Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Инструментальный контроль как средство повышения активной безопасности автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации 7
1.1. Цели и задачи инструментального контроля 7
1.2. Нормативные документы, регламентирующие уровень активной безопасности АТС 10
1.2.1. Анализ отечественных и международных нормативных документов, регламентирующих требования к тормозным системам АТС по условиям безопасности 11
1.2.2. Требования нормативных документов к распределению тормозных сил по осям автомобиля 13
1.2.3. Требования к тормозным системам АТС в эксплуатации 15
1.3. Статистика отказов тормозной системы автомобилей с пневмогидравлическим приводом, находящихся в эксплуатации 19
1.3.1. Результаты проверки технического состояния АТС с пневмогидравлическим приводом 22
1.3.2. Анализ технического состояния грузовых автомобилей с пневматическим приводом 24
1 .4. Факторы, влияющие на безопасность дорожного движения 27
1.5. Цельи задачи исследования 31
Выводы по главе 34
Глава 2. Разработка математических моделей для оценки тормозных свойств автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации 35
2.1. Математическая модель для оценки распределения тормозных сил по осям АТС 35
2.1.1. Математические модели элементов тормозной системы с пневмогидравлическим приводом 36
Характеристики двухсекционного тормозного крана автомобиля ЗИЛ-5301 АО 37
Методика определения характеристик реализуемого сцепления автомобиля с пневмогидравлическим приводом тормозной системы по результатам углубленного диагностирования 54
Эффективность торможения автотранспортных средств при различных нагрузках 57
Влияние обшей удельной тормозной силы на тормозной путь и установившееся замедление 62
Выводы по главе 67
Глава 3. Анализ и оценка технического состояния тормозных систем с пневмогидравлическим приводом 68
Обоснование диагностических параметров оценки технического состояния тормозной системы с пневмогидравлическим приводом 68
Разработка методик и алгоритмов оценки технического состояния тормозной системы автомобилей с пневмогидравлическим приводом 70
Определение характеристик элементов тормозной системы автомобиля ЗИЛ-5301 АО по результатам диагностирования 74
Выходные характеристики тормозного крана автомобиля ЗИЛ- 5301 АО 97
Выходные характеристики регулятора тормозных сил автомобилей с пневмогидравлическим приводом 100
Выводы по главе 109
Глава 4. Результаты теоретических и экспериментальных исследований тормозной системы автомобилей с пневмогидравлическим приводом 1Ю
Требования к проведению испытаний по ГОСТ Р51709-2001 110
Методика испытаний 112
Методика стендовых испытаний 112
Методика дорожных испытаний 118
4.3. Определение выходных характеристик тормозной системы с пневмо- 122
гидравлическим приводом по результатам диагностирования
4.3.1. Характеристики тормозной системы автомобиля ЗИЛ- 5301 АО по результатам углубленного диагностирования 123
4.3.2. Зависимость изменения коэффициента эффективности от коэффициента трения 132
4.3.3. Определение выходных характеристик тормозной системы автомобиля ЗИЛ-5301 АО 134
4.3.4. Расчет комплексных параметров автомобиля ЗИЛ-5301 АО по результатам углубленного диагностирования и дорожных испытаний 135
4.4. Прогнозирование эффективности рабочей тормозной системы автомобиля с пневмогидравлическим приводом 136
4.5. Расчет потери эффективности торможения автомобиля ЗИЛ-5301 АО при изменении L-образной схемы на разделение по осям 141
4.6. Проверка на адекватность расчетно-экспериментального метода реальному процессу торможения 142
Выводы по главе 145
Общие выводы и рекомендации 146
Библиографический список
- Нормативные документы, регламентирующие уровень активной безопасности АТС
- Математические модели элементов тормозной системы с пневмогидравлическим приводом
- Определение характеристик элементов тормозной системы автомобиля ЗИЛ-5301 АО по результатам диагностирования
- Зависимость изменения коэффициента эффективности от коэффициента трения
Введение к работе
Одной из основных задач, стоящих перед автомобильным транспортом, является обеспечение безопасности дорожного движения. Направление ее решения - поддержание в исправном состоянии автомобильных узлов и агрегатов, влияющих на безопасность дорожного движения.
Большое внимание следует уделять автомобилям, оборудованным пневмо-гидравлическим приводом тормозов. Это связано со сложностью конструкций таких систем, включающих в себя большое количество пневмоузлов и гидроузлов тормозной системы.
Проблема обеспечения безопасности дорожного движения является одной из наиболее сложных и разноплановых. От ее успешного решения в значительной степени зависят функционирование хозяйственных структур, жизнь и здоровье населения страны. На решение данной проблемы направлены федеральный закон РФ «О безопасности дорожного движения», «Положение о безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов».
В ряду мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, важное место занимает обеспечение высокого уровня безопасности автотранспортных средств (АТС), участвующих в дорожном движении.
Действующая в настоящее время в России система периодических технических осмотров не позволяет в достаточной степени оценить состояние узлов и систем автомобиля, влияющих на безопасность движения. Так, в развитых странах мира в результате технического осмотра отстраняется от эксплуатации более 20 % автомобилей, в нашей стране - от 9 до 14 %. В период проведения технических осмотров снижение количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с участием неисправных автомобилей достигает 25 - 40 %, в нашей стране снижения аварийности практически не
б происходит [J4]. Такого рода данные говорят о несовершенстве системы технического осмотра АТС.
Для устранения выявленных недостатков необходимы глубокий научный анализ и длительные исследования. Одно из направлений исследований - это разработка и внедрение методик для оценки эффективности тормозных систем автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации, и выявления неисправностей тормозной системы.
Научная новизна работы
Предложена методика диагностирования тормозных систем автотранспортных средств, оборудованных пневмогидравлическим приводом, находящихся в эксплуатации;
Предложена методика оценки технического состояния тормозных систем автотранспортных средств при углубленном диагностировании;
Предложен новый оценочный параметр ЯД-критерий эффективности тормозного механизма, определяющий эффективность тормозной системы;
Предложены методика и алгоритм определения коэффициента трения между трущимися парами по результатам инструментального контроля.
Основные положения, выносимые на защиту
Методика оценки технического состояния тормозных систем автотранспортных средств, оборудованных пневмогидравлическим приводом, при углубленном диагностировании.
Методики и алгоритмы по выявлению и устранению неисправностей в тормозной системе, оборудованной пневмогидравлическим приводом.
Новый оценочный параметр - критерий эффективности тормозного механизма KR, определяющий техническое состояние тормозной системы.
Практические рекомендации по повышению активной безопасности автотранспортных средств на основе углубленного диагностирования пнев-могидравлического привода.
Нормативные документы, регламентирующие уровень активной безопасности АТС
Во всех странах с развитой автомобильной промышленностью существуют нормативные документы, содержащие требования к тормозному управлению автотранспортных средств. Данные требования разрабатывались с учетом эксплуатационных свойств АТС, а также с учетом условий эксплуатации в этих странах.
Шведский стандарт F-I8 [150] содержит требования о необходимости автоматической компенсации износа трущихся поверхностей тормоза или, по крайней мере, предупредительной сигнализации. Стандарт F-18 предусматривает более жесткие испытания по восстановлению эффективности мокрых тормозов, чем стандарт США FMVSS-105а-1975 [158], но уступает по таким показателям, как энергоемкость тормозов и время наполнения ресиверов стандарту FMVSS-121-1975.
Большое внимание уделено требованиям к тормозным системам в ФРГ. Стандарт ФРГ StVZO [151] содержит методы проверки тормозных систем как новых, так и находящихся в эксплуатации автотранспортных средств. Критерием оценки эффективности торможения служит среднее замедление за цикл. На его величину влияют факторы, связанные с временем запаздывания привода и временем нарастания кривой замедления. Однако непосредственно во время испытаний определить значение среднего замедления невозможно. Поэтому при испытаниях транспортных средств определяют зависимость текущею показателя эффективности (замедления или тормозной силы) от времени при регламентированном усилии на органе управления 784 II в процессе полного торможения при холодных тормозных механизмах и в режиме частичных торможений для нагретых тормозов [121, 134].
Стандарт FMVSS-121-1975 предлагает требования к тормозным системам с пневмоприводом, содержит единые нормативы как для порожнего, так и груженого автомобилей и имеет укрупненную классификацию: 1-я категория - грузовые автомобили и автобусы; 2-я категория - автопоезда. Испытания рабочей тормозной системы проводятся при коэффициенте сцепления шин с дорогой, равном 0,81 и 0,3. В ходе испытаний особое внимание уделяют времени срабатывания и времени растормаживания тормозного привода. Время срабатывания не должно превышать 0,25 с при давлении в ресивере 700 кПа и повышении давления в тормозных камерах от 0 до 420 кПа. Время растормаживания не должно превышать 0,5 с при падении давления в тормозных камерах от 665 до 35 кПа.
Стандарты США базируются на соответствующих методиках и стандартах SAE (общества инженеров автомобилистов). В американском стандарте FMVSS-105M975 изложены методы испытаний тормозных систем с гидроприводом. Согласно данному стандарту автомобиль с полной массой и разогретыми тормозами должен совершить серию торможений с начальных скоростей 48, 96 км/ч и со скорости на 6 - 12 км/ч меньше максимальной. При этом регламентируются усилие на педали и тормозной путь. Испытания порожнего автомобиля проводятся при 6-кратном торможении со скорости 96 км/ч.
Развитие международных перевозок грузов и пассажиров потребовало унификации правил дорожного движения и норм безопасности. Вследствие этого в рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН 20 марта 1958 года в Женеве было заключено соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании предметов оборудования и частей механических транспортных средств.
В России основные требования к тормозным системам и тормозным свойствам АТС определяет ГОСТ 22895-77 [38]. Данный документ предписывает для оценки тормозных свойств АТС проведение дорожных или стендовых испытаний. Критериями оценки эффективности рабочей тормозной системы АТС категорий М и N при дорожных испытаниях являются величина тормозного пути, установившееся замедление и время срабатывания привода. Испытания по определению эффективности разделены на три типа: «ноль», I и II. Оценка эффективности рабочей тормозной системы АТС категорий U и N может определяться по любым двум из указанных критериев. Критериями эффективности рабочей тормозной системы при стендовых испытаниях являются величина суммарной тормозной силы и время срабатывания. Требования к пневматическому приводу тормозной системы изложены в ГОСТ 4364-81 , а к гидравлическому - в ГОСТ 2321-81.
ОСТ 37.001.067-86 [105] содержит типы испытаний, базирующихся на методах Правил № 13 ЕЭК ООН, предлагает определение эффективности тормозных систем; остаточной эффективности и восстанавливаемости мокрых тормозных механизмов; термонагруженности и эффективности охлаждения тормозных механизмов; времени срабатывания тормозного привода. В этом же документе отмечается необходимость обеспечения одинакового распределения тормозных сил между колесами одной оси (разность тормозных сил не более 15 %) и содержится требование к устойчивости АТС при торможении: автотранспортное средство не должно разворачиваться на угол более 8 или выходить за габариты коридора шириной 3,0 м.
Главная задача тормозного привода - передача и управление энергией, необходимой для торможения АТС. Энергия должна распределяться по осям с учетом масс, приходящихся на оси и динамического перераспределения нагрузок при торможении с целью обеспечения устойчивости АТС.
В Шведском стандарте F-18-1971 [150] оговорено, что при замедлении ниже 5,8 м/с2 на дороге с коэффициентом сцепления ф = 0,8 не должно бло if кироваться ни одно колесо. При замедлении больше 5,8 м/с" блокирование передних колес должно опережать блокирование задних. Стандарт также со держит предписание о необходимости применения регуляторов тормозных сил.
Требования к распределению тормозных сил определены в Правилах № 13 ЕЭК ООН, Приложение 10 [111]. Для двухосных автомобилей за исключением Ml требования сформулированы следующим образом: - для значений коэффициента сцепления ф от 0,2 до 0,8 все категории транспортных средств должны удовлетворять соотношению Z 0,1+0,85(Y-0,2), (1.1) где Z- коэффициент торможения транспортного средства; у - удельная тормозная сила; - для всех условий нагрузки транспортного средства средняя кривая реализуемого сцепления передней оси должна располагаться над кривой реа лизуемого сцепления задней оси для всех коэффициентов торможения в диа пазоне 0,15 - 0,30. Это условие также считается выполненным, если для ко эффициентов торможения в диапазоне 0,15 - 0,30 кривые реализуемого сце пления каждой оси расположены между двумя прямыми, параллельными прямой равного сцепления, соответствующей уравнению у = z ± 0,08 (рис. 1J), и если для коэффициентов торможения Z 0,3, кривая реализуемого сцепления задней оси удовлетворяет соотношению
Математические модели элементов тормозной системы с пневмогидравлическим приводом
Анализ причин дорожно-транспортных происшествий показывает, что часть их происходит из-за неудовлетворительного технического состояния автотранспортных средств и дорожных условий. По данным официальной статистики ВНИИБД МВД России доля ДТП, обусловленных неудовлетворительным техническим состоянием АТС, составляет 15 % от общего количества. Наиболее частые причины ДТП - это неисправности в тормозных системах - несоответствие выходных характеристик пневмоаппара-тов техническим условиям завода-изготовителя, утечка воздуха из магистрали, разрыв шлангов и диафрагм тормозных камер, изнашивание или замасливание фрикционных накладок, осевая и бортовая неравномерность тормозных сил, чрезмерное время срабатывания тормозного привода. На долю тормозных систем приходится в среднем 44,9 % от общего количества ДТП при неисправности АТС.
Следовательно, существенного снижения ДТП можно достигнуть путем разработки эффективной системы контроля технического состояния тормозных систем автомобилей, находящихся в эксплуатации. Одним из основных устройств, влияющих на эффективность торможения, является тормозной кран. Оценим техническое состояние тормозного крана автомобиля ЗИЛ-5301 АО при углубленном диагностировании.
При проведении эксперимента сжатый воздух подавался на входы верхней и нижней секций крана (рис. 2.2).
Статическая характеристика тормозного крана завода-изготовителя представлена на рис. 2.3. Характеристика, полученная экспериментальным путем, - на рис. 2.4. Соотношение между усилием на педали Рп и давлением на выходе тормозного крана Р0 определяется коэффициентом преобразования тормозного крана W [134]. п ) Рп-Мп W = приРп, Ы П; при Рпо Рп Рш; пр рп)рш (2.1) где АРП - начальная нечувствительность тормозного крана; Ртах - давление на входе тормозного крана; Рим усилие на педали, при котором давление на выходе тормозного крана становится равным давлению на входе.
Проведем оценку состояния тормозной системы автомобиля, находящегося в эксплуатации. В качестве примера рассмотрим результаты испытания автомобиля ЗИЛ-530! АО: тормозной кран неисправен (не отрегулирован ход педали тормоза). Результаты испытания представлены в табл. 2.1. 5 243 6,0 4,2 5 243 6,0 3,0
По результатам испытаний явно видно, что давление на выходе секций тормозного крана не соответствуют требуемым значениям. После чего проводились ремонтно-регулировочные работы, повторно испытывали автомобиль. Результаты испытаний представлены в табл. 2.2.
После повторных ремонтно-регулировочных работ характеристики тормозного крана РС1 и Рй2 приближаются к требуемым значениям, но не соответствуют нормам завода-изготовителя, что в общем итоге влияет на эффективность торможения автомобиля. Для выявления фактического состояния тормозного крана проводилось углубленное диагностирование.
Зная коэффициенты преобразования секций 1, 2 тормозного крана, находим давления на выходе в зависимости от усилия на педали: oi ii i; Рог пИЪ. (2-2) где Wx, ИЛ - коэффициенты преобразования соответствующих секций; Рц -усилие на педали.
Используя выражения (2.2), можно найти давления в контурах привода и тормозные силы на осях автомобиля при определенном техническом состоянии тормозной системы, которые являются необходимыми для прогнозирования тормозной эффективности автомобиля. а) Описание юрмозного крана
Статическая характеристика тормозного крана представлена на рис. 2.5. Соотношение между усилием на педали РЦ И давлением на выходе тормозного крана }\ определяется коэффициентом преобразования тормозного крана И/[134].
Определение характеристик элементов тормозной системы автомобиля ЗИЛ-5301 АО по результатам диагностирования
В процессе эксплуатации стенда паспортные значения коэффициента сцепления уменьшаются по мере износа поверхности роликов и один и тот же автомобиль, прошедший инструментальный контроль на стендах разных изготовителей, может иметь различные значения по эффективности. В реальных условиях работы станций инструментального контроля при смене ногодно-климатических условий часто возникают случаи проверки автомобилей с мокрыми шинами. По требованиям ГОСТ Р 51709-2001 (п. 5.1.2.2) шины проверяемого на стенде АТС должны быть чистыми и сухими. Чтобы обеспечить указанное требование, необходимо иметь установки для сушки шин и роликов, что явно снизит производительность линий инструментального контроля и является экономически нецелесообразным.
Общая удельная тормозная сила ут основной показатель, который зависит от результатов, полученных на стенде тормозных сил. Различные нормативные документы регламентируют уровень допустимых значений удельной тормозной силы (табл. 3.1) [40,63, 56, 151].
Максимальные значения тормозных сил при испытаниях на силовых стендах ограничиваются коэффициентом сцепления шины с поверхностью роликов. Для имеющихся тормозных стендов различных фирм коэффициенты сцепления шин с роликами неодинаковы. В работе [13] приводится анализ коэффициента сцепления шин с роликами различных стендов отечественного и зарубежного производств (табл. 3.2).
В качестве примера приведем результат стендовых испытаний при инструментальном контроле автомобиля ЗИЛ-5301АО с сухими шинами (табл. 3.3).
Дата испытаний: 19-07-2004. Результаты испытаний: I. Взвешивание (автомобиль без нагрузки с оператором): Ось 1: левое колесо 10054,8 Н; правое колесо 10525,2 Н; нагрузка на переднюю ось G, = 20580 Н.
Ось 2: левое колесо 9751 II; правое колесо 9888,2 II; нагрузка на заднюю ось GL = 19639,211; полный вес автомобиля G = 40219,2 Н. а Сопротивление свободному вращению колес: Ось 1: левое колесо 450,8 Н; правое колесо 588 11; Ось 2: левое колесо 470,4 11; правое колесо 441 П.
Техническое состояние тормозной системы: регулятор тормозных сил второго контура, неисправен (поршень потерял подвижность в открытом положении); привод тормозного крана неисправен (не отрегулирован ход педали), колеса на задней оси изношены. Автомобиль с сухими шинами (см. табл. 3.3).
Результаты инструментального контроля показали, что автомобиль ЗИЛ-5301А0 не удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 51709-2001 по величине общей удельной тормозной силы, а также коэффициенту неравномерности тормозных сил на колесах осей, а именно по КИ2.
В работе [65] были проведены стендовые испытания автобуса ПАЗ-3205 с пневмогидравлической тормозной системой при сухих и мокрых шинах. Показано влияние погодно-климатических условий на результаты инструментального контроля. В условиях массовых плановых и годовых технических осмотров необходимо исключить влияние погодно-климатических условий на результаты испытаний автотранспортных средств на тормозных стендах. Вышесказанное о влиянии коэффициента сцепления поверхностей роликов стендов на результаты измерений подтверждаются статистическими данными проверок автомобилей на стендах различных производителей (табл. 3.8) [65].
Из приведенных данных следует, что процент проверенных и удовлетворяющих требованиям ГОСТ Р 51709-2001 автомобилей на стенде МАХА значительно выше, чем при проверке на стенде СТС-2.
Таким образом, величины нормативов эффективности тормозных систем автомобилей при проверке на силовых стендах не согласованы с техническими возможностями тормозных стендов. В связи с этим возможны следующие пути решения указанной проблемы: - разработка стендов, обеспечивающих высокое и стабильное сцепление шин с поверхностью роликов; - применение догружающих устройств для достижения максимальных тормозных сил; - пересмотр требований к тормозным системам АТС, находящихся в эксплуатации, с учетом возможностей тормозных стендов; - разработка специальных методик оценки эффективности тормозных систем на существующих стендах.
Очевидно, что наиболее экономически целесообразным является последний путь - разработка методик по оценке эффективности тормозных систем автомобилей, которые позволяют исключить влияние указанных факторов на результаты проверки.
Зависимость изменения коэффициента эффективности от коэффициента трения
Для выполнения предписаний Правил № 13 ЕЭК ООН, повышения эффективности торможения и надежности тормозной системы автомобили ЗИЛ-5301 АО и другие оборудуют тормозной системой, которая включает два контура рабочей тормозной системы, стояночную тормозную систему. Привод рабочей тормозной системы состоит из двухсекционного тормозного крана и двух регуляторов тормозных сил в приводе тормозных механизмов задней оси. Для обеспечения возможности диагностирования тормозного привода система снабжена четырьмя основными и шестью дополнительными контрольными выводами. Схема тормозной системы приведена на рис. 4.9.
Испытания автомобиля проводились без предварительных регулировок тормозного привода и тормозных механизмов. По результатам испытаний автомобиля гос. номер Т148-АН выявлено: давление на выходе тормозного крана не соответствует характеристике завода-изготовителя. Коэффициент неравномерности тормозных сил на передней оси при усилии на педали 200 Н составляет 22 %. Для определения причины высокого коэффициента неравномерности тормозных сил был измерен ход штоков тормозных камер. Неравномерность тормозных сил объясняется неисправностью одного из регуляторов тормозных сил (низкая эффективность торможения правого заднего тормозного механизма). Результаты стендовых испытаний приведены в прил, 1, 2 и 3. На графиках {рис. 3.2, 3.3 и 3.4) показаны тормозные силы автомобилей в зависимости от усилия на педали. Статические характеристики привода рабочей тормозной системы показаны точками на рис. 3.15 - 3.19. Полученные в ходе испытаний данные были обработаны с помощью вышеизложенных методик (см. гл. 3), это позволило определить характеристики тормозного крана, регулятора тормозных сил и тормозных механизмов. Результаты расчетов приведены в прил. 2. По данным таблицы построены расчетные статические характеристики привода рабочей тормозной системы.
Низкая эффективность торможения автомобилей в снаряженном состоянии объясняется ранним достижением грани блокирования колесами задней оси, что, в свою очередь, является следствием неисправности РТС.
Для рассматриваемого автомобиля в снаряженном состоянии расчетные значения установившегося замедления и тормозного пути не соответствовали требованиям ГОСТ Р 51709-2001 вследствие раннего блокирования колес задней оси и значительного недоиспользования сцепного веса
Для выявления влияния начальной скорости торможения на эффективность рабочей тормозной системы были проведены соответствующие испытания. При испытаниях фиксировались: начальная скорость, установившееся замедление, усилие на педали тормоза, тормозной путь
Для выявления соответствия автомобиля требованиям ГОСТ Р 51709-2001 определяют значения тормозного пути, установившегося замедления и усилия на педали, полученные на грани блокирования колес одной из осей. Если колеса не доходят до блокирования, то принимаются значения, соответствующие максимальному установившемуся замедлению, при этом усилие на педали не должно превышать 686 Н - значения, предписанного ГОСТ Р 51709-2001 [40,63].
Конструктивной особенностью тормозной системы автомобиля ЗИЛ-5301 АО, является I-образная схема. Эта схема обеспечивает равноценную эффективность в случае отказа одного из контуров, теоретическая эффективность равна 75 % от эффективности рабочей тормозной системы.
В случае применения схемы с разделением по осям, которая используется на модернизированном ЗИЛ-5301А0, теоретическая эффективность составила 31 % от эффективности рабочей тормозной системы.
В табл. 4.8 представлены расчетные показатели двух разных схем тормозной системы, применяемые на автомобилях ЗИЛ-5301 АО.
Проведенный анализ двух схем запасных тормозных систем показал, что с точки зрения эффективности торможения запасным контуром наиболее предпочтительным вариантом двухконтурной тормозной системы является L-образная схема, так как обеспечивает максимальное замедление при торможении.
С целью проверки соответствия показателей эффективности торможения, полученных расчетно-экспериментальным методом при инструментальной диагностике, действительным значениям были проведены дорожные испытания. Испытания проводились в соответствии с методикой, приведенной в п. 4.2. Параметры тормозной системы были сохранены теми же, что и при стендовых испытаниях. Расположение контрольно измерительного оборудования на автомобиле показано на фотографиях (рис. 4.2, 4.3, 4.6 и 4.18). Рис. 4.18. Автомобиль с «пятым» колесом Дорожные испытания проводились на участке дороги районного значения. Перед испытаниями определялись коэффициенты сцепления колес с дорогой по разработанной методике [134].
