Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ состояния и перспектив развития безопасной эксплуатации судоходных шлюзов 9
1.1. Опыт эксплуатации судоходных шлюзов 9
1.2. Аварии в судоходных шлюзах 13
1.3. Статистика данных об авариях и транспортных происшествиях в судоходных шлюзах России 27
1.3.1. Роль статистики о навалах судов на ворота шлюзов 27
1.3.2. Статистика аварий и транспортных происшествий в шлюзах Волго-Балта и других водных путей России 28
1.4. Оценка безопасности судоходных шлюзов 40
1.5. Краткие выводы к п.1 46
2. Математическое моделирование риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах 48
2.1 Формирование баз статистических данных 48
2.2 Математическое обеспечение оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах 50
2.3 Информационное обеспечение оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах 69
3. Управление риском аварий и трансопртных происшествий в судоходных шлюзах 74
3.1. Оптимизация риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах 74
3.2. Мероприятия для снижения риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах 79
3.2.1. Общие мероприятия, направленные на повышение надежности конструкций судоходных шлюзов 81
3.2.2. Специальные мероприятия, направленные на повышение безопасности судопропуска 88
3.3. Экономический эффект от реализации мероприятий по снижению риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах 93
4. Формирование методики для анализа риска аварий и трнаспортных происшествий в судоходных шлюзах 97
4.1. Анализ риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах 97
4.2. Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах 98
4.2.1. Качественная оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах 99
4.2.2. Количественные методы оценки риска 104
4.2.3. Алгоритмизация методики для анализа риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах 107
5. Заключение 109
Список использованных источников
- Статистика данных об авариях и транспортных происшествиях в судоходных шлюзах России
- Математическое обеспечение оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах
- Мероприятия для снижения риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах
- Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах
Введение к работе
Актуальность настоящего исследования обуславливается №117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений» от 23.07.1997 г., позволяющим регулировать отношения, возникающие при осуществлении деятельности по обеспечению безопасности, и устанавливать обязанности собственников гидротехнических сооружений и эксплуатирующих организаций по обеспечению безопасной эксплуатации.
Исследованию вопросов безопасности сложных гидротехнических
систем, в том числе судопропускных гидротехнических сооружений
посвящен ряд научных работ. Эксплуатационные параметры работы
судоходных шлюзов рассмотрены в работах А.А. Атавина, В.В. Баланина,
А.М. Гапеева, Д.А.Зернова, С.С. Кирьякова, М.А. Колосова, В.А. Кривошея,
И.В. Липатова, В.И. Похабова, С.М. Пьяных,
Н.А. Семанова, В.А. Седых, А.С. Шестакова, А.А. Шишкина, А.П. Яненко и других, в которых отражаются отдельные аспекты гидродинамического воздействия между судном и судопропускным сооружением.
Методы оценки навигационных рисков плавания целостно рассмотрены в работах С.Н. Некрасова. Однако в этих работах суда рассматриваются условно абстрагированными из общей системы его целевой эксплуатации, т.е. система «судно-шлюз» остается за рамками исследования.
Системному подходу к оценке риска аварий гидротехнических сооружений посвящены работы А.Б. Векслера, Д.А. Ивашинцова, Д.В. Стефанишина, С.Г. Шульмана и других ученых, выполненные в большинстве случаев для грунтовых и бетонных плотин, ограждающих и разделительных дамб золошлакоотвалов, водосбросных, водоспускных и водовыпускных сооружений гидро- и теплоэнергетики.
Вопросы влияния «человеческого фактора» на вероятность возникновения аварийной ситуации при судопропуске всесторонне рассмотрены в работах С.А. Педана, В.В. Егорова, В.И. Дмитриева, А.К. Гусева и других исследователей.
В настоящее время, в декларациях безопасности судоходных шлюзов комплексно разрабатываются разделы, связанные с определением уровня технического состояния и уровня безопасности сооружения. Вопросы, касающиеся анализа риска аварий, не поднимаются.
Однако, в связи с Постановлением РФ №1303 от 06.11.1998 г. «Об утверждении положения о декларировании безопасности гидротехнических сооружений» известно, что процедура анализа риска аварий является составной частью декларирования безопасности гидротехнических сооружений (ГТС), экспертизы деклараций безопасности ГТС, критерием при выборе и обосновании эффективных мероприятий по повышению уровня безопасности ГТС и его эксплуатационной надежности, обоснованию страховых тарифов и ставок и.т.д.
В этой связи, научная задача исследования заключается в разработке алгоритма для оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах.
Цель исследования заключается в повышении безопасности судопропуска и эксплуатационной надежности судоходных шлюзов, а также в улучшении методологической базы РФ в вопросах декларирования безопасности судопропускных ГТС.
Объектом исследования являются судопропускные гидротехнические сооружения, где основные аварийные происшествия происходят при навале судов.
Предмет исследования — модели, методы и технические разработки по обеспечению безопасного процесса эксплуатации судопропускных гидротехнических сооружений.
Исследование проводится в границах судопропускных систем, расположенных на внутренних водных путях РФ.
Достижение поставленной цели предусматривает решение последовательности следующих задач:
- анализ методологических основ эксплуатации судоходных шлюзов;
- анализ данных об авариях и транспортных происшествиях в
судоходных шлюзах;
моделирование вероятности возникновения аварий и транспортных происшествий в шлюзах при пропуске судов различных типов;
разработку алгоритма для оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах;
На защиту выносятся:
результаты исследования аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах на водных путях России;
результаты математического моделирования вероятности аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах при пропуске судов различных типов;
возможность использования предлагаемого алгоритма для оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах.
Научная новизна исследования. Научная новизна заключается в следующем:
- установлено, что на вероятность возникновения аварий или
транспортных происшествий в судоходных шлюзах главным образом влияет
«человеческий фактор»;
- предложен подход к определению вероятности возникновения аварий
и транспортных происшествий в судоходных шлюзах при пропуске судов
различных типов, отличающийся возможностью оптимального учета
выделенных подфакторов в регрессионных моделях: подфактор,
учитывающий соотношение размеров камеры шлюза и шлюзуемого судна и
подфактор, учитывающий интенсивность судопропуска;
- обоснован и определен алгоритм для оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах.
Практическая значимость исследования состоит в возможности применения разработанного алгоритма для анализа уровня риска аварий и транспортных происшествий, при составлении деклараций безопасности, согласно №117-ФЗ от 23.07.1997 г. «О безопасности гидротехнических сооружений» и №225-ФЗ от 27.07.2010 г. «Об обязательном страховании гражданской ответственности собственника опасного объекта, за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте», а так же для обоснования эффективных мероприятий по повышению безопасности судопропуска и эксплуатационной надежности судоходных шлюзов.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы докладывались на II научно-технической конференции студентов и аспирантов СПГУВК «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России (г. Санкт-Петербург, май, 2011 г.), III научно-технической конференции студентов и аспирантов СПГУВК «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (г. Санкт-Петербург, май, 2012 г.), научно-практической online-конференции вузов водного транспорта «Актуальные проблемы развития водного транспорта России» (Санкт-Петербург, май, 2012 г), седьмой научно-технической конференции ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева «Гидроэнергетика. Новые разработки и технологии» (г. Санкт-Петербург, октябрь, 2012 г.), расширенном семинаре Новосибирской государственной академии водного транспорта (г. Новосибирск, февраль, 2013 г.), расширенном семинаре Новосибирского государственного архитектурно-строительного университета «СИБСТРИН» (г. Новосибирск, апрель, 2013 г.), на конференции «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений», организованной Федеральным агентством морского и речного флота (г. Петрозаводск, август, 2013 г). Работа заняла III место на конкурсе «Молодые ученые отрасли — 2013» в номинации «Транспортная безопасность», организатор конкурса Министерство транспорта РФ.
Предложенный автором алгоритм рекомендован для анализа риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах Волго-Балтийского водного пути, что подтверждено актом о внедрении результатов.
По результатам настоящего исследования опубликовано 9 научных работ общим объемом 1,60 п.л., в том числе четыре, общим объемом 0,75 п.л., — в журналах, рекомендуемых Высшей аттестационной комиссией Минобрнауки России для опубликования научных результатов диссертаций на соискание ученых степеней кандидата и доктора наук.
Структура диссертации. Структура и логика исследования обусловлены поставленными целью и задачами настоящей работы. Диссертация включает в себя введение, четыре главы, заключение, список
использованных источников и 5 приложений. Основной текст диссертационной работы изложен на 129 страницах, иллюстрирован таблицами и рисунками. Список использованных источников включает 133 наименования.
Во введении обоснована актуальность исследования, сформулированы цель и задачи, объект и предмет, определена теоретическая основа исследования, раскрыты научная новизна и практическая значимость диссертации.
Первая глава «Анализ состояния и перспектив развития безопасной эксплуатации судоходных шлюзов» посвящена комплексному анализу условий эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений. Выполнен статистический анализ данных об авариях и транспортных происшествиях в шлюзах России, который позволил выделить факторы и подфакторы, влияющие на возникновение аварийных ситуаций в шлюзах, исследованы методологические основы каждого из действующих подфакторов, результаты позволили обосновать цель и задачи исследования.
Вторая глава «Математическое моделирование риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах» посвящена определению последовательности действий для количественной оценки риска аварийных ситуаций. В основу предлагаемого алгоритма положена разработка регрессионных зависимостей для определения и прогнозирования вероятностей аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах при пропуске судов различных типов. С результатами апробации предлагаемого алгоритма на примере шлюза №4 Волго-Балтийского водного пути можно ознакомиться в Приложении Г, а с результатами автоматизированного расчета, выполненного в программе RISK, визуализированной средствами прикладного математического пакета Maple15 — в Приложении Д.
В третьей главе «Управление риском аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах» приводится схема оптимизации риска в интересах снижения выделяемых средств на устранение последствий аварии или транспортного происшествия, предложены основные мероприятия по снижению риска аварий и транспортных происшествий, произведена оценка экономического эффекта от их реализации.
В четвертой главе «Формирование методики для анализа риска аварий и транспортных происшествий в судоходном шлюзе» предложена четырехэтапная методика, в основу которой легли методы качественной и количественной оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах.
В заключении представлены выводы по результатам исследования.
Статистика данных об авариях и транспортных происшествиях в судоходных шлюзах России
Автор считает, что все зависимости для расчета наполнения камер шлюза должны исходить из условия допустимых усилий в тросах для судна. A van der Laan приводит описание первых высоконапорных шлюзов в Нигерии [127]. Основное внимание в этой статье уделяется вопросам совершенствования наполнения и опорожнения камер. Отдельные работы посвящены вопросам расчета различных конструктивных элементов шлюза. Вопросам, связанным с движением судна в камере шлюза, увеличением пропускной способности шлюзов, уделяется мало внимания.
В России Д.А. Зернов со своими учениками более 30 лет занимался изучением вопросов судопропуска [26-29]. В своих многочисленных работах они рассматривают проблемы совершенствования судопропуска, пути увеличения скоростей движения судов в камерах шлюза, определения габаритных размеров камер шлюза и многие другие вопросы. В силу этого необходимо подробнее остановиться на отдельных работах Д.А. Зернова и его учеников, с целью понимания физики гидродинамических явлений, происходящих в камере шлюза, и оказывающих влияние на риск возникновения аварий и транспортных происшествий.
В статье [26], опубликованной Д.А. Зерновым совместно с С.С. Кирьяковым в 1967 г., отмечаются результаты проведенных ими натурных наблюдений, показывающие что за счет значительного стеснения живого сечения потока воды в камере шлюза корпусом судна, возникает интенсивный поток обтекания и при этом резко падает скорость движения судна (от 1,4 – 1,8 м/с на подходе до 0,2 – 0,3 м/с при входе непосредственно в камеру).
В 1967 г. Н. Комиссаров и М. Чуркин, исследуя вопросы движения судов в камерах судопропускных сооружений [27], обратили внимание исследователей на то же явление, дав ему название «поршневой» эффект, при котором судно, входя в камеру, резко теряет скорость движения и может даже остановиться или сместиться назад. При выходе судна из камеры судопропускного сооружения скорость его так же резко снижается.
В статье [28] С.С. Кирьяков и В.И. Похабов отмечают, что нижние ворота шлюза могут подвергаться как гидродинамическим, так и судовым нагрузкам, которые могут привести к навалу судна, и, как следствие, возникновению аварии на шлюзе. Колебания уровня воды в верхнем и нижнем бьефе шлюза при вводе могут быть с плюсом — повышение, и с минусом — понижение. Известно, что повышение уровня воды в камере шлюза, как правило, возникает при вводе судна. Понижение уровня воды в камере шлюза может быть следствием нескольких факторов: 1) волновых процессов, обусловленных наполнением или опорожнением камер ниже и выше расположенных шлюзов; 2) резкого торможения на подходном участке, входящего в шлюз судна; 3) торможения судов, следующих за шлюзуемым судном, которые подходят к причальной линии отстоя; 4) совместное влияние отмеченных выше факторов;
Эксперименты С.С. Кирьякова показывают, что энергия волны понижения в камере согласуется с потерянной в результате торможения кинетической энергией судна, подходящего к камере шлюза. Волна, «освобожденная» от судна, проходит в камеру шлюза и отражается от торцевой стенки (нижних ворот шлюза). В результате в камере возникает волна повышения, которая вызывает истечение воды из камеры [28].
При движении судна в камере шлюза, вследствие поршневого эффекта возникает положительный подпор и дифферент судна на корму. Увеличение сопротивления движению приводит к уменьшению скорости движения судна, при этом возникает обратная волна, что приводит к возникновению понижения уровня воды. Эти обстоятельства приводят к возникновению дифферента на нос и судно скользит по уклону в сторону нижних ворот [28].
В работе [29] авторы Похабов В.И. и Кирьяков С.С. говорят о том, что движение судна не всегда происходит параллельно оси сооружения. Отмечается, что вследствие ветровых нагрузок может происходить угловое перемещение, и даже наличие крена, что приводит к навалам судна не только на ворота шлюзов, но и на стены.
Яненко А.П. в работе [30] занимается исследованием нестационарных процессов в камерах судопропускных сооружений при движении судна с помощью численных методов. Результатом исследований является получение аналитического решения задачи для случая вывода судна из камеры судопропускного сооружения. Автор приводит отдельные результаты расчетов, наглядно показывающие картину происходящих в камере явлений при выводе из нее судна. Практически во всех рассмотренных при расчете вариантах четко просматривается так называемое явление «поршневого эффекта. В итоге происходит интенсивное понижение уровня воды в камере. При малых скоростях вывода судна наблюдается незначительное понижение уровня в камере, которое гарантирует судоводителю безопасные условия выхода из камеры.
В работе [31] И. Ю. Фрадкин отмечает несоответствие скоростей движения судов в камерах судопропускных сооружений, рекомендуемых нормативными документами, их практическим значениям. Он делает важный вывод о том, что на скорость движения судна в камере шлюза влияет соотношение габаритных размеров судна и камеры шлюза.
Исследованию пропускной способности судоходных систем и анализу основных факторов, влияющих на нее, было посвящено множество работ. Индивидуализация в мероприятиях по совершенствованию эксплуатационных качеств шлюза вызвана тем, что у каждого сооружения имеются свои уникальные особенности [32].
Математическое обеспечение оценки риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах
Анализ таблицы 1.3. позволяет сделать вывод о том, что во всех обозначенных случаях, инициирующим аварию событием является воздействие судна на конструкцию сооружения.
Практический интерес представляет работа М.Л. Кузьмицкого [48], в которой он рассматривает судоходные гидротехнические сооружения как конструктивный комплекс строительной, механической и электрической частей, являющиеся элементами транспортной системы, а так же напорного фронта. Работа посвящена оценке и прогнозированию риска аварий механических систем судоходных шлюзов.
С целью определения фактического риска аварий судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) из-за отказов его механического оборудования, автором был выполнен анализ информации и причин его отказов за последние 30 лет. Было установлено, что в большинстве случаев отказы обусловлены старением его элементов и социально-эргономическими факторами. В выводах по данной работе автор отмечает, что совершенствование эксплуатации механического оборудования СГТС в плане повышения его надежности и более полного использования ресурса требует проведения ряда исследований, из которых следует выделить следующие направления: 1) топография и скорость коррозионного изнашивания металлоконструкций; 2) механизм и динамика развития коррозионно-усталостных разрушений металлоконструкций; 3) корректировка состава контролируемых параметров; 4) установление обоснованных предельно-допустимых значений контролируемых параметров.
На современных гидротехнических сооружениях тяжелые условия эксплуатации, обусловленные повышенной влажностью, механическими ударами, резкой сменой климатических условий окружающей среды, предъявляют повышенные требования к качеству изготовления, монтажа накладки, испытаний и ремонта электрооборудования. В отрасли водного транспорта эксплуатационная надежность, пожароопасность и электробезопасность электрооборудования речных судоходных гидротехнических сооружений, портов, судов в значительной степени определяется техническим состоянием его электрической изоляции. С целью обеспечения безопасности речных судоходных гидротехнических сооружений В.М. Приходько в работах [49-51] исследует режимы ускоренной сушки электрооборудования по энергосберегающей технологии посредством портативного универсального тиристорного преобразователя. В работах получены экспериментальные характеристики ускоренной сушки и восстановления изоляционных систем асинхронных двигателей, широко распространенных на речных судоходных гидротехнических сооружениях и водном транспорте.
Следует отметить, что вероятность возникновения аварии в судоходном гидротехническом сооружении зависит не только от работоспособности эксплуатируемого сооружения, но и от безопасности плавания судов.
Авария 1 ноября 2004 г. на Константиновском шлюзе, когда на 18 суток было остановлено движение судов на участке Волгоград — Ростов, на практике продемонстрировала уязвимость СГТС не только по причине их технического состояния, но и от неадекватных действий судоводителей, состояния флота. В период с 1994 г по 2004 год на СГТС Росморречфлота произошло 85 транспортных происшествий, из них только 4 — по вине эксплуатационного персонала и по причине технического состояния СГТС (4,7%), а остальные 81 (95,3%) — из-за неправильных действий судоводителей [52].
С точки зрения обеспечения безопасности плавания судов и составов, зоны судоходных гидротехнических сооружений являются одними из наиболее сложных участков водных путей.
Так, опыт судовождения и эксплуатации крупногабаритных судов и составов показывает, что безопасность их плавания и экономическая эффективность находятся в тесной связи с характерными особенностями внутренних водных путей, среди которых следует выделить ограниченность габаритов, влияние течения и развитых ветровых явлений, высокую интенсивность движения и наличие гидротехнических сооружений. В этой связи, важнейшим направлением при изучении различных аспектов вождения судов стала проблема обеспечения безопасности движения, предполагающая, в частности, достижение оптимального соотношения между габаритами пути, главными размерами судов и составов, мощностью тяги и эффективностью средств управления.
Мероприятия для снижения риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах
Статистика сбоев и неполадок в работе электрооборудования СГТС свидетельствует о следующем [88]:
1.Общее количество отказов электрооборудования за последний год мониторинга возросло. Однако трендовая линия отказов на уровне 400 (рис. 4.4) пока достаточно устойчива. Меньшие уровни отказов в 90-е годы могут быть объяснены характерным для тех лет снижением объемов перевозок и меньшим количеством судопропусков. Начиная с 2002 года количество судопропусков возрастает, что приводит к более интенсивной работе электрооборудования, и, как следствие, к увеличению количества отказов.
2. Более трети отказов по видам оборудования наблюдается у аппаратуры коммутации и автоматики (до 37%). Это объясняется постепенным физическим старением аппаратов, «возраст» которых зачастую превышает 50 лет. Это подтверждается и анализом отказов по причинам: 52% из-за дефектов элементов.
3. Существенно возрасло количество отказов силового электрооборудования (до 67% по сравнению с предыдущим годом). Основной причиной этого являются отказы устройств электроснабжения, что зачастую связано с отказами элементов инфраструктуры, т.е. с неполадками у энергоснабжающих предприятий.
4. Как положительный фактор, можно отметить невысокий уровень отказов по причинам «Нарушение правил и инструкций…» (2%) и «Недостаточный уход…» (около 10 %). Тем не менее вызывает тревогу снижение уровня технической эксплуатации электрооборудования и систем автоматического управления.
Мероприятие 3. Разработка методов оперативного манипулирования режимами открытия затворов с учетом допускаемых усилий и типоразмеров шлюзуемых судов.
Существующие режимы подъема затворов на шлюзах приводят к значительным гидродинамическим силам, действующим на суда при шлюзовании. Расчеты графиков подъема затворов, обеспечивающих нормативное значение гидродинамической силы при шлюзовании наибольшего расчетного судна позволили бы снизить гидродинамическую силу, тем самым обеспечив «безопасное» протекание гидравлических процессов в камере шлюза [93], [94].
Мероприятие 4. Привлечение инвестиций в сферу водного транспорта для возможности реализации мероприятий, целью которых является повышение безопасности эксплуатации судопропускных гидротехнических сооружений.
Немаловажным является тот факт, что разработке каждого мероприятия по повышению безопасности судоходного гидротехнического сооружения должны сопутствовать соответствующие финансовые инвестиции.
Анализ сложившейся ситуации с состоянием и эксплуатацией внутренних водных путей в конце 90-х годов прошлого века выявил ряд серьезных проблем, в частности, резкое снижение объемов финансирования на содержание и ремонт ВВП и СГТС, что нашло отражение в Указе Президента РФ от 14 августа 1997 г. № 881 «О мерах по обеспечению устойчивого функционирования внутренних водных путей России». Темпы роста разрушений опережают объемы ремонта. В порядке реализации Указа было издано постановление Правительства РФ от 29 сентября 1997 г. № 1249, которым, в частности, предусматривалась "разработка нормативов финансирования на ремонтные и восстановительные работы СГТС". Нормативы на содержание СГТС устанавливаются в процентах к балансовой (восстановительной) стоимости сооружения, с учетом норматива на ремонтные (текущие) работы.
Величина норматива мало зависит от размеров судопропуска. Количество шлюзований определяет в основном расход электроэнергии, удельный вес которой в общей сумме расходов по содержанию судоходных сооружений невелик (в базовом году менее 5%, в настоящее время — около 10%). Расходы на оплату труда составляют около 25% и являются условно-постоянными. Остальные затраты (70%) связаны с обеспечением безаварийной эксплуатации СГТС и также практически не зависят от объемов транспортной работы [91]. Отчетные данные по размерам затрат на текущий ремонт СГТС показывают, что они ниже нормативных втрое, и колеблются в пределах 0,26 — 0,4% вместо 0,99% к балансовой стоимости основных производственных фондов по СГТС. На основании этих данных следует сделать вывод, что нерегулярное и несвоевременное выполнение текущего ремонта в объемах, меньших, чем это предусмотрено Положением о планово-предупредительном ремонте (ППР), ведет к интенсивному износу конструкций, а последующий характер разрушений из-за длительных сроков эксплуатации как в целом СГТС, так и отдельных их конструктивных элементов, требует финансовых ресурсов для увеличения объемов капитального ремонта. В утвержденных нормативах не предусмотрены расходы на проведение капитального ремонта, поэтому при обосновании нормы использован условный шлюз с размерами длиной 275 м, шириной 18 м, глубиной на пороге 4,2 м, как базовая схема расчета с объемными показателями конструктивных элементов. Расчеты выполнены по укрупненным видам основных фондов и их стоимостных показателей. В соответствии с расчетом объем необходимых средств на капитальный ремонт сооружений принят равным 1,96 % к их общей балансовой стоимости [92].
Оценка риска аварий и транспортных происшествий в судоходных шлюзах
В соответствии с [4], [5], [9] — [13] принят следующий перечень терминов и определений. Гидротехническое сооружение (ГТС) — сооружение, подвергающееся воздействию водной среды, предназначенное для использования и охраны водных ресурсов, предотвращения вредного воздействия вод, в том числе, загрязненных жидкими отходами [4], [7].
Авария — опасное техногенное происшествие, создающее на объекте, определенной территории или акватории угрозу жизни и здоровью людей и приводящее к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств, нарушению производственного и транспортного процесса, а также нанесению ущерба окружающей природной среде [2], [7].
Гидродинамическая авария — авария на гидротехническом сооружении, связанная с распространением с большой скоростью воды и создающая угрозу возникновения чрезвычайной ситуации [2], [8].
Чрезвычайная ситуация — обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии гидротехнического сооружения, которая может повлечь или повлекла за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей [9], [7].
Безопасность гидротехнических сооружений — свойство гидротехнических сооружений обеспечивать защиту жизни, здоровья и законных интересов людей, окружающей среды и хозяйственных объектов [9], [7].
Декларация безопасности гидротехнического сооружения — документ, в котором обосновывается безопасность гидротехнического сооружения и определяются меры по обеспечению безопасности с учетом его класса [8], [6].
Оценка безопасности гидротехнического сооружения — определение соответствия состояния гидротехнического сооружения и квалификации работников эксплуатирующей организации нормам и правилам [9], [7].
Допустимый уровень риска аварий гидротехнического сооружения — значение риска аварий гидротехнического сооружения, установленное нормативными документами [9], [7].
Обеспечение безопасности гидротехнического сооружения — разработка и осуществление мер по предупреждению аварий гидротехнического сооружения [9], [7].
Отказ ГТС — в смысле целостности сооружения — неконтролируемое высвобождение содержимого верхнего бьефа при обрушении сооружения или его части; в смысле выполняемых ГТС функций — неспособность исполнять такие функции [8], [7].
Риск — динамическая характеристика (мера) опасности – сочетание частоты (вероятности реализации за известный период времени) и последствий определенного опасного события, включает как минимум два элемента: ожидаемую частоту реализации того или иного опасного события и последствия этого события [8], [7].
Анализ риска — процесс идентификации и оценка риска для отдельных лиц или групп населения, имущества и окружающей природной среды. Анализ риска заключается в использовании всей доступной информации для идентификации опасностей и оценки риска, определенных по результатам идентификации опасных событий [8], [7].
Вычисление риска — определение уровня (степени) риска анализируемой опасности для человека, имущества и окружающей природной среды. Вычисление риска включает анализ и количественную оценку последствий опасного события и их сочетание. Кроме того, вычисление риска, как правило, содержит анализ неопределенностей в оценках частоты и последствий опасного события [8], [7].
Оценка риска — процесс выработки решения, являются ли имеющиеся (вычисленные) риски приемлемыми, а меры контроля за сооружением – адекватными, и, если это не так, какие иные (дополнительные) меры контроля требуются [8], [7].
Страховой случай — это происшествие или случай, когда должна выплачиваться страховая сумма [11].
Страховая сумма — это сумма, в пределах которой страховщик обязуется выплатить страховое возмещение по договору имущественного страхования или которую он обязуется выплатить по договору личного страхования [11].
Страховая премия (страховой взнос, страховой платеж) — плата за страхование, которую страхователь обязан внести страховщику в соответствии с договором страхования или законом. Страховая премия зависит от страховой суммы и брутто-ставки страхового тарифа [11]. Страховой тариф — ставка страхового взноса с единицы страховой суммы или объекта страхования [11].
