Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Аналитический обзор состояния вопроса. Цель и задачи исследования 10
1.1. Влияние технического состояния тормозной системы на безопасность дорожного движения и эффективность техни 41
ческой эксплуатации автомобиля 10
1.2. Повышение эксплуатационной надежности тормозной системы при использовании диагностирования 17
1.3. Анализ стендовых методов и средств диагностирования тормозных систем автомобиля 20
1.4. Анализ бесстендовых и бортовых методов диагностирова ния тормозных систем автомобилей 30
1.5. Цель и задачи исследования 42
ГЛАВА 2. Теоретические предпосылки разработки метода диагности рования тормозного механизма 45
2.1. Рабочая гипотеза исследования 45
2.2. Математическое обеспечение теоретических исследований.. 47
2.3. Разработка алгоритмического и программного обеспечения теоретических исследований метода диагностирования 55
2.4. Результаты моделирования и их анализ 59
ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования 72
3.1. Общая методика экспериментальных исследований 72
3.2. Аппаратурное обеспечение экспериментальных исследований 74
3.3. Анализ результатов экспериментальных исследований 80
3.4. Исследование влияния разработанного метода диагности рования на эксплуатационные показатели надежности тормозного механизма 87
ГЛАВА 4. Практические результаты и эффективность исследования 94
4.1. Техническая реализация метода диагностирования тормозного механизма 94
4.2. Определение периодичности измерения износа фрикционных накладок и нормативных значений диагностических параметров 102
4.3. Методика индивидуальной регулировки и технология диагностирования тормозного механизма 104
4.4. Оценка экономической эффективности внедрения разработанного метода диагностирования тормозного механизма 112
4.5 Основные выводы и результаты 116
Список литературы
- Повышение эксплуатационной надежности тормозной системы при использовании диагностирования
- Анализ бесстендовых и бортовых методов диагностирова ния тормозных систем автомобилей
- Разработка алгоритмического и программного обеспечения теоретических исследований метода диагностирования
- Определение периодичности измерения износа фрикционных накладок и нормативных значений диагностических параметров
Введение к работе
Актуальность темы. В обстановке современной России, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной их серьезнейших социально-экономических проблем. От ее успешного решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны. Так, величина социально-экономического ущерба от ДТП в 2002 г. составила более 200 млрд. рублей, а потери только от гибели и ранения людей в результате ДТП составили около 5% валового внутреннего продукта страны. Ситуация обостряется тем, что особенностью структуры автопарка Российской Федерации в настоящее время является большой удельный вес транспортных средств, имеющих длительные сроки эксплуатации, в том числе за пределами установленного ресурса, и низкую техническую надежность. Первостепенную роль в обеспечении безопасности дорожного движения играет техническое состояние тормозной системы автомобиля. Элементом, в котором происходит наиболее интенсивное изменение параметров технического состояния тормозной системы, является тормозной механизм, и, в особенности, фрикционные накладки, от износа которых в значительной степени зависит тормозная эффективность автотранспортного средства. Существующие методы и средства диагностирования тормозных систем не позволяют определить износ накладок, а оценивают тормозную эффективность автомобиля в целом. Отдельные разработки позволяют оценить износ фрикционной пары (накладка - барабан) тормозного механизма косвенно и весьма приближенно по изменению временной характеристики тормозного привода между двумя последовательными диагностированиями автомобиля и не нашли применения на практике.
В то же время отсутствие диагностических средств, позволяющих достоверно определить фактический износ фрикционных накладок в эксплуатации
приводит к тому, что на практике в ATltOM ишщеужания іормрзной эффектив-
БИБЛИОТЕКА СІ Oft
ности производится принудительная разборка тормозного механизма с заменой накладок через одно-два ТО-2 При этом исследования показали, что доля накладок, снятых с эксплуатации, с недоиспользованным ресурсом достигает 15-35%, что, приводя к увеличению материальных и трудовых затрат на обслуживание и ремонт автомобиля, значительно снижает эффективность технической эксплуатации автомобиля в целом
Таким образом, разработка нового метода диагностирования тормозного механизма автомобиля, позволяющего определить фактический износ фрикционных накладок, является актуальной научно-практической задачей
Цель исследования - повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей на основе разработки метода диагностирования тормозного механизма
Объектом исследования является техническое состояние тормозной системы автомобиля.
Предметом исследования является техническое состояние фрикционной пары барабанного тормозного механизма грузового автомобиля КамАЗ.
Научная новизна-
-
Разработан метод диагностирования тормозных механизмов автомобиля, позволяющий определить износ наименее надежных элементов системы -фрикционных накладок.
-
Предложены новые диагностические параметры - относительная разность давлений в тормозном приводе и относительная разность времени запаздывания тормозного привода, используя которые можно определить износ тормозных накладок как в условиях стационарного диагностического стенда, так и вне его
-
Разработано математическое и программное обеспечение для модеаирова-ния влияния эксплуатационных факторов на характеристики изменения установленных диагностических параметров
4 Теоретически установлены и экспериментально проверены закономерности изменения диагностические параметров от величины износа фрикци-
онных накладок тормозов. 5. Разработана методика индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом износа фрикционных накладок и условий эксплуатации конкретного автомобиля.
Практическая ценность. Использование разработанного метода и технологии диагностирования тормозного механизма, а также методики индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом износа фрикционных накладок и условий эксплуатации конкретного автомобиля позволит повысить безопасность дорожного движения и эффективность технической эксплуатации автомобилей за счет повышения эксплуатационной надежности тормозной системы и снижения затрат на поддержание ее в технически исправном состоянии.
Реализация работы. Результаты диссертационной работы в виде макетных образцов диагностических устройств, технологии диагностирования и методика индивидуальной регулировки тормозного механизма внедрены в технологический процесс ТО и ТР ОАО «ПОАТ-1» и МУП «Спецавтохозяйство» г.Кургана
Результаты работы используются также в Курганском государственном университете при реализации учебного процесса подготовки студентов автомобильных специальностей
Апробация работы. Результаты работы доложены, обсуждены и одобрены: на конференции «Охрана окружающей среды и экологическая безопасность населения», Курган, 1995 г.; на 53-научно-методической и научно-исследовательской конференции - Москва, МАДИ, 1996 г.; на конференции «Совершенствование эксплуатации и обслуживания автомобилей»- Курган, КГУ, 1996 г.: на Ш фестивале-конкурсе научно-исследовательского, технического и прикладного творчества молодежи и студентов Курганской области - Курган, 2000 г., на региональной научно-практической конференции, посвященной 60-летию образования Курганской области «Экология-Здоровье-Безопасность жизнедеятельности» - Курган. 2002 г.; на международной научно-практической конференции «Экологизация технологий: Проблемы и решения» - Москва-
Курган, 2004г.; на заседаниях кафедры «Автомобильный транспорт и автосервис» КГУв 1996-2004 г.
Публикации. По результатам исследования опубликовано 7 работ и пол)-чено 4 авторских свидетельств и патентов.
На защиту выносятся:
метод диагностирования тормозных механизмов;
комплекс диагностических параметров;
математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на характеристики изменения установленных диагностических параметров;
закономерности изменения диагностических параметров от величины из
носа тормозных накладок;
методика индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом диагностической информации и конкретных условий эксплуатации; блок-схема прибора для диагностирования тормозных механизмов.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов и результатов. Объем диссертации составляет 141 страницу текста, в том числе 15 таблиц, 52 иллюстрации, список литературы из 114 наименований, 12 страниц приложений.
Повышение эксплуатационной надежности тормозной системы при использовании диагностирования
Статистические данные показывают, что основными причинами ДТП являются: неправильные действия водителей (60-70% случаев); неудовлетворительное состояние дороги или несоответствие дорожных условий характеру движения (20-30%); технические неисправности автотранспортных средств (10-15%).
Приведенные данные на первый взгляд могут привести к выводу о том, что техническое состояние автомобиля не оказывает существенного влияния на безопасность движения. Однако эти статистические данные недостаточно точно отражают реальное положение дел, так как далеко не все автотранспортные средства, участвующие в ДТП, исследуются автотехнической экспертизой с целью определения технического состояния узлов и механизхмов, причин и времени возникновения каких-либо неисправностей (до происшествия или во время него). Такой анализ проводится, как правило, лишь в случаях, когда ДТП сопровождалось тяжелыми последствиями [20].
В ряде случаев официальной статистикой не учитывается, что иногда ДТП, причиной которого формально не являлась техническая неисправность систем и узлов автомобиля, влияющих на безопасность движения, сопутствовало неудовлетворительное техническое состояние ряда других агрегатов и механизмов. Например [20], неисправность системы отопления или вентиляции не имеет отношения к ДТП, которое произошло в результате неумышленного нарушения»правил дорожного движения. Однако такое нарушение может явиться следствием неудовлетворительного психологического состояния водителя, вызванного нарушением микроклиматических условий в кабине (высокая или низкая температура, загазованность и т.п.). При расследовании причин ДТП зачастую эти факторы не учитываются, что не позволяет вскрыть первопричину подобных происшествий - неудовлетворительное техническое состояние автомобиля [20].
Для правильного решения вопросов, связанных с ликвидацией ДТП, происшедших по причине неудовлетворительного технического состояния автомобиля, необходимо проанализировать соотношение неисправностей по отдельным узлам, системам и агрегатам автомобиля и выявить узлы, требующие повышенного внимания (табл.1.1).
Как свидетельствуют данные, приведенные в табл. 1.1, а также результаты многочисленных исследований [5, 20, 21, 28], наибольшее количество ДТП приходится на неисправности тормозной системы. Таким образом, безотказная работа тормозной системы - один из главных факторов, обеспечивающих безопасность движения. С увеличением парка автомобилей и увеличением интенсивности движения повышаются требования к тормозным качествам.
Первостепенное место в обеспечении высоких тормозных качеств автомобилей занимает разработка эффективных и надежных конструкций тормозов.
Исследованию энергетических характеристик, расчету на прочность и нагруженность деталей, эффективности действия тормозных систем, расчету устойчивости и управляемости автомобилей при торможении было посвящено значительное количество работ отечественных и зарубежных ученых [5,27,36,98].
Направленность исследований соответствует основному требованию, предъявляемому к тормозам, - обеспечению безопасности движения. С этой целью совершенствовались конструкции тормозных систем: введены тормоза с гидравлическим, пневмогидравлическим, пневматическим и электропневматическим приводом; введены раздельные контуры привода; повышается коррозионная стойкость трубопроводов пневматического привода; улучшаются фрикционные свойства тормозных накладок; применяются автоматические регуляторы тормозных сил и противоблокировочные устройства и т.д.
Основные теоретические положения исследований изложены в трудах Е.А.Чудакова, Н.А.Бухарина, Г.В.Гольда, А.Б.Гредескула, Б.Б.Генбома, Д.А.Антонова, Я.Х.Закина, В.А.Иларионова, Г.И.Клинковштейна, А.С.Литвинова, А.Ф.Мащенко, Н.Ф.Метлюка, В.В.Осепчугова, В.Г.Розанова, Б.С.Фалькевича, А.К.Фрумкина и других. В результате этих исследований созданы технически совершенные и высокоэффективные тормозные системы, которыми оборудуются современные автомобили.
Однако, как показали исследования, проведенные по определению тормозной эффективности автомобилей, находящихся в эксплуатации, у значительной части автомобилей обнаружены неисправности в тормозных системах [20, 28].
Так, по результатам надзорной деятельности ГИБДД МВД России, в 2000 г. почти 2,0 млн. нарушений, или 5% от общего количества административных правонарушений в сфере безопасности дорожного движения, были связаны с эксплуатацией неисправных транспортных средств.
Из общего количества автомобилей, автобусов и мотоциклов 6,4 млн. ед., или 20,4%, не были представлены на государственный технический осмотр; признаны исправными 84,7% от числа осмотренных. Из каждых 100 осмотренных легковых автомобилей были неисправными 12; из 100 грузовых автомобилей - 15, из 100 автобусов - 13, из 100 мотоциклов - 28. При этом более 70% из числа автомобилей, не прошедших технический осмотр с первого раза, имели неисправности тормозной системы, приводящие к значительному увеличению тормозного пути и времени срабатывания тормозов. Большинство неисправностей тормозной системы проявляется в увеличении тормозного пути автомобиля (уменьшении замедления) или в неравномерности торможения, вызывающего занос автомобиля. При этом занос и попутные столкновения являются одними из наиболее частых причин ДТП [28].
Ухудшение тормозной эффективности в эксплуатации вызывается увеличенными зазорами между накладками и барабанами (износом фрикционных накладок), наличием масла, воды и грязи на их рабочих поверхностях, нарушением регулировки тормозного крана, гидровакуумного усилителя или хода тормозной педали, внутренними утечками жидкости в главном тормозном цилиндре или усилителе [20]. При этом в большинстве случаев регулировка соответствующего узла позволяет восстановить требуемую тормозную эффективность [59].
К особенно тяжелым последствиям приводят внезапные отказы тормозной системы во время движения: прорывы диафрагм тормозных камер, обрывы шлангов и т.д. Однако эти внезапно проявляющиеся отказы в большой степени развиваются под влиянием определенных неисправностей агрегатов тормозной системы (компрессор, регулятор давления и т.д.). Своевременное выявление и устранение их неисправностей в свою очередь позволит предотвратить внезапные отказы тормозов.
Таким образом, при эксплуатации тормозных систем автомобилей возрастает роль проведения качественных регулировочных работ. На этой основе возможно значительное повышение безопасности движения и эффективности технической эксплуатации автомобилей.
Анализ бесстендовых и бортовых методов диагностирова ния тормозных систем автомобилей
На основании данного метода в МАДИ было разработано устройство для встроенного диагностирования тормозов автомобилей, предназначенное для контроля эффективности функционирования тормозной системы, а также для определения максимальной скорости автомобиля, при торможении с которой обеспечивается необходимый тормозной путь.
.Иллюстрация метода диагностирования по соответствию замедления давлению в приводе тормозов В основу работы ограничителя скорости положена эмпирическая зависимость: ST=l,2 V0+V /2- jycm, (1.2) где ST - тормозной путь (задается из условия обеспечения БД); V0- начальная скорость торможения; Jycm установившееся замедление. Известен также метод встроенного диагностирования тормозов с пневматическим приводом, предложенный С.М.Морозом (МАДИ) [63]. Автором предлагается использовать комплексные диагностические параметры, опре 36 деляемые в установившемся режиме торможения, на начальном этапе переходного режима и на участке торможения до появления замедления. Одновременно с параметрами определяются характеристики режима торможения, что позволяет автоматизировать всю процедуру постановки диагноза.
Предлагаемые диагностические параметры позволяют определять работоспособность тормозной системы в целом, выявлять ухудшение функциональных свойств накладок и барабанов, увеличение зазоров в тормозных механизмах и негерметичность пневмопривода. Измерить износ тормозных накладок с использованием данных методов нельзя.
Конструкторами современных автотранспортных средств уделяется большое внимание контролю за износом фрикционных накладок. Для фрикционных накладок уже давно существуют оптические, электрические и акустические индикаторы износа. Простейшим конструктивным решением является использование фрикционных накладок с индикаторами предельного износа (встроенного датчика). Иногда тормозные колодки имеют съемный (заменяемый при каждой замене) датчик износа тормозных накладок колодок. Как только контакт датчика прерывается вследствие износа, цепь его разрывается и загорается индикатор на панели приборов.
Информация о достижении накладкой предельного износа зачастую передается водителю. Например, на автомобилях BMW при большом износе фрикционных накладок к водителю поступает звуковой сигнал, и на дисплее бортового компьютера появляется пиктограмма (рис. 1.15), а также текстовое сообщение "BREMSBELAG PRUFEN" ("ПРОВЕРИТЬ ТОРМОЗНЫЕ НАКЛАДКИ").
Однако информация от подобных устройств чаще всего ограничена одним - двумя уровнями износа, что не позволяет с достаточной степенью точности оценить состояние фрикционных накладок конкретно в данный момент.
Для получения информации о конкретной величине износа фрикционных накладок для автомобилей, находящихся в эксплуатации и изначально не оснащенных сигнализаторами износа, ведутся исследования и разработки приставных датчиков-сигнализаторов.
Примером конструкции подобного рода является устройство для индикации износа фрикционных тормозных накладок в тормозе транспортного средства, разработанное в шведской фирме «Хальдекс брейк продактс АБ».
Схемы, иллюстрирующие принцип действия данного устройства, представлены на рис. 1.16. Тормозной рычаг (1) со встроенным механизмом для регулировки зазора предназначен для передачи тормозного усилия от тормозного цилиндра и смонтирован на приводящем в действие тормоз кулачковом валу (2). Для определения износа накладок диск (10) с кодовыми метками присоединен к кулачковому валу (2), тогда как кожух (9) присоединен к тормозному рычагу (1) или к неподвижной детали (4), присоединенной к раме автомобиля. Диск (10) снабжен круговыми дорожками с кодовыми метками, и каждая дорожка имеет магнитные участки равной длины. Магнитные участки имеют различные длины в разных дорожках. В крышке кожуха установлены элементы Холла в количестве, соответствующем количеству дорожек с кодовыми метками. Каждый приемный элемент расположен для считывания магнитных участков на соответствующей дорожке с кодовыми мет 38 ками. Сигналы от приемных элементов совместно показывают угол поворота диска (10) относительно крышки. Предлагаемое техническое решение направлено на повышение прочности и уменьшение размеров устройства определения износа и обеспечение точности получаемой информации и совместимости ее с электронным оборудованием современных транспортных средств.
Данное устройство, по утверждению авторов, обладает высокой точностью определения износа фрикционных накладок. Однако его сложность, достаточно высокая стоимость и практическая невозможность оснащения всех колес всех имеющихся на предприятии автомобилей делают его использование в практике эксплуатации автомобилей в России нереальным.
Разработка алгоритмического и программного обеспечения теоретических исследований метода диагностирования
На основании данного метода в МАДИ было разработано устройство для встроенного диагностирования тормозов автомобилей, предназначенное для контроля эффективности функционирования тормозной системы, а также для определения максимальной скорости автомобиля, при торможении с которой обеспечивается необходимый тормозной путь.
.Иллюстрация метода диагностирования по соответствию замедления давлению в приводе тормозов В основу работы ограничителя скорости положена эмпирическая зависимость: ST=l,2 V0+V /2- jycm, (1.2) где ST - тормозной путь (задается из условия обеспечения БД); V0- начальная скорость торможения; Jycm установившееся замедление. Известен также метод встроенного диагностирования тормозов с пневматическим приводом, предложенный С.М.Морозом (МАДИ) [63]. Автором предлагается использовать комплексные диагностические параметры, опре 36 деляемые в установившемся режиме торможения, на начальном этапе переходного режима и на участке торможения до появления замедления. Одновременно с параметрами определяются характеристики режима торможения, что позволяет автоматизировать всю процедуру постановки диагноза.
Предлагаемые диагностические параметры позволяют определять работоспособность тормозной системы в целом, выявлять ухудшение функциональных свойств накладок и барабанов, увеличение зазоров в тормозных механизмах и негерметичность пневмопривода. Измерить износ тормозных накладок с использованием данных методов нельзя.
Конструкторами современных автотранспортных средств уделяется большое внимание контролю за износом фрикционных накладок. Для фрикционных накладок уже давно существуют оптические, электрические и акустические индикаторы износа. Простейшим конструктивным решением является использование фрикционных накладок с индикаторами предельного износа (встроенного датчика). Иногда тормозные колодки имеют съемный (заменяемый при каждой замене) датчик износа тормозных накладок колодок. Как только контакт датчика прерывается вследствие износа, цепь его разрывается и загорается индикатор на панели приборов.
Информация о достижении накладкой предельного износа зачастую передается водителю. Например, на автомобилях BMW при большом износе фрикционных накладок к водителю поступает звуковой сигнал, и на дисплее бортового компьютера появляется пиктограмма (рис. 1.15), а также текстовое сообщение "BREMSBELAG PRUFEN" ("ПРОВЕРИТЬ ТОРМОЗНЫЕ НАКЛАДКИ").
Однако информация от подобных устройств чаще всего ограничена одним - двумя уровнями износа, что не позволяет с достаточной степенью точности оценить состояние фрикционных накладок конкретно в данный момент.
Для получения информации о конкретной величине износа фрикционных накладок для автомобилей, находящихся в эксплуатации и изначально не оснащенных сигнализаторами износа, ведутся исследования и разработки приставных датчиков-сигнализаторов.
Примером конструкции подобного рода является устройство для индикации износа фрикционных тормозных накладок в тормозе транспортного средства, разработанное в шведской фирме «Хальдекс брейк продактс АБ».
Схемы, иллюстрирующие принцип действия данного устройства, представлены на рис. 1.16. Тормозной рычаг (1) со встроенным механизмом для регулировки зазора предназначен для передачи тормозного усилия от тормозного цилиндра и смонтирован на приводящем в действие тормоз кулачковом валу (2). Для определения износа накладок диск (10) с кодовыми метками присоединен к кулачковому валу (2), тогда как кожух (9) присоединен к тормозному рычагу (1) или к неподвижной детали (4), присоединенной к раме автомобиля. Диск (10) снабжен круговыми дорожками с кодовыми метками, и каждая дорожка имеет магнитные участки равной длины. Магнитные участки имеют различные длины в разных дорожках. В крышке кожуха установлены элементы Холла в количестве, соответствующем количеству дорожек с кодовыми метками. Каждый приемный элемент расположен для считывания магнитных участков на соответствующей дорожке с кодовыми мет 38 ками. Сигналы от приемных элементов совместно показывают угол поворота диска (10) относительно крышки. Предлагаемое техническое решение направлено на повышение прочности и уменьшение размеров устройства определения износа и обеспечение точности получаемой информации и совместимости ее с электронным оборудованием современных транспортных средств.
Данное устройство, по утверждению авторов, обладает высокой точностью определения износа фрикционных накладок. Однако его сложность, достаточно высокая стоимость и практическая невозможность оснащения всех колес всех имеющихся на предприятии автомобилей делают его использование в практике эксплуатации автомобилей в России нереальным.
Определение периодичности измерения износа фрикционных накладок и нормативных значений диагностических параметров
При расчете экономической эффективности от внедрения метода диагностирования тормозного механизма учитывались требования методики [79].
Оценить снижение затрат на эксплуатацию при внедрении диагностирования за равные промежутки времени можно по формуле: Эг=(АС-Сд)-Ьг, (4.5) где АС- снижение удельных эксплуатационных затрат после внедрения диагностирования; Сд - дополнительные удельные затраты на диагностирование; Ьг — средний годовой пробег автомобилей, проходивших диагностирование. Как показали проведенные исследования, экономический эффект достигается за счет определения предотказных состояний элементов, что снижает число непрогнозируемых текущих ремонтов тормозов и уменьшает вероятность отказа автомобилей на линии по причине тормозов.
Внедрение диагностирования требует определенных затрат на приобретение диагностических средств и эксплуатацию средств диагностирования.
Затраты на эксплуатацию включают в себя: заработную плату персонала, занятого эксплуатацией средств диагностирования; амортизационные отчисления; затраты на электроэнергию, обслуживание и ремонт оборудования. Так как разработанный метод диагностирования тормозного механизма не требует дополнительных производственных помещений, то капитальные затраты на строительство специального помещения отсутствуют.
Дополнительные удельные затраты на диагностирование тормозных механизмов согласно [59] определяются по формуле: « 113 (Л + 0,15)+ J_ где Л — амортизационные отчисления на оборудование - 10%; Кд — стоимость диагностического оборудования; 0,15 - коэффициент, учитывающий стоимость эксплуатационных затрат на электроэнергию, техническое обслуживание и ремонт оборудования; Pt - средняя тарифная ставка рабочего бригады диагностики Д-1, выполняющего диагностические операции (12 руб/ч); Atd-i - увеличение трудоемкости Д-1 за счет включения диагностических операций по замеру износа тормозных накладок (0,25 чел-ч - для диагностирования по параметрам давления ; 0,17 чел-ч - для диагностирования по временному параметру); Ьд - периодичность проведения диагностических работ (6 тыс.км ). Стоимость диагностического оборудования для определения технического состояния тормозных механизмов (макетного образца прибора) не превышает 11500 руб. Стоимость модернизации пульта стенда тормозных качеств для диагностирования по временному параметру 8450 руб. Так как стоимость прибора для диагностирования по параметрам давления больше, то дальнейший расчет проводится по стоимости данного прибора как для более рискованного с экономической точки зрения варианта. Величина удельных затрат на диагностирование (4.6) для диагностирования по параметрам давления будет составлять: _ 11500(0,1 + 0,15) л„с 1 ссо Г1 Сд = — —- + 0,25 12- = 55$руб1 тыс.км. 52 114 Снижение удельных эксплуатационных затрат при внедрении диагностирования АС равно: АС=АСтр,+ АСв03в; (4.7) где АСтр - снижение удельных затрат на ТР тормозной системы (руб/тыс.км); А Св03в — экономия от уменьшения вероятности раннего возврата автомобиля с линии по причине отказа тормозов. А возв L -1-возв Apr в v " возв-" " возв )\ " -LT V -"/ где Твозв - среднее потерянное время из-за раннего возврата с линии ( для ПОАТ-1 по отчетным данным - 2 часа); Р1 возв и Р2ВОзв - вероятность раннего возврата с линии соответственно для автомобилей обслуживаемых по традиционной и по предлагаемой технологии ( Р1 возв = 0, 21; Р2В03В = 0,19); d- стоимость одного потерянного часа работы одного автомобиля на линии ( по отчетным данным предприятия d = 550 руб/ч); ав- коэффициент выпуска автомобилей на линию ( ав =0,65).
Тогда А Сввж=[2 253 0,65 ( 0,21-0,19)] 125 / 52=15,81 руб/тыс.км. Значение АСтр определялось путем сравнения экспериментальных показателей по двум подконтрольным выборкам автомобилей . где Стр- Стр соответственно затраты на ТО и ТР по двум подконтрольным группам автомобилей.
Результаты сравнения подконтрольных выборок показали, что после внедрения макетного образца прибора для диагностирования тормозных механизмов уменьшилось количество расходуемых запасных частей и сократилось общее количество ТР тормозной системы (учитывались только колодки с фрикционными накладками и тормозные барабаны).
У группы автомобилей, проходившей диагностирование и ТО по разра у ботанной технологии, данные затраты на 3,5 % (Стр =1255руб/тыс.км) меньше по сравнению с группой автомобилей, проходивших диагностирование и ТО по традиционной технологии {Стр =1300 руб/тыс.км. ). Тогда АСтр= 1300 - 1255 = 45 руб/тыс. км. (4.10) Таким образом, снижение эксплуатационных затрат составит: АС= 15,81+45-55,8 =5,01 руб/тыс.км. Годовой экономический эффект, в соответствии с формулой (4.5), составит: Эг=5,01 52=2б0,52 руб./1 автомобиль в год. Срок окупаемости затрат для предприятия в 100 автомобилей составит: Кд 11500 - = 0,44 года. Эг \00 260,52 100
