Содержание к диссертации
Введение
1. Показатели процесса технического обслуживания в сервисном центре технического обслуживания
1.1. Компьютерная программа расчёта показателей 9
1.2. Определение количества рабочих мест в ангаре СЦ ТО 11
1.3. Влияние распределения налёта с начала эксплуатации 20
1.4. Влияние продолжительности регламентных работ на показатели ТО вСЦТО 27
1.5. Формирование облика Сервисного центра для ТО вертолётов 30
1.6. Материально-техническое оказатели процесса капитально-востановительного ремонта вертолётов зврубежных авиакомпаний в сервисных центрахобеспечение регламентных работ и замен агрегатов 33
2. Показатели процесса капитально-востановительного ремонта вертолётов зврубежных авиакомпаний в сервисных центрах
2.1. Варианты организации КВР вертолётов зарубежных авиакомпаний ...40
2.2. Компьютерная программа расчёта показателей Сервисных центров 2, 3 и 4-го уровней 42
2.3. Формирование облика Сервисных центров 2, 3 и 4-го уровней 44
2.4. Влияние продолжительности производственных процессов на показатели КВР 49
2.5. Материально-техническое и прочее обеспечение процессов КВР вСЦ 51
2.6. Модернизация стендового и контрольно-испытательного оборудования 55
3. Области применимости сервисных центров
3.1. Зарубежные вертолётные авиакомпании и организации -потенциальные заказчики СЦ 63
3.2. Стоимость ТО / л. час - обобщённый экономический показатель процесса ТО в СЦ 6
3.3. Результаты расчёта стоимости ТО / л. час для различных авиакомпаний и организаций 65
4. Области применимости сервисных центров КВР
4.1. Метод опорных столбиков 71
4.2. Стоимость КВР / л. час - обобщённый экономический показатель процесса КВР в Сервисных центрах 72
4.3. Результаты расчёта показателей КВР в Сервисном центре 1-го уровня 74
4.4. Результаты расчёта показателей КВР в Сервисных центрах
2, 3 и 4-го уровней 77
5. Организация то и квр вертолетов вмс мексиканской республики 5.1. История взаимоотношений 87
5.2. Сервисный центр ТО и КВР 90
5.3. Учебный центр 92
Заключение 95
Перечень сокращений, условных обозначений, символов, единиц и терминов 98
Список использованных источников
- Компьютерная программа расчёта показателей
- Материально-техническое оказатели процесса капитально-востановительного ремонта вертолётов зврубежных авиакомпаний в сервисных центрахобеспечение регламентных работ и замен агрегатов
- Варианты организации КВР вертолётов зарубежных авиакомпаний
- Зарубежные вертолётные авиакомпании и организации -потенциальные заказчики СЦ
Введение к работе
В связи с удачным сочетанием эксплуатационных и стоимостных характеристик вертолёт МИ-8 и его модификации уже много лет востребованы на мировом рынке вертолётов. По данным торгующих организаций в настоящее время более 2500 вертолётов семейства МИ-8 проданы в частные авиакомпании и государственные организации (полиция, пожарная охрана, армия и др.) многих стран мира.
Поддержание лётной годности большого количества разбросанных по всему миру вертолётов семейства МИ-8 является не только технической, но и политической проблемой.
Вопросы организации и технологии поддержания лётной годности самолётов и вертолётов применительно к России рассмотрены в работах научных коллективов, возглавляемых Р.В.Сакачём, Н.Н.Смирновым, Е.Ю.Барзиловичем, А.А.Комаровым, Б.В.Зубковым, Ю.М.Чинючиным, Е.А.Коняевым и другими.
Чем грамотнее организовано дело по поддержанию лётной годности уже эксплуатируемых вертолётов, тем благоприятнее климат для дальнейшей продажи российской авиационной техники в этом регионе.
Примерное распределение проданных вертолётов по регионам показано на схеме-карте (Рис. 1). Количество вертолётов, находящихся в европейских государствах приведено в целом. В Америке, Африке и Азии показаны государства, в которых находится более 10 вертолётов.
При общем анализе перспектив российского экспорта вертолетов, обращает на себя внимание рынок стран Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской и Южной Америки, так как именно входящие в него страны закупили более половины импортированных в последние годы вертолетов российского производства. К тому же именно в этих регионах российские авиастроители доказали, что способны успешно конкурировать с ведущими мировыми производителями авиатехники.
*j Finland Sweden ")
Iceland
Russia
Norway
United K.ngdon,
Kazakhstan ^ Mongolia >
4^.
A'ghanistan
Rlwst,
United States
North Atlantic Ocean
Venezuela ^
Peojyi Brazil Bolivia
Aroftntina
' \ ^\JW Arabia
Mauntan.a,Maf^ , V 4Q
f^NigefJa^x\ ВпюрГа, DR ДКепуа
3Sl >*^
іоеіаЬ"Цз
China
^tan QsW>
/lyanmar^^v
із Myanmar
Рис.1. Распределение вертолётов по регионам мира
В результате возникла необходимость в авиационных услугах по поддержанию лётной годности вертолётов семейства МИ-8 и профессиональной квалификации лётного и технического персонала.
Качественное освоение этого сегмента рынка и создание инфраструктуры российскими компаниями имеет не только коммерческое, но и политическое значение. Наличие надёжной базы поддержания лётной годности уже эксплуатируемых в регионе вертолётов - это дополнительный стимул для дальнейших покупок вертолётов семейства МИ-8 авиакомпаниями этого региона.
К сожалению, часть вертолётов, особенно в период перестройки, была продана без необходимой технической поддержки их эксплуатации.
В процессе эксплуатации российских вертолетов за рубежом заказчики сталкиваются с целым рядом проблем, таких как:
недостаточное технологическое сопровождение эксплуатации;
несвоевременная поставка запасных частей;
поставка некачественных запасных частей и агрегатов;
отсутствие необходимого оборудования и контрольно-проверочной аппаратуры для выполнения качественного технического обслуживания;
несвоевременное и не в полном объеме выполнение капитального ремонта;
отсутствие целостной системы подготовки и повышения квалификации персонала заказчика.
Данные негативные явления существенно влияют на отношение к российской технике, что приводит к снижению спроса на нее, несмотря на прекрасные летно-технические характеристики вертолетов и достаточно низкие цены на них. В российском авиастроении уже в течение длительного времени остро стоит проблема ухода от определяющей роли экспорта лишь авиатехники, ставящей уровень авиастроения практически в прямую зависимость от колебания мировых цен и спроса. Одним из
7 решений данной программы может быть развитие экспорта российских технологий.
Оценочные расчёты ёмкости мирового рынка по обеспечению эксплуатации вертолётов семейства МИ-8 [9] свидетельствуют о целесообразности выхода российских компаний на этот рынок с предложением более эффективных методов поддержания лётной годности вертолётов и профессионального мастерства лётных экипажей.
Всё это подталкивает на мысль о разработке современных комплексных методов организации технического обслуживания, ремонта вертолетов, а также обучения персонала на базе заказчика с целью продвижения российских технологий ремонта и обслуживания.
Один из таких методов - поставка «под ключ» комплекса, объединяющего Сервисный центр технического обслуживания и ремонта (ТОиР), Учебный центр и Комплексный лётный тренажёр вертолёта.
Сервисный центр представляет собой технологический комплекс, построенный на территории зарубежной авиакомпании и оснащённый современным оборудованием, для качественного выполнения регламентных работ и организации капитально-восстановительных ремонтов. Именно своевременное и качественное выполнение регламентных работ и ремонтов гарантирует лётную годность авиатехники.
Поставка современных технологий технического обслуживания и ремонта вертолетов является существенным шагом к дальнейшему увеличению поставок вертолетов в различные регионы мира.
На современном рынке авиационных услуг имеет место конкуренция между организациями, предлагающими услуги по техническому обслуживанию и ремонту вертолётов семейства МИ-8. Это фирмы -разработчики и заводы - производители вертолётов этого семейства, а также авиаремонтные заводы России и стран СНГ. Заказчики, как правило, проводят тендеры, где выбирают Исполнителя. В тендере побеждает та
8 организация, которая максимально учитывает местные условия Заказчика и её Предложения многовариантны и рассчитаны не только на сегодняшний день, но и на перспективу. Всё вышесказанное делает актуальными исследования новых организационных форм и технологий технического обслуживания и ремонта авиационной техники, эксплуатируемой зарубежными авиакомпаниями.
Проблема лётной годности достаточно широко освещена в литературе. Существует много нормативных документов, в которых, в той или иной степени, рассматриваются и нормируются такие определения, как «лётная годность» и «поддержание лётной годности». Это документы ИКАО: [38], [57], [58], [68], [69]. Это Российские ГОСТЫ, ОСТЫ и изданные в их развитие отраслевые документы [40], [46], [52]. Практически не проходит ни одной отраслевой научно - технической конференции без обсуждения вопросов лётной годности. Разные аспекты лётной годности воздушных судов и процесса её поддержания нашли отражение в учебниках и учебных пособиях [3], [31], в монографиях и сборниках научных трудов [32], [63], [64], [65]. Эти работы в основном ориентированы на эксплуатацию отечественных ВС в условиях Российской Федерации, в них практически не учитываются особенности эксплуатации отечественных вертолётов в зарубежных авиакомпании.
Целью диссертационной работы является разработка методик, алгоритмов и компьютерных программ для формирования облика и определения основных показателей Сервисных центров для технического обслуживания и капитального ремонта вертолётов зарубежных авиакомпаний и организаций с целью обеспечения лётной годности вертолётов, повышения безопасности и регулярности полётов и снижения затрат времени, труда и материальных средств.
Компьютерная программа расчёта показателей
Процесс технического обслуживания вертолётов в Сервисном центре характеризуется большим количеством разноплановых показателей, главными из которых являются: Количество рабочих мест в ангаре; Коэффициент занятости ангара; Относительная доля лётных дней; Суточный налёт летающего вертолёта; Количество летающих вертолётов; Количество вертолётов, находящихся на ТО; Увеличение списочного состава вертолётов; Площадь ангара; Площадь вспомогательных помещений; Количество специалистов, выполняющих ТО; Общее количество сотрудников СЦ; Первоначальные (разовые) затраты на создание СЦ и их структура; Постоянные затраты на ТО и их структура.
Перечисленные показатели зависят в свою очередь от многих других величин, которые при расчёте показателей считаются постоянными и их значения принимаются из каких-либо соображений.
К разряду исходных постоянных величин относятся: Количество вертолётов, эксплуатируемых в авиакомпании или организации; Средний суточный налёт вертолёта авиакомпании; Максимальный суточный налёт; Продолжительность регламентных работ; Вариант размещения вертолёта в ангаре; Характеристики занимаемых ангаром и вспомогательными помещениями площадей; Стоимостно-строительные характеристики помещений; Характеристики технологического обеспечения процесса ТО; Стоимостные характеристики технологического оборудования, агрегатов, запчастей и расходных материалов; Данные кадрового обеспечения.
Для установления связей между исходными данными и показателями разработана компьютерная программа, общая блок-схема которой приведена на рис. 1.1.
На блок-схеме выделены три блока: блок определения необходимого количества рабочих мест в ангаре, блок формирования облика Сервисного центра и блок непосредственно расчёта показателей. Первый блок разделён на 4 подблока: подблок формирования базового плана-графика налёта вертолёта, подблок формирования индивидуальных планов графиков для всех вертолётов авиакомпании, подблока формирования плана-графика и таблицы занятости ангара СЦ ТО и подблока определения количества рабочих мест и коэффициента занятости ангара.
При подготовке Предложений Заказчику одним из первых вопросов, на которые должен быть ответ, является вопрос: сколько рабочих мест должно быть а ангаре Сервисного центра для удовлетворения потребностей в техническом обслуживании эксплуатируемых в авиакомпании вертолётов (N р.м.).
Ниже приводится алгоритм определения количества мест в ангаре, необходимых для ТО парка вертолётов конкретной авиакомпании.
Исходными данными являются: количество вертолётов компании (N верт), сведения о налёте каждого вертолёта компании с начала его эксплуатации (Тнал), прогнозируемый средний суточный налёт вертолёта (Тсут) и сведения о продолжительности регламентных работ [15], [16] (Т25, Т50, Т100,Т200,Т300,Т600).
Примечание: Работы по осмотру и смазке узлов (Т25) относятся к оперативному ТО, но при наличии ангара для ТО эти работы удобней и качественней выполнять в ангаре.
По прогнозируемому для данной авиакомпании суточному налёту и для прогнозируемой продолжительности регламентных работ формируется в качестве базы для дальнейших действий календарный план-график налёта вертолёта с начала его эксплуатации с указанием дней выполнения регламентных работ, называемый в дальнейшем базовым календарным план-графиком.
Процедура построения базового календарного план-график налёта вертолёта излагается ниже на примере следующих исходных данных: Тсут=5,5 л.ч, Т25=1 сут(ки), Т50=1 сут, Т100=2 сут, Т200=5 сут, Т300=3 сут, Т600=6 сут. «Строится» ряд ячеек, каждая из которых соответствует календарному дню.
Материально-техническое оказатели процесса капитально-востановительного ремонта вертолётов зврубежных авиакомпаний в сервисных центрахобеспечение регламентных работ и замен агрегатов
После формирования облика СЦ следует расчёт показателей ТО в Сервисном центре. Необходимые для расчёта исходные данные, помимо тех, о которых сказано выше, принимались из следующих соображений.
Продолжительность выполнения регламентных работ. Принималась с ориентацией на трудоёмкость регламентных работ, приведённых в нормативных документах [15], [16], и практику выполнения регламентных работ в Российских вертолётных авиакомпаниях. (Табл. 1.5.)
Выше было показано, что распределение налёта с начала эксплуатации вертолётов практически не влияет на конечные результаты. Поэтому расчёты проводились для случайного распределения налёта с начала эксплуатации вертолётов в диапазоне 0 - 7000 часов (назначенный ресурс). Стоимость одного кв. м площади ангара и вспомогательных помещений.
Анализ проектов и уже построенных зданий типа ангара даёт большой разброс в величине стоимости одного кв. м площади из-за различий в конструктивном исполнении и размерах зданий. Если ориентироваться на ангар с числом рабочих мест от 1 до 5 и на металлические лёгкие конструкции, что характерно для стран с тёплым климатом, то можно принять стоимость одного кв. метра ангара равной 1000 дол США.
По тем же причинам стоимость одного кв. метра вспомогательных помещений можно принять равной 500 дол США. Стоимость оборудования, необходимого для ТО и замены агрегатов (по позициям Приложения 2). Использование существующих на рынке цен на подобное оборудование позволяет принять общую стоимость оборудования равную 3 330 000 дол США. Стоимость резервного запаса агрегатов, запасных частей и расходных материалов (по позициям Приложения 2). Оценка по существующим ценам дает следующий результат: 85 000 дол США.
Стоимость обучения специалистов Заказчика. Для определения затрат на обучение персонала сначала надо сформировать штатное расписание Сервисного центра. Количество специалистов, необходимое для выполнения регламентных работ и замены агрегатов, однозначно связано с общей трудоёмкостью выполняемых в Сервисном центре работ. Трудоёмкость каждой регламентной работы и
По величине суточного налёта определяется время выработки назначенного ресурса и трудоёмкость работ, выполняемых на одном вертолёте в течение одного года: 19059 / (7000 / (Тсут 366)) = 996,5 Тсут или 2,72 Тгод (1.10)
Далее легко определяется количество нормочасов, которое надо выполнить в месяц на всех обслуживаемых вертолётах: 996,5 Тсут Ыверт / 12 = 83 Тсут NeepT (нормочасы в месяц) (1.11) Количество специалистов, которое необходимо подготовить, рассчитывается по формуле: №іодг спец = 83 Тсут NBepT / Тмес норм (1.12.)
По стоимости подготовки одного специалиста в Учебном центре Базового ремонтного завода ( Рподг 1-го спец) подсчитывается общая стоимость подготовки персонала, выполняющего ТО всех вертолётов компании (организации): Р подг = Р подг 1-го спец N подг раб (долларов США) (1.13.) Стоимость запасных частей, расходных материалов и агрегатов.
Перечень запасных частей и расходных материалов для выполнения регламентных работ перечислены в Регламенте ТО. Стоимость запасных частей и расходных материалов, необходимых для выполнения регламентных работ в течение назначенного ресурса вертолёта, по ценам сегодняшнего рынка приведена в таблице 1.7.
Варианты организации КВР вертолётов зарубежных авиакомпаний
Продвижение российских технологий за рубеж является не только политикой, но и бизнесом. Одна из первоначальных задач бизнеса - поиск потенциальных Заказчиков и подготовка для них Предложений. Из схемы распределения вертолётов семейства МИ-8 по зарубежным странам (см. Рис.1.) видно, что во многих странах различных регионов есть авиакомпании и государственные организации с числом эксплуатируемых вертолётов более 10. Эти авиакомпании и организации являются потенциальными Заказчиками Сервисных центров ТО и КВР. Многое отличает одного Заказчика от другого, но главные отличительные параметры это - количество эксплуатируемых вертолётов и их суточный налёт.
Именно для различных сочетаний этих параметров и следует произвести предварительные исследования путём многократных расчётов и определить области оптимальных Предложений. Для выполнения расчётов потребуется много разноплановых данных, точное значение которых может быть определено только при ведении переговоров с конкретным Заказчиком. При проведении предварительных исследований в качестве значений всех таких данных будут приниматься средние значения диапазона этих данных, характерного для сегодняшнего дня, или несколько значений из этого диапазона. Помимо технических и технологических сторон Предложений Заказчику важна экономическая эффективность предлагаемых решений. Для оценки целесообразности тех или иных решений использован обобщённый экономический показатель -стоимость ТО или КВР, приходящаяся на один лётный час.
Стоимость ТО / л. час - обобщённый экономический показатель процесса ТО в СЦ Структура этого показателя применительно к ТО приведена ниже, р = Р пост + Р пер ру бл ($) / л .час (3.1.) Рпост = Р наз.рес / 7000 (3.2.) Рпер = Рнач / N в Тсут 366 Т, (3.3.) Где Т - время от начала работы Сервисного центра ТО; Рназ.рес - затраты на ТО вертолёта за время назначенного ресурса 7000 часов. Включают в себя стоимость заменённых агрегатов, узлов и деталей, использованных расходных материалов и заработную плату технического состава; Рнач - первоначальные (разовые) затраты на создание
Сервисного центра. Включают в себя стоимости ангара и вспомогательных помещений, технологического оборудования, резерва агрегатов, узлов, деталей и расходных материалов и обучения специалистов. Составляющие затрат на ТО и первоначальных затрат на создание СЦ подробно рассмотрены в 1.6. Обобщённый показатель зависит практически от всех показателей, характеризующих процесс ТО в СЦ, которые, в свою очередь, при прочих равных условиях являются функциями параметров N в и Т сут. Таким образом р = const + f (NB, Тсут) IТ (3.4)
Расчёты выполнялись с помощью компьютерной программы (см. 1.1. - 1.6.) при следующих исходных данных. Данные общего блока Максимальный суточный налёт Tmax = 6,0 ч; Длительность 25-ти часовых осмотров Т25 = 1 сут; Длительность 50-ти часовых регламентных работ Т50 = 1 сут; Длительность 100 часовых регламентных работ ТІ00 = 2 сут; Длительность 200 часовых регламентных работ Т200 = 5 сут; Длительность 300 часовых регламентных работ Т300 = 3 сут; Длительность 600 часовых регламентных работ Т600 = 6 сут. Данные строительного блока
Вариант размещения вертолёта - с лопастями несущего винта; Площадь, занимаемая вертолётом с НВ, - 540 кв.м.; Коэффициент увеличения площади ангара - 1,15; Минимальная площадь вспомогательных помещений - 350 кв.м. Данные стоимостного блока Стоимость 1-го кв.м площади ангара- 1000 дол. США; Стоимость 1-го кв.м площади вспомогательных помещений - 500 дол. США; Стоимость инструмента, оборудования, контрольно-поверочных стендов и комплекта нормативно-технической документации - 3 330 000 дол. США; Стоимость минимального резервного комплекта запасных частей и расходных материалов - 85 000 дол. США; Стоимость обучения одного специалиста - 10 000 дол. США;
Зарубежные вертолётные авиакомпании и организации -потенциальные заказчики СЦ
Вертолеты МИ-17-1В (экспортное наименование вертолета МИ-8МТВ-1) поставлялись с середины 90-х годов XX века хаотично различными российскими компаниями.
Основными Заказчиками этих вертолетов были: Министерство обороны (МО) (на сегодняшний день имеется около 30 вертолетов); Министерство Военно-Морских Сил (ВМС) (на сегодняшний день имеется 16 вертолетов, в 2006 году будут закуплены еще 5 вертолетов); Федеральная полиция (на сегодняшний день имеется 4 вертолета).
Вертолеты поставлялись, в основном не новые, различной комплектации, неукомплектованные по нормативам необходимым наземным оборудованием и инструментом, без эксплуатационной документации.
Подготовка летного состава и инженерно-технического персонала проводилась «выездным» методом в необорудованных помещениях, по программам не соответствующим стандартам России и ИКАО.
Можно выделить общие проблемы, с которыми столкнулись мексиканские компании, эксплуатирующие российские вертолеты: - недостаточное технологическое сопровождение эксплуатации; - несвоевременная поставка запасных частей; - поставка некачественных запасных частей и агрегатов; - отсутствие необходимого оборудования и контрольно-проверочной аппаратуры для выполнения качественного технического обслуживания; - несвоевременное и не в полном объеме выполнение капитально-восстановительного ремонта; - отсутствие целостной системы подготовки и повышения квалификации профессионального уровня персонала заказчика.
Данные негативные явления существенно влияют на отношение к российской технике, что приводит к снижению спроса на нее, несмотря на прекрасные летно-технические характеристики вертолетов и достаточно низкие цены на них.
В 1998 году ОАО «СПАРК» впервые вышло на мексиканский рынок с предложением своих услуг. В основном это была поставка авиационно-технического имущества.
В 2000 году ОАО «СПАРК» поставил в Федеральную полицию 4 вертолета МИ-17-1В с необходимым для технического обслуживания наземным оборудованием, инструмента и комплектом технической документации. В учебном центре ОАО «СПАРК» прошли подготовку мексиканские пилоты и инженеры в соответствии с учебными программами, утвержденными Государственной Службой ГА России. В течение 2-х лет ОАО «СПАРК» выполнял гарантийное техническое обслуживание этих вертолетов, поддерживая их летную годность на надлежащем уровне.
К этому времени ОАО «СПАРК» показало себя на мексиканском рынке компанией с высокой репутацией, четко выполняющей взятые на себя обязательства.
Начиная с 2002 года ОАО «СПАРК» выполняет капитально-восстановительный ремонт вертолётов МО Мексики и ВМС Мексики.
Именно в Мексике стали реализовываться результаты теоретических исследований по созданию Сервисных центров ТО и КВР различных уровней. В зависимости от результатов дефектации фюзеляжа, оценки его состояния, а также возможности ремонта фюзеляжа на базе Заказчика капитально-восстановительные работы выполнялись двумя способами.
Первый способ. Вертолет разбирался на базе Заказчика частично и отправлялся на ремонт в ОАО «СПАРК». После ремонта и испытаний вертолета на ОАО «СПАРК» вертолет аналогичным способом возвращался в Мексику, где производилась повторные сборка и испытания, а также сдача Заказчику. Это был прообраз КВР вертолёта в Сервисном центре 1-го уровня.
Второй способ. Вертолет разбирался на базе Заказчика полностью, планер ремонтировался специалистами ОАО «СПАРК» на базе Заказчика, а все агрегаты и оборудование отправлялись на ремонт в ОАО «СПАРК». После ремонта они возвращались в Мексику, где производилась сборка вертолета, его испытания и сдача Заказчику. Это был прообраз КВР вертолёта в Сервисном центре 2-го уровня. К 2004 году было отремонтировано 8 вертолетов МО Мексики и 9 вертолетов ВМС Мексики.
Таким образом, к 2004 году ОАО «СПАРК» занял лидирующее положение на вертолетном рынке Мексики услуг для российских вертолетов МИ-17-1В. С 2004 года командование ВМС Мексики подписало контракт на выполнение сотрудниками ОАО «СПАРК» на базе Веракрус всех регламентных работ технического обслуживания на вертолетах ВМС Мексики.
ОАО «СПАРК за счет собственных средств оснастило базу Веракрус ВМС Мексики необходимым для выполнения всех регламентных работ оборудованием, инструментом и КПА. Качественное выполнение данных работ позволило поддерживать высокий уровень летной годности обслуживаемых вертолетов.
