. приведены основные элементы остановочного пункта.
Приведенные выше рекомендации можно дополнить и объединить. На рис. 1.8 наиболее полно отображены все элементы геометрии остановочного пункта. длина въезда (заезда) в остановочный «карман», м; Ьв - длина выезда из остановочного «кармана», м; LM длина остановочного места, м; Locl - длина прямой части остановочного «кармана», м; LK — длина «кармана», м; Ьодщ - общая длина ОП, м; Ьб3 - расстояние безопасности между ТС в зоне ОП, м; L6J - расстояние безопасного маневрирования в начале ОП, м; Ьб2 - расстояние безопасного маневрирования в конце ОП, м; h - глубина кармана, м. В табл. 1.6 представлены рекомендуемые значения геометрических параметров остановочного пункта различных авторов.
На основании проведенного обзора литературного можно сделать следующие выводы.
Во-первых, организация движения ГПТ при высоких значениях интенсивности движения практически не рассматривалась специалистами.
Во-вторых, методы проектирования и расчета остановочных пунктов, предлагаемые отечественными специалистами, не учитывают ряд важнейших параметров, а именно: - влияние близко расположенных регулируемых пересечений на функционирование остановочного пункта, т.е. образование «пачек» при выходе потока транспортных средств с регулируемого перекрестка; - вариацию времени обслуживания пассажиров на остановочном пункте с целью высадки и посадки; - влияние интенсивности движения на крайней правой полосе на время, необходимое для освобождения транспортным средством остановочного пункта и слияния с основным потоком транспортных средств.
Из числа методик, которые учитывают вероятностные характеристики маршрутов и потоков, следует отметить Highway Capacity Manual 2000 [71] и модель Fernandez R. [67].
Пропускная способность остановочного пункта городского пассажирского транспорта
Пропускная способность остановочного пункта представлена выражением: 3600-( -] Bs=Neb Bbb=Ntb - - , (2.1) /"„ + Л + -с, -и где Bs - пропускная способность остановочного пункта, ед/ч; Neb - эффективное число мест на остановочном пункте; Вьь - пропускная способность одного остановочного места, ед/ч; g — длительность горения зеленого сигнала для движения, с; С - длительность цикла регулирования, с; tc - время освобождения (выезда) остановочного пункта, с; td - время обслуживания пассажиров на остановочном пункте, с; za - коэффициент вероятности отказа в заявке на обслуживание; cv - коэффициент вариации времени обслуживания пассажиров на остановочном пункте. Следует отметить, что рассматриваемая методика расчета учитывает довольно большое количество параметров. Особый интерес вызывают такие, как коэффициент вероятности отказа в заявке на обслуживание za, время освобождения остановочного пункта tc время обслуживания пассажиров и соотношение длительности зеленого сигнала к длительности цикла регулирования на регулируемом пересечении, находящемся в непосредственной близости от остановочного пункта. Эти данные могут приниматься непосредст венно по результатам обследования. Также следует отметить, что по результатам наших исследований наблюдается разброс значений времени обслуживания пассажиров td на остановочном пункте, что является следствием разнообразия эксплуагируемого подвижного состава и качества организации движения.
. Время освобождения остановочного пункта
В методике [71] под временем освобождения остановочного пункта понимается время начала движения, время для освобождения места на остановочном пункте, время используемое для посадки и высадки пассажиров (т.е. на проезд собственной длины) и время, необходимое на вливание в общий поток движения. В зависимости от интенсивности движения значение последнего слагаемого может колебаться от 4 до 12 секунд при интенсивности на крайней правой полосе 400 и 1200 ед/ч соответственно.
В данной работе под временем освобождения остановочного пункта по-; пимается время с момента трогания автобуса до момента его «вливания» в общий транспортный поток (рис. 2.1).
К тому же необходимо различать схемы функционирования остановочного пункта. Существуют линейные и нелинейные схемы (рис. 1.4). Под линейной схемой функционирования остановочного пункта следует понимать его месторасположение относительно проезжей части: в специальном «кар мане» («off-line») или непосредственно на крайней правой полосе («on-line»). Необходимо отметить, что при схеме функционирования на крайней правой полосе среднее время освобождения остановочного пункта ниже в связи с тем, что транспортные средства, занимающие первое место по ходу движения, ограждены от влияния общего потока па смежной полосе движения, и в этом случае время освобождения остановочного пункта принято считать равным времени проезда собственной длины [67].
В методике [71] рассматривается только один фактор, влияющий на время освобождения остановочного пункта — интенсивность общего потока на крайней правой полосе. Причиной этого явилось использование однотипного или схожего по своим техническим характеристикам подвижного состава. Напротив, во многих городах России для городских перевозок с большим и достаточным пассажирооборотом используется не только непредназначенный для этого подвижной состав, но и различающийся по типу, классу, маркам, количеству дверей и т.д. В табл. 2.1 под номинальной вместимостью необходимо понимать сумму всех мест для сиденья плюс пять человек па один квадратный метр свободной площади салона автобуса.
В связи с таким разнообразием используемого подвижного состава встает вопрос о том, влияет ли выявленное разнообразие на пропускную способность остановочных пунктов. Проведенные натурные исследования (рис. 2.4) показывают различия между полученными данными по классам транспортных средств, а именно: технические характеристики (динамический коэффициент и габаритные размеры) различны, поэтому очевидно, что и время необходимое для освобождения остановочного пункта, будет различным.
Так же при проведении натурных исследований и обработке экспериментальных данных было отмечено, что транспортные средства, впереди которых находилось другое транспортное средство, тратили больше времени на освобождение остановочного пункта. Следовательно, необходимо различать транспортные средства, которые совершали маневр по объезду впередистоя-щего транспортного средства и которые не совершали такой маневр.
Зависимость времени освобождения от интенсивности на крайней правой полосе а) «Курорт Ангара»; б) «Сквер им. Кирова»; в) «Технический университет» (в центр города); г) «Технический университет» (из центра города)
Исходя из вышесказанного, было принято решение рассматривать время освобождения остановочного пункта исходя из условия, что на него влияют три фактора: интенсивность общего потока движения на крайней правой полосе, класс транспортного средства и ситуация, при которой приходилось или не приходилось совершать маневр по обгону впередис гоящего транспортного средства. Для установления значений каждого из перечисленных параметров был использован регрессионный анализ.
В частности, было установлено, что время освобождения остановочного пункта вне зависимости от класса транспортного средства описывается нормальным законом распределения (Прил. 2), множественный коэффициент детерминации составляет 0,88. В целом гипотеза об адекватности регрессионной модели не отвергается, расчетный критерий Фишера-Снедекора составляет Fpac4 = 102,14 относительно критического значения F ossjo = 2,84. Коэффициент регрессии свободного члена уравнения признан незначимым, поскольку расчетное значение t - критерия (Стьюдента) составляет tpaC4 - -0,51 относительно критического значения t95%j0 = 2,02.
Обработка видеоданных и их группировка для регрессионного анализа
Несмотря на то, что используемая видеокамера цифровая, сигнал видео записывался на аналоговый носитель (магнитную кассету), затем через специальную компьютерную плату для захвата видео посредством канала передачи данных 1349 осуществлялась передача на жесткий диск персонального компьютера.
Все необходимые данные, требуемые для регрессионного анализа, направленного на калибровку модели, можно представить следующим образом: 1. Факторы, влияющие на время освобождения остановочного пункта и их численные значения, исходя из представленной во второй главе классификации транспортных средств. Интенсивность на крайней правой полосе N соответствует коэффициенту регрессии Bj, класс транспортного средства (его вместимость Q) соответствует составляющей В2 и фактор, учитывающий факт совершения или не совершения маневра по объезду впередистоящего транспортного средства /, соответствует коэффициенту В3 (гл. 4). Факторы, влияющие на время обслуживания пассажиров всех классов транспортных средств. На данный параметр влияет число входящих и выходящих пассажиров, т. е. пассажирообмен. Поскольку это однофакторная зависимость, то пассажирообмен остановочного пункта р будет соответствовать коэффициенту регрессии В[ (Гл. 4).
Необходимо отметить, что очень важным элементом при анализе экспериментальных данных является точность их обработки. Наиболее простым способом оцифровки в техническом смысле является следующая последовательность: 1. Фиксирование моментов прибытия (полной остановки) транспортных средств на остановочном пункте, отправления (трогания) и моментов слияния с общим потоком. 2. Фиксирование числа выходящих и входящих пассажиров. 3. Занесение полученных данных в электронную таблицу Excel (Прил. 1).
Такая последовательность представляется наиболее приемлемой, учитывающей специфику эксперимента, поскольку необходимо фиксировать интересующие события по нескольким объектам исследования одновременно.
Полученный файл видеоэксперимента необходимо разбить на отрезки, длины которых численно соответствуют снимаемым характеристикам. Для этого файл видеоэксперимента был подгружен в стандартное приложение OS Windows movie maker (рис. 3.3), которое позволяет разбивать файл на такие отрезки путем фиксации искомых моментов. Позитивным в данном эксперименте можно считать то, что файл видеоэксперимента можно воспроизводить необходимое количество раз.
Пример использования Windows movie maker Однако формат времени искомых моментов, типа «чч:мм:сс, доли ее», не соответствовал ни одному формату времени в электронной таблице Excel. В этой связи был использован язык программирования "Visual Basic for Applications" в стандартных приложениях Microsoft office. Кроме того, в период повыполнения экспериментальных исследований был разработан программный продукт «time-convert» (рис. 3.4) на основе приложения "Microsoft Access" [6]. Выбор "Access" обоснован необходимостью обеспечения наилучшего быстродействия программы независимо от конфигурации, используемой при расчетах электронно-вычислительной техники.
Описанная выше последовательность имеет свои недостатки. При наличии большого количества обследований каждая операция над данными (занесение в таблицу, преобразование) будет занимать большое количество времени. Однако устранение ошибок, возникающих при внесении данных в электронную таблицу Excel, не представляет особой трудности. Связано это с тем, что интересующие данные, а именно: время обслуживания пассажиров и время освобождения остановочного пункта - вычисляются из разности моментов (интересующих событий). В частности, время освобождения остановочного пункта определяется как разность момента слияния с общим потоком движения и моментом трогания, а время обслуживания пассажиров -как разница между моментами трогания и прибытия (полной остановки). Если обработчик совершил ошибку при внесении данных, то разница между двумя событиями будет неадекватной, что легко проверить функцией «фильтр» в электронной таблице Excel.
После того, как все видеоданные обработаны, следующим этапом является их трансформация с целью группировки в таблицы, которые без изменений можно будет использовать в регрессионном анализе, а также выявить необходимые параметры по отдельным классам транспортных средств.
Порядок обработки видеоданных, необходимых для определения влияния регулируемых пересечений на пропускную способность остановочного пункта, представлен по-иному. Совершенно очевидно, что регулируемое пересечение является источником задержек и, соответственно, скопления транспортных средств. Из последнего следует, что при включении разрешающего сигнала светофора поток выходит с перекрестка «пачкой», т.е., временные интервалы между транспортными средствами имеют примерно одинаковые значения. По мере удаления потока от регулируемого пересечения временные интервалы начинают различаться, причем чем больше удаленность от регулируемого пересечения, тем достовернее эти различия, и, в конечном итоге, временные интервалы начинают носить случайный характер. Последнее означает, что «пачка развалилась» и влияние регулируемого пересечения отсутствует.
С технической точки зрения представляется наиболее рациональной следующая последовательность: - оцифровка видеоэксперимента; - оцифровка данных видеоэксперимента; - подготовка данных для статистического анализа.
Оцифровка видеоэксперимента производится при помощи цифровой видеокамеры (SONY-DCRRV480E PAL) и специальной платы видеозахвата с разъемом PCI.
Оцифровка данных видео-эксперимента выполняется при помощи специально программного приложения среды MS office «Data-Get», разработанного в транспортной лаборатории ИрГТУ. На рис. 3.5 представлен интерфейс программного приложения «Data-Get».
Представленное программное приложение позволяет решать ряд задач, направленных на получение данных из видеоэксперимента посредством просмотра видеофайла учетчиком и фиксирования им искомых моментов времени. В частности, «Data-Get» позволяет определить время искомых моментов, интервалы времени между искомыми моментами, шифр автомобиля (назначение клавиш), тип автомобиля (легковой, микроавтобус и т.д.).
Результаты статистического анализа времени обслуживания пассажиров на остановочном пункте
Основываясь на опыте отечественных и зарубежных исследователей, а также следуя логике убеждаемся, что основными факторами, влияющими на время освобождения остановочного пункта, являются интенсивность на крайней правой полосе и класс транспортного средства. Результаты статистического анализа представлены в табл. 4.1.
Можно отметить чрезвычайно низкую корреляцию между функцией отклика Y и объясняющими ее факторами X; и Х2, о чем свидетельствуют коэффициенты корреляции. Это можно объяснить, с одной стороны, ошибками замеров, с другой стороны - недостаточным количеством объясняющих факторов. Проверим эти же данные, предварительно сгруппировав их по средним значениям и объясняющим факторам. Результаты статистического анализа по сгруппированным данным представлены в табл. 4.2.
Результат оказался положительным, значения коэффициентов корреляции и регрессионной статистики выросли, однако все еще остаются достаточно низкими и не позволяют принять их за значимые. К тому же коэффициент регрессии при функции отклика является незначимым. Данный результат анализа приводит к выводу о том, что существуют неучтенные факторы, которые влияют на изменение функции отклика. Проанализировав еще раз весь процесс освобождения остановочного пункта, мы пришли к выводу, ч го на время освобождения также влияет факт совершения маневра по объезду впередистоящего транспортного средства. Другими словами, количество обгоняемых транспортных средств при освобождении остановочного пункта. Совершенно очевидно, что в подавляющем большинстве случаев данный фактор будет равен или единице или нулю, однако за весь период натурных исследований было выявлено несколько случаев обгона двух и более транспортных средств. Поскольку количество таких случаев пренебрежимо мало по сравнению с общей выборкой, то ими можно пренебречь. Результаты статистического анализа для трехфакторной модели по несгруппированным данным представлены в табл. 4.3.
После добавления третьего фактора значительно вырос критерий Фишера, коэффициент регрессии при функции отклика так же остается незначимым, регрессионная статистика выросла незначительно. Поскольку наблюдается положительная динамика, то, по мнению автора, группировка данных по средним значениям и объясняющим факторам расставит все на свои места. Результаты статистического анализа для трехфакторной модели по сгруппированным данным представлены в (табл. 4.4).
В результате была выявлена чрезвычайно низкая регрессионная статистика, незначимость коэффициента регрессии при первом факторе (число установленных дверей) и в целом низкая значимость модели. К тому же обнаружилась мультиколлинеарность между вместимостью транспортного средства и количеством установленных на нем дверей. Модель с такими характеристиками не может быть принята. Результаты статистического анализа для двухфакторной модели по сгруппированным данным представлены в табл. 4.6.
Группировка данных не улучшила статистические критерии, напротив значение критерия Фишера стало намного меньше критического. Проведенный статистический анализ свидетельствует о том, что выбранные факторы не могут значимо описать функцию отклика. Следовательно, существуют другие факторы, объясняющие рассматриваемый процесс. Наиболее значимым фактором с точки зрения логики является число выходящих и входящих пассажиров, хотя данный фактор довольно трудоемко получить в натурных исследованиях. Оценим сгруппированные данные в модели с тремя факторами (табл. 4.7).
Несмотря на то, что регрессионная статистика улучшилась, по критерию Фишера модель незначима, коэффициенты регрессии, н езначимы, следовательно в целом модель не может быть принята. Присутствующая высокая мультиколинеарность между вместимостью транспортного средства и количеством дверей говорит о необходимости избавиться от одного или обоих факторов одновременно. Попробуем проанализировать данные при влиянии одного фактора - пассажирообмена, предварительно сгруппировав их по классам.
