Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния вопроса. цель и задачи исследования 11
1.1. Анализ изменения нормативной, правовой и законодательной баз, регулирующих работу рынка городских пассажирских автотранспортных перевозок 11
1.2. Анализ изменения структуры парка городских автобусов, выполняющих пассажирские перевозки 21
1.2.1. Анализ изменения структуры парка автобусов выполняющих городские пассажирские перевозки в странах СНГ (на примере Автономной Республики Крым) 28
1.3. Анализ технического состояния парка городских автобусов и системы поддержания его в технически исправном состоянии 31
1.3.1. Анализ состояния автобусного парка России 31
1.3.2. Анализ состояния автобусного парка АР Крым 34
1.3.3. Анализ обеспечения системы ТО и ремонта городского автобусного транспорта нормативно-технической документацией 39
1.4. Анализ изменения организационно - производственной структуры ПТБ 45
1.5. Цель, задачи исследования 49
1.6. Выводы по главе 1 51
Глава 2. Теоретические исследования. моделирование зависимостей изменения совокупных затрат региона с учетом экологических потерь, и вариаций структуры парка 52
2.1. Теоретические и методические подходы к формированию направлений оценки совокупных затрат региона от технической эксплуатации парка городских автобусов 52
2.2. Анализ критериев оценки совокупных затрат и ущерба региона и их ограничений 57
2.3. Формирование технико-экономической модели количественной и качественной оценок совокупных затрат региона с учетом экологических потерь 61
2.4. Выводы по главе 2 80
Глава 3. Экспериментальные исследования направлений реструктуризации парка городских автобусов 81
3.1. Выбор и характеристика объекта исследования 81
3.2. Методика проведения пассивного эксперимента, формирование исходных данных и их ограничений, оценка достоверности последних для определения объема инвестиций, оптимальных затрат на ТО и ремонт и оценки экологических потерь региона 85
3.2.1. Определение основных этапов экспериментальных исследований... 85
3.2.2. Проведение первого этапа экспериментальных исследований 87
3.2.3. Проведение второго этапа экспериментальных исследований 89
3.2.3.1. Определение содержания и последовательности основных работ второго этапа 89
3.2.3.2. Анализ инвестиционной привлекательности при изменении структуры парка городских автобусов 90
3.2.3.3. Анализ структуры технических воздействий по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии 92
3.2.3.4. Анализ безопасности движения и надежности транспортного процесса парка городских автобусов 96
3.2.3.5. Анализ экологической безопасности при эксплуатации парка городских автобусов 98
3.2.4. Проведение третьего этапа экспериментальных исследований 101
3.2.4.1. Анализ и обработка исходных данных для определения альтернативных путей оптимизации марочной структуры парка городских автобусов региона 101
3.2.4.2. Анализ НТД заводов-изготовителей по ТО и ремонту городских автобусов 106
3.2.4.3. Анализ модельного ряда городских автобусов с точки зрения БД и НТП (на основе данных г. Волжский) 111
3.2.4.4. Анализ экологических показателей городских автобусов 114
3.2.5. Проведение четвертого этапа экспериментальных исследований. Оценка совокупных затрат для альтернативных вариантов марочной структуры парка городских автобусов на примере условного парка с использованием имитационного моделирования 116
3.2.5.1. Построение имитационной модели 116
3.2.5.2. Описание блок-схемы имитационной модели 119
3.2.5.3. Оценка вариантов марочной структуры парка по сформированным критериям 123
3.3. Выводы по главе 3 124
Глава 4. Разработка предложений по формированию направлений реструктуризации парка городских автобусов региона и оценка экономической эффективности результатов исследований 125
4.1. Обоснование выбора регионов для разработки предложений по формированию направлений реструктуризации парка городских автобусов 125
4.2. Формирование исходных данных для проведения имитационного моделирования 128
4.3. Проведение имитационного эксперимента 132
4.3.1. Основные условия и ограничения, учитываемые при проведении расчетов в процессе имитационного эксперимента 132
4.3.2. Порядок перебора исследуемых альтернативных вариантов 133
4.3.3. Формирование результатов моделирования 133
4.4. Анализ изменения показателей совокупных затрат региона при изменении структуры парка городских автобусов 135
4.5. Выводы по четвертой главе 146
Общие выводы 147
Литература 149
Приложения 167
- Анализ изменения структуры парка городских автобусов, выполняющих пассажирские перевозки
- Анализ критериев оценки совокупных затрат и ущерба региона и их ограничений
- Методика проведения пассивного эксперимента, формирование исходных данных и их ограничений, оценка достоверности последних для определения объема инвестиций, оптимальных затрат на ТО и ремонт и оценки экологических потерь региона
- Формирование исходных данных для проведения имитационного моделирования
Введение к работе
Актуальность работы
На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. Автомобильный транспорт развивается опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики [63].
В России, в результате перехода страны на рыночные отношения в середине 90-х годов, произошли радикальные социально-экономические преобразования. Изменились фундаментальные принципы хозяйственной деятельности, отношения собственности, были реформированы структуры и функции системы управления экономикой, возникли принципиально новые направления экономической деятельности. На автотранспорте была ликвидирована монополия государственных предприятий в результате акционирования и приватизации.
Автотранспортные услуги вышли из сферы непосредственного государственного влияния и реформированы в область развития малого и среднего бизнеса [62,81,96].
В структуре централизованного государственного управления автотранспортной отраслью, сформировалась новая система, требующая соответствия современным условиям рыночной экономики по обеспечению функционирования формирующегося рынка транспортных услуг. Такая система должна основываться на механизмах соблюдения требований сертификации и условий лицензирования, сочетать административные и экономические рычаги управления.
В условиях функционирования рыночной экономики на автотранспортных предприятиях наблюдается расхождение в выборе приоритетов видов технических воздействий между государственными струк-
7 турами и частными операторами рынка.
Привлечение частных операторов к выполнению услуг по перевозке пассажиров привело к изменению методов использования производственно-технической базы по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. Следует отметить, что одним из основных условий наиболее полного удовлетворения потребности населения в перевозках, повышения их качества, обеспечения безопасности дорожного движения, и экологической безопасности и повышения надежности транспортного процесса является именно поддержание исправного технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта.
Одной из главных причин неудовлетворительного технического состояния автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации, является то, что в настоящее время отменена ранее действующая система технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, которая регламентировала требования к техническому состоянию транспортных средств и административными методами позволяла его поддерживать в технически исправном состоянии.
В то же время, качественное функционирование рынка автотранспортных услуг, невозможно без подвижного состава, отвечающего современным требованиям, предъявляемым к парку автотранспортных средств.
Одним из основных требований, актуальном и в современных условиях остается исправность подвижного состава автомобильного транспорта.
Соответственно возникает ряд вопросов связанных с обеспечением требуемого уровня технического состояния подвижного состава, и контроля исправности парка автотранспортных средств обеспечивающих выполнение перевозок.
Рынок транспортных услуг пассажирских перевозок является одним из наиболее социально значимых видов перевозок, где прошел процесс саморегулирования и на данном этапе необходимо осуществлять постоянный контроль над исправностью подвижного состава со стороны государства.
8 Вопросами технического обеспечения автомобильного транспорта,
повышения эффективности его использования занимаются учебные и
научно-исследовательские институты: МАДИ (ГТУ), НИИАТ, ГАУ,
Владимирский, Волгоградский, Челябинский ГТУ, НПЦ Мосгортранса, в том
числе союзных государств. Исследованию вопросов технического
обслуживания были посвящены труды многих известных ученых: Г.В.
Крамаренко, Авдонькина, И.Н. Аринина, В.М. Власова, В.П. Воронова, В.А.
Гудкова, В.П. Дмитриева, Н.С. Захарова, Е.С. Кузнецова, В.А. Максимова,
Л.Б. Миротина, Л.Г. Резника, A.M. Шейнина и многих других.
Однако проведенный анализ исследуемого вопроса показывает, что в современных экономических условиях возникают принципиально новые задачи. Теперь требования по обеспечению технической исправности подвижного состава возложены не только на государственные муниципальные предприятия, но и на появившихся, на формирующемся рынке транспортных услуг, частных операторов.
Исходя из этого, формируется задача, связанная с регулированием технического состояния подвижного состава частных операторов и перевозчиков других форм собственности выполняющих социально значимые перевозки.
Таким образом, реально возникла необходимость получения более объективного инструмента для рационального освоения рынка транспортных услуг.
Предметом исследования является городской пассажирский автобусный транспорт.
Объектом исследования является структура технических воздействий по ТО и ремонту различных типов городских автобусов.
Целью работы является определение направлений снижения ущерба и оптимизации затрат региона в современных условиях коммерческо-хозяйственной деятельности на техническую эксплуатацию городских автобусов методами формирования структуры технических воздействий по
9 ТО и ремонту.
Для достижения поставленной цели в работе решались
следующие задачи:
Произвести оценку изменений в формировании подходов к нормативному обеспечению технической эксплуатации автомобильного транспорта.
Исследовать нормативы технической эксплуатации применительно к различным типам подвижного состава автомобильного транспорта (на примере городских автобусов).
Сформировать теоретические основы и модели оценки состава совокупных затрат региона с учётом привлекательности различной структуры парка городских автобусов.
Разработать модели влияния реализуемой структуры технических воздействий на количественную оценку затрат региона с учётом экологического ущерба.
Оценить влияние ущерба на совокупные затраты региона от технической эксплуатации парка городских автобусов при реализации различных вариантов структуры технических воздействий.
Сформировать векторы сокращения совокупного ущерба региона с оценкой уровня достаточности производственно-технической базы по ТО и ремонту парка городских автобусов.
Научная новизна работы состоит в построении технико-экономической модели, позволяющей определить закономерности изменения совокупных затрат и ущерба региона, с учётом выполнения структуры технических воздействий от вариации парка автобусов.
Практическая ценность работы заключается в применении полученных закономерностей при определении направлений реструктуризации парка ГПТ региона, направленных на стабилизацию работы и реформирование комплекса городского пассажирского транспорта.
Апробация работы. Основные теоретические положения и результаты
10 доложены и обсуждены на 58-й, 59-й, 60-й и 61-й научно-исследовательских
конференциях МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2000, 2001, 2002, 2003 гг.).
Публикации. По материалам диссертационных исследований опубликованы 5 статей.
На защиту выносятся:
Гипотеза о выявлении направлений минимизации совокупных затрат региона с учётом выполнения доли работ по ТО и ремонту на уровне самообслуживания и вариаций структуры парка;
Технико-экономическая модель оценки совокупных затрат и ущерба региона от технической эксплуатации городских автобусов, с учётом вариаций парка и методов выполнения структуры технических воздействий;
3) Рекомендации по формированию направлений изменения структуры парка
ГПТ региона, обеспечивающих сокращение совокупного ущерба от их
технической эксплуатации.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и приложений; содержит ПО страниц машинописного текста, 37 рисунков, 18 таблиц и список литературы, включающий 152 наименования.
Анализ изменения структуры парка городских автобусов, выполняющих пассажирские перевозки
До начала 90-х годов сохраняла функционирование иерархическая централизованная система управления, основанная на административном подчинении входящих в нее структур управления и организаций включая и автотранспортные предприятия. Управление народным хозяйством строилось по отраслевому признаку. В сфере автомобильного транспорта существовал Минавтотранс РСФСР и территориальные производственные объединения автомобильного транспорта. Объединения и Минавтотранс РСФСР совмещали функции государственного и производственно-хозяйственного регулирования. Минавтотранс в свою очередь совмещал функции государственного и хозяйственного управления [62,81,96].
С начала 90-х годов правительство РФ основывается на функциональном построении министерств. Процесс структурной перестройки системы управления на автотранспортном комплексе РФ начавшийся в то время идет и в настоящий момент. Происходит адаптация и приведение в соответствии с требованиями изменившихся экономических условий функционирования предприятий и т.д.
Изменение организационно-производственной структуры в автотранспортном комплексе связано с трансформацией всей экономической ситуации в стране в целом, где в результате формирования и развития рынка автотранспортных услуг произошли структурные преобразования.
Это выражается в перераспределении видов собственности автотранспортных предприятий. Автомобильный транспорт России в настоящее время представлен всеми формами собственности на имущество предприятий (здания и сооружения, подвижной состав) [92], в том числе: государственной, находящейся в федеральном ведении или в ведении субъектов Российской Федерации; муниципальной, находящейся в ведении органов местного самоуправления; акционерной с тем или иным соотношением государственного и частного капитала; частной; смешанной, в т.ч. с привлечением иностранного капитала. В качестве объекта исследования нами предлагается рассматривать практически сформировавшийся сектор рынка автотранспортных услуг по перевозкам пассажиров, где наиболее ярко выражены процессы в формировании его нормативного, законодательного и правового поля. Автомобильные перевозки пассажиров, будучи одним из социально-значимых видов экономической деятельности, выполняются в условиях несравненно более жесткого контроля со стороны государства, чем перевозки грузов. Этот контроль распространяется как на характер и качество услуг, так и на уровень тарифов. Наряду со специализированными предприятиями, в основном находящимися в государственной и муниципальной собственности, стал использоваться привлеченный пассажирский транспорт юридических лиц других отраслей экономики и физических лиц - предпринимателей.
В 2003г. автобусами транспортных предприятий на коммерческой основе перевезено 20,8 млрд. пассажиров (98,1% по сравнению с2002г.) (Рис. 1.2), из них привлеченным транспортом физических лиц перевезено 2,6 млрд. пассажиров, что на 30% больше чем за 2002г. Пассажирооборот с учетом привлеченного транспорта составил 164,9 млрд. пасс-км (100,1% к уровню 2002г.) [41,84,85,86,118].
Наибольшее количество пассажиров было перевезено автобусами подотрасли «Автомобильный транспорт» - 17,5 млрд. пасс. Пассажирооборот составил 135 млрд. пасс.-км. В 15 регионах Российской Федерации в 2003г. объем перевозок пассажиров, и пассажирооборот увеличились, тогда, как в 59 наоборот ухудшились.
Маршрутными автобусами во внутригородском сообщении в 2003 г. выполнено 213,2 млн. рейсов из 229 млн. запланированных, в том числе без нарушения расписания 210,9 млн. Регулярность движения автобусов составила 92,1% против 91,6% в 2002г [49,50,51].
Не смотря на тяжелое финансовое положение муниципальных предприятий по перевозке пассажиров резкого снижения объёмов перевозок не было допущено, благодаря активной деятельности органов местного самоуправления по привлечению юридических и физических лиц для обслуживания регулярных пассажирских маршрутов (Табл. 1.1). В 2003г. с использованием ресурсов частных операторов, а это более 64 тысяч владельцев, были осуществлены перевозки 3,0 млрд. пассажиров, что составило свыше 14,4% от общего объема всех перевозок автобусами.
Следует отметить, что в условиях развития рыночных отношений в России при выборе оператора для осуществления транспортной деятельности на маршруте, всё чаще применяется конкурсный метод выбора исполнителя (тендеры, торги) по выбору наиболее предпочтительного с точки зрения заказчика перевозок предприятия.
Принятая конкурсная система осуществления перевозок пассажиров на автобусных маршрутах по данным на 2002г. используется в 114 городах 39 регионов Российской Федерации, где для выполнения указанных перевозок привлекаются 23,3 тыс. автобусов, в том числе 6,3 тыс. автобусов малых предприятий и 9,7 тыс. предпринимателей [49,50,51].
Улучшению ситуации на рынке транспортных услуг способствует работа Министерства Транспорта по выводу из сферы "теневой" экономики перевозчиков, осуществляющих коммерческие перевозки, не имея на то специального разрешения - лицензии.
На настоящее время автобусным транспортом обслуживается 1268 городов и поселков городского типа, 80630 сельских населённых пунктов (из них 20000 населённых пунктов не имеют регулярного сообщения.
Анализ критериев оценки совокупных затрат и ущерба региона и их ограничений
Оценку совокупных затрат региона от технической эксплуатации парка городских автобусов предлагается считать по следующим ниже приведённым критериям (см. рис 2.2): 1. Уровень инвестиций на модернизацию парка городских автобусов. 2. Уровень затрат на ТО и ремонт с учётом качества выполнения работ; 3. Уровень ущерба от изменения безопасности движения автобусов. 4. Уровень ущерба от изменения экологической безопасности. 5. Интервал движения автобусов на остановке.
Стоит так же отметить, что все выше приведённые критерии рассматриваются относительно реализуемого уровня технического состояния парка городских автобусов в технической эксплуатации. Где основным параметром оптимизации выступает уровень выполнения ТВ с учётом доли работ самообслуживания и использования сертифицированной ПТБ.
Известно, что с вступлением в действие федерального «Закона о техническом регулировании» обязательное выполнение требований «Положения о ТО и ремонте ПСАТ» отменено, и в новых условиях экономической деятельности и с выходом частных операторов (40) на рынок транспортных услуг, происходит изменение подходов в осуществлении выполнения всего перечня ТВ [27,32,107]. Если ранее выполнение всех плановых ТО закреплялось на законодательном уровне, и было обязательно для исполнения, то теперь в соответствии с законом ответственность за качество услуг и за обеспечение нормативов эксплуатации транспорта возложена на собственника транспортного средства, а технический регламент устанавливается заводами-изготовителями автомобильной техники. Значит, для владельцев транспортных средств появилась возможность сокращения издержек на ТО и ремонт подвижного состава. В этом случае 40 стремятся минимизировать издержки связанные с поддержанием исправного технического состояния транспорта путём выполнения части работ как регламентных, так и текущего ремонта на уровне самообслуживания. Т.е. без использования производственных мощностей сертифицированной ПТБ.
Действительно, осуществляя ремонт собственными силами ЧО сокращает издержки на ТО и ремонт собственного транспортного средства. Однако до сих пор не существует никаких инструментов, закреплённых на зако нодательном уровне дающих возможность обеспечения контроля качества выполнения этих работ. Известно, что сейчас доля и количество ДТП с участием 40 осуществляющих перевозки собственным транспортом значительно возросло, в том числе и по причине неисправности подвижного состава. Следовательно, в результате отсутствия контроля со стороны государства за качеством выполнения ремонтных работ, происходит ухудшение совокупных показателей ущерба от технической эксплуатации парка городских автобусов в регионе, что влечёт изменение показателей безопасности движения автотранспорта, экологической безопасности региона.
В месте с тем, из-за простоя муниципального транспорта в очереди ожидания на ремонт на сертифицированной ПТБ увеличиваются нагрузки связанные с обеспечением интервала движения автобусов на остановках, в том числе и в часы пик. Это приводит к необходимости количественного увеличения парка городских автобусов, и, следовательно, к увеличению объёма привлекаемых инвестиций.
Отсюда видится необходимость построения оптимизационной технико-экономической модели определения вектора оценки совокупных затрат и ущерба региона, с учётом выполнения структуры технических воздействий от вариаций парка автобусов.
Для построения модели далее принимаются следующие допущения и ограничения: 1) Структура парка городских автобусов региона должна удовлетворять заданным требованиям по интервалу движения и площади пола занимаемого пассажиром при перевозке, в том числе и часы пик. 2) Анализ сложившейся структуры пассажирских перевозок оценивается с учётом следующих данных:пассажиропоток;транспортная работа;общая протяженность всей транспортной сети города;-площадь города. 3) Оценка необходимой производственной программы по ТО и ремонту и методы её реализации оцениваются по следующим параметрам: -сумма привлекаемых инвестиций на приобретение парка; -затраты на ТО и ремонт, —с учётом доли работ самообслуживания;время на ТО и ремонт, и время на ожидание в очереди, на доставку к ПТБ, и время на выполнение ремонта на уровне самообслуживания; стоимость ремонта; затраты на обеспечение безопасности движения: —количество ДТП на одного пассажира в год; —ущерб от ДТП - на одного пассажира в год, руб.; -экологические затраты региона: объем выбросов вредных составляющих в отработавших газах, приведенных к выбросам СО по коэффициентам вредности; -анализ уровня достаточности производственных мощностей региона, необходимых для обеспечения проведения ТО и ремонта по имеющемуся подвижному составу парка городских автобусов региона: количество квалифицированных рабочих (из трудо-часов, полученных в пунктах ранее); —количество постов ТО и ТР; необходимые инвестиционные вложения для необходимой производственной базы; Таким образом, получены те типы факторов, по которым будет производиться перебор значений, сочетаний.
Методика проведения пассивного эксперимента, формирование исходных данных и их ограничений, оценка достоверности последних для определения объема инвестиций, оптимальных затрат на ТО и ремонт и оценки экологических потерь региона
Достоверность исходных данных о характеристиках изучаемого процесса и проверка на практике результатов теоретических исследований определяется качеством проведения экспериментальных исследований, а эффективность проведения эксперимента зависит от его четкого планирования. Т.е. от определения объекта исследования, объема выборки, системы сбора и обработки данных. В свою очередь, выбор объекта исследования, разработка системы сбора, определение объема и обработка данных, должны обеспечивать решение поставленной задачи с необходимой точностью. Проведение эксперимента состоит из следующих этапов: I Этап. Описание характеристик объекта исследования, с целью определения направлений оптимизации совокупных затрат региона на эксплуатацию парка городских автобусов при различных вариациях его марочной структуры. II Этап. Определение значений факторов, влияющих на совокупные затраты региона. III Этап. Анализ и обработка исходных данных для определения альтернативных путей оптимизации марочной структуры парка городских автобусов региона. IV Этап. Оценка совокупных затрат для альтернативных вариантов марочной структуры парка городских автобусов на примере условного парка с использованием имитационного моделирования. Каждый этап экспериментальных исследований имеет определенную цель и свои задачи. На первом этапе необходимо произвести описание характеристик объекта исследования, с целью определения направлений оптимизации совокупных затрат региона на эксплуатацию парка городских автобусов при различных вариациях его марочной структуры.
Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи: 1. Выбрать необходимый объект и источники исходных данных для исследования характеристик подвижного состава; 2. Разработать методику экспериментального исследования совокупных затрат при эксплуатации парка городских автобусов; 3. Разработать основные требования и ограничения для проведения экспериментального исследования. На втором этапе целью экспериментальных исследований является определение значений факторов, влияющих на совокупные затраты региона. Для достижения этой цели необходимо: 1. Оценить факторы, формирующие эффективность использования подвижного состава городского автобусного транспорта; 2. Обосновать характеристики, определяющие эффективное использование подвижного состава для перевозки пассажиров автобусами; 3. Дать качественную оценку выбранным критериям применительно к эффективности использования парка городских автобусов. На третьем этапе целью экспериментальных исследований является анализ и обработка исходных данных для определения альтернативных путей оптимизации марочной структуры парка городских автобусов региона. Для удобства дальнейшего использования результаты анализа будут приведены для условного парка городских автобусов вместимостью 1000 пасс.-мест. Для достижения этой цели необходимо: 1. Выбрать параметры количественной оценки от внедрения различной структуры парка городских автобусов по каждому принятому критерию; 2. Формирование альтернативных путей оптимизации марочной структуры парка городских автобусов региона.
На четвертом этапе целью экспериментальных исследований является оценка совокупных затрат для сформированных на третьем этапе альтернативных вариантов марочной структуры парка городских автобусов на примере условного парка. Для достижения этой цели необходимо: 1. Построить имитационную модель для оценки совокупных затрат региона; 2. На основе имитационного моделирования получить оценку совокупных затрат по всем сформированным альтернативным вариантам марочной структуры условного парка городских автобусов. 3. Сделать выводы по главе 3. Решение задач для каждого этапа в отдельности проводится в соответствии с требованиями изложенными выше. I Этап. Описание характеристик объекта исследования, с целью определения направлений оптимизации совокупных затрат региона на эксплуатацию парка городских автобусов при различных вариациях его марочной структуры. Рассматривая в качестве гипотезы современный подход к формированию структуры парка городских автобусов, задача обозначается в оптимизации затрат на эксплуатацию парка подвижного состава городских автобусов в современных условиях. Метод решения задачи заключается в оценке совокупных затрат при эксплуатации парка городских автобусов и в частности: 1. Стоимостной оценке вариаций модельного ряда подвижного состава для условного парка городских автобусов; 2. Оценке технологии выполнения технических воздействий с привлечением водителей для выполнения доли работ самообслуживания для условного парка городских автобусов; 3. Оценке затрат от изменения уровня безопасности движения и надёжности транспортного процесса для условного парка городских автобусов; 4. Оценке затрат от изменения уровня экологической привлекательности в регионе от эксплуатации условного парка городских автобусов. При исследовании автотранспортных систем используется два основных метода накопления исходной информации: активный или пассивный эксперименты. В данном случае предпочтение отдано исследованию методом пассивного эксперимента, который предусматривает измерение только выбранных показателей (параметров, переменных) в результате наблюдения за объектом без искусственного вмешательства в его функционирование. Пассивный эксперимент, по существу, является наблюдением, которое сопровождается инструментальным измерением выбранных показателей состояния объекта исследования [97]. Сформированные цель и задачи эксперимента на основе выполненных теоретических исследований, и анализ используемого математического метода для решения поставленных задач позволяет отнести решаемые задачи к соответствующим классам.
Формирование исходных данных для проведения имитационного моделирования
В соответствии с методикой имитационного моделирования, изложенной в главе 3, по выбранным для проведения исследования городам быди собраны следующие исходные данные: 1) Данные для расчёта транспортной нагрузки городов: - площадь города (St); -общая длина транспортной сети города Lm, в км; - средняя длина ездки пассажира Lcp, в км; - пассажиропоток Рр, чел/сутки; - степень загрузки постов рембазы Kz; - доля пассажиров, перевозимая в "часы пик" dpik; - суммарная продолжительность периодов "час пик" Tpik, в час; - суммарная продолжительность периодов "часов непик" Tnepik, в час; - коэффициент наполнения салона в часы пик Knap (от 0 до 1) -в среднем по обоим плечам маршрутного круга (если в одну сторону - полное заполнение салона, а обратно - пустой, тогда Кнап=0.5); - минимальный интервал между двумя последовательными приходами автобусов на остановку в часы пик Tozminp, в минутах; - минимальный интервал между двумя последовательными приходами автобусов на остановку в часы непик Tozminpn, в минутах; - количество (доля) суток, теряющихся из-за схода с линии по причине ДТП d4; - количество (доля) суток, теряющихся из-за схода с линии по причине аварийной неисправности dl; - доля отказов, вызывающих аварийный сход с линии dai; - вес одного человека Q1, в тоннах. 2) Данные для расчета нагрузки на ПТБ: - среднее количество рабочих на одном посту Ррс; - фонд рабочего времени 1-го рабочего в сутки Tf, в часах; - коэффициент движения Kdvz, для расчета среднего времени доставки автомобиля на сертифицированную базу (0,4 - 0,6); - среднее отношение продолжительности ремонтной работы Ksog, или работ ТО, проводимой на уровне самообслуживания, к тем же самым работам, проводимым с применением сертифицированной ПТБ. 3) Данные для расчета совокупных затрат региона от выбранных моделей подвижного состава.
По каждой из моделей автобуса необходимо задать следующие характеристики: а) основные характеристики модели автобуса: - название Nam[j]; - количество перевозимых пассажиров Ps[j]; - тип пассажировместимости автобуса Tip[j]; - соответствие номеру Евро Evr[j]; - средняя скорость движения для автобусов Т-й модели V[j]; б) характеристики для расчета затрат на ТО и ремонт: - средняя величина продолжительности ТО-1 для новых автомобилей ітоюш; - средняя величина продолжительности ТО-2 в часах для новых автомобилей tTO200]; - средний удельный объем ремонтных работ іТРОЦ] в часах, приходящихся на один новый автомобиль на пробеге 1 км; - пробег между ТО-1 для новых автомобилей LTO10[j], км; - пробег между ТО-2 для новых автомобилей LTO20[j], км; - параметр потока отказов по ТР wTP0[j], в отк./км; - количество аварий на 1 км. на 1 авто dDTP0[j] без доли работ самообслуживания ремонта, для новых автомобилей; - стоимость одного автомобиля данной модели Ci[j], руб.; - средний срок списания автомобиля данной модели Ri[j], в годах; - максимальная доля работ по ТР, которая может проводится на уровне самообслуживания dTPog[j]; - максимальная доля работ по ТО, которая может проводится на уровне самообслуживания dTOogfj]; - средняя стоимость нормо-часа ремонта и ТО по і -му типу автобуса Cnchfj], в руб.; в) характеристики для расчета экологического ущерба: - вес автомобиля Т-й модели Qi[j], в тоннах; - нулевые (для не груженого автомобиля) экологически вредные объемы E0i[j] сразу по всем типам вместе с их весами по уровню вредности от одного автомобиля і -го типа на 1 км.; г) характеристики для расчета ущерба от ДТП: - стоимость одного ДТП автомобиля данной модели CDTP0[j] (без учёта ущерба пассажиров), в руб./случай; - издержки, связанные с попаданием одного пассажира в ДТП на автомобиле данной модели CDTP1 [j] , в рубДчел случай); д) функции для расчета значений выходных параметров модели: - функция зависимости средней продолжительности ТО от возраста fl[j,ta] (коэффициент - в в долях к tTOlO и к tTO20), показывающая увеличение продолжительности ТО, - состоит их нескольких точек, по которым строится интерполяция, так же и по остальным функциям; - функция зависимости среднего удельного объема ремонтных работ от возраста f2 [j ,ta]; - функция зависимости среднего пробега между ТО от возраста f3[j,ta]; - функция зависимости параметра потока отказов ремонтных работ от возраста f4[j,ta]; - функция зависимости роста ДТП от возраста автомобиля f5[j,ta]; - функция зависимости средней продолжительности ТО от степени самообслуживания flsh[j,prsh]; - функция зависимости среднего удельного объема ремонтных работ от степени самообслуживания 2sh[j,prsh]; - функция зависимости среднего пробега между ТО от степени самообслуживания f3sh[j,prsh]; - функция зависимости параметра потока отказов ремонтных работ от степени самообслуживания f4sh[j,prsh]; - функция зависимости роста ДТП от степени самообслуживания f5sh[j,prsh]. 4)
Данные для расчета совокупных затрат на ПТБ. В связи с тем, что ПТБ для разных типов автобусов различается по своим характеристикам принимаем в соответствии с устоявшимися реальностями, что автобусы разных типов требуют различного уровня инвестиций в ПТБ в связи, с чем коэффициенты, описывающие финансовые вложения в оборудование баз задаются по классам.
