Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния вопроса, цели и задачи исследования 9
1.1. Уровень безопасности дорожного движения в стране и роль тормозных свойств автомобиля в ее обеспечении 9
1.2. Причины снижения эффективности действия тормозных систем 20
1.3 Причины возникновения неравномерности действия тормозов 27
1.4. Анализ исследований в области встроенного диагностирования тормозных систем 35
1.4.1.Обзор развития встроенных систем диагностирования автомобилей 35
1.4.2. Анализ методов и средств встроенного диагностирования тормозных систем 42
1.5. Цели и задачи исследования 50
Глава 2. Теоретические предпосылки разработки метода диагностирования неравномерности действия тормозов 53
2.1. Выбор диагностических параметров встроенного диагностирования тормозной системы автомобиля 53
2.2. Математическая модель торможения двухосного автомобиля 61
2.3. Разработка алгоритма моделирования и программного обеспечения теоретических исследований метода диагностирования неравномерности действия тормозов 70
2.4. Влияния технического состояния тормозной системы и экс плуатационных факторов на выбранные диагностические па раметры 81
Глава 3. Экспериментальные исследования 91
3.1. Общая методика проведения экспериментальных исследований 91
3.2. Математическое планирование эксперимента при исследовании влияния эксшгутационных факторов на параметры встроенного диагностирования 95
3.3. Аппаратурное обеспечение экспериментальных исследований 99
3.4. Анализ результатов экспериментальных исследований 112
Глава 4. Практические результаты и эффективность исследования 123
4.1. Методика определения максимальной безопасной скорости движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов 123
4.2. Алгоритм диагностирования технического состояния тормозов по неравномерности их действия и определения максимальной безопасной скорости автомобиля и их техническая реализация 139
4.3. Оценка экономической и социальной эффективности внедрения разработанного метода встроенного диагностирования тормозов 149
Основные выводы и результаты 153
Список литературы 155
Приложения 168
- Причины снижения эффективности действия тормозных систем
- Разработка алгоритма моделирования и программного обеспечения теоретических исследований метода диагностирования неравномерности действия тормозов
- Математическое планирование эксперимента при исследовании влияния эксшгутационных факторов на параметры встроенного диагностирования
- Алгоритм диагностирования технического состояния тормозов по неравномерности их действия и определения максимальной безопасной скорости автомобиля и их техническая реализация
Введение к работе
Актуальность проблемы. Рост автомобильного парка страны, интенсификация его использования сопровождается ростом аварийности и увеличением вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду. При этом отказы автотранспортной техники приводят к наиболее тяжким дорожно-транспортным происшествиям. Такие ДТП ежегодно уносят жизни свыше 800 человек, а годовой ущерб от них превышает 5млрд. рублей. Большое количество ДТП происходит по причине потери курсовой устойчивости при торможении из-за значительной неравномерности действия тормозов.
Перспективным направлением решения данной проблемы в сфере технической эксплуатации автомобилей является диагностирование тормозной системы, в том числе бортовое, которое является потенциальным источником обеспечения информации водителей о рациональных режимах движения автомобилей с точки зрения безопасности движения. Известно, что значительное влияние на безопасность движения автомобиля оказывает неравномерность действия тормозных механизмов (НДТМ). Даже в современных тормозных системах, оснащенных ABS, ESP, VSA и т.п., не удается полностью устранить неравномерность работы тормозных механизмов и обеспечить устойчивость автомобилей при торможении. Внедрение стационарного диагностирования также не решает эту проблему из-за изменения НДТМ в межконтрольный период.
Анализ разработанных методов бортового диагностирования тормозных систем автомобилей показывает, что они, как правило, позволяют проводить диагностирование тормозных систем по параметрам общей эффективности их работы или обладают низкой достоверностью диагностирования, что затрудняет проведение локализации неисправностей колесных тормозных механизмов и не позволяет получать информацию о неравномерности их работы.
В связи с этим целесообразным и актуальным в создавшейся ситуации представляется разработка нового метода бортового диагностирования тормозов автомобилей, позволяющего определять не^авномярнпсггь иу прйгтвид и улуч-
РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ| КИБЛИОТЕКА
,ИУ. ПЕНСІЇ ЬНАЯІ КА I
шать информационное обеспечение водителей.
Цель исследования - повышение эффективности технической эксплуатации транспортных средств и безопасности дорожного движения путем разработки метода бортового диагностирования тормозных систем и совершенствования информационного обеспечения водителей.
Объектом исследования является техническое состояние тормозной системы автобуса особо малого класса.
Предметом исследования является техническое состояние тормозной системы автобуса особо малого класса с гидравлическим приводом.
Научная новизна:
-
Разработан метод бортового диагностирования тормозов по неравномерности действия, позволяющий определять их техническое состояние и контролировать величину неравномерности действия тормозных механизмов в дорожных условиях.
-
Обоснован новый диагностический параметр для оценки неравномерности - относительный интегральный параметр неравномерности действия тормозов.
-
Разработано математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на выбранный диагностический параметр.
4.Теоретически установлены и экспериментально проверены закономерности изменения интегрального параметра от разницы коэффициентов трения фрикционных пар тормозных механизмов одной оси, от разницы величины зазоров в фрикционных парах, скорости начала торможения, нагрузки автомобиля и состояния дорожного покрытия.
5. Создана методика определения безопасной максимальной скорости движения в зависимости от величины неравномерности действия тормозов автомобиля.
Практическая ценность. Разработан алгоритм функционирования устройства бортового диагностирования тормозов по неравномерности их действия,
определены режимы диагностирования и диагностические нормативы, а также создана методика определения безопасной максимальной скорости движения в зависимости от величины неравномерности действия тормозов автомобиля, внедрение которьж в эксплуатацию автомобилей и в технологический процесс ТО и ТР позволит повысить эффективность технической эксплуатации автомобилей и безопасность движения.
Реализация работы. Результаты диссертационной работы в виде технических предложений использованы в проектно-конструкторской деятельности при разработке автоприборов в ОАО "Курганприбор-А" и в ООО "Курганспецмаш". Результаты работы используются также в Курганском государственном университете при реализации учебного процесса подготовки студентов автомобильных специальностей.
Апробация работы. Результаты работы доложены на 48 научно-методической и научно - исследовательской конференции МАДИ - Москва, 1990; 49 научно-методической и научно - исследовательской конференции МАДИ,-Москва, 1991; 50 научно-методической и научно - исследовательской конференции МАЦИ - Москва, 1992; Международной научно-практической конференции "Проблемы безопасности транспортного пространства"-.Липецк,1998; Международной научно-практической конференции "Экологизация технологий: Проблемы и решения" - Москва-Курган, 2004; на заседаниях кафедры "Эксплуатация автомобильного транспорта" МАЦИ (ТУ), 1986-199ІЩ на заседаниях кафедры "Автомобильный транспорт и автосервис" Курганского государственного университета, 1992-2004 гг.
Публикации. По результатам исследований опубликовано 12 работ. Получены авторские свидетельства №1316875, №1340308, №1787835, патенты на изобретение №2143353, №214007 и решение о выдаче патента на изобретение по заявке №2003110692/11(011293) от 14.04.2003.
На защиту выносятся;
метод бортового диагностирования неравномерности действия тормозов;
математическое и программное обеспечение для моделирования влияния
эксплуатационных факторов на диагностические параметры тормозов;
закономерности изменения диагностических параметров под воздействием учитываемых факторов;
методика определения безопасной максимальной скорости движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов;
алгоритм функционирования устройства для диагностирования тормозов.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов и результатов. Объем диссертации составляет 200 страниц текста, в том числе 11 таблиц, 61 иллюстрация, список литературы из 145 наименований, 31 страница приложений.
Причины снижения эффективности действия тормозных систем
Тормозные свойства относятся к важнейшим из эксплуатационных свойств, определяющих активную безопасность автомобилей, которая в современных условиях все возрастающих скоростей и интенсивности движения приобретает первостепенное значение.
Как известно, совокупность тормозных свойств, обеспечивающих необходимые параметры процесса торможения автомобиля, называется эффективностью действия тормозной системы. Это понятие включает в себя два важнейших свойства: эффективность торможения и устойчивость автомобиля при торможении.
Эффективность действия тормозной системы влияет и на основной технико-эксплуатационный показатель работы автомобиля - производительность, так как она определяется в значительной мере его скоростью. Высокие же скорости могут быть достигнуты только при высокоэффективных и надежных тормозах.
В процессе эксплуатации автомобиля под воздействием большого количества, факторов происходит изменение технического состояния тормозной системы.
Факторы, влияющие на изменение технического состояния, можно условно разделить на две группы; конструктивно-производственные факторы, определяющие начальное качество работы тормозных систем, и эксплуатационные факторы, определяющие изменение технического состояния в процессе эксплуатации.
К первой группе относятся: выбор схемных и конструктивных решений, выбор материалов, технология изготовления, качество производства, сборки и т.д.
В работах отечественных ученых [33, 39, 42, 43, 82, 130] достаточно полно изучен вопрос о влиянии конструктивно-производственных факторов на величину и стабильность развиваемого тормозного момента. В этих исследованиях большое внимание уделено определению физических закономерностей функционирования тормозной системы автомобиля или ее отдельных элементов, математическому описанию рабочих процессов.
При исследовании рабочих процессов тормозных систем автомобилей особое внимание уделяется изучению нестационарности процессов трения фрикционных пар тормозных механизмов, вызываемой различными факторами, среди которых особенно дестабилизирующим является отклонение коэффициента трения тормозных накладок от номинальных значений.
Ко второй группе относятся эксплуатационные факторы, которые могут быть как субъективными, так и объективными. Субъективные факторы связаны с воздействием обслуживающего персонала. К ним относятся: выбор правильных режимов эксплуатации тормозов, их техническое обслуживание и ремонт; квалификация обслуживающего персонала и качество его работы [35, 45, 58, 63].
К объективным факторам относятся: условия работы тормозов, включающие величину и периодичность повторения эксплуатационных нагрузок, температурные режимы, воздействие окружающей среды и др.
Изменение технического состояние тормозных систем приводит к ухудшению таких показателей эффективности торможения автомобиля как тормозной путь, величина установившегося замедления, время срабатывания тормозной системы и коридор движения [41].
Исследуя влияние эксплуатационных факторов на снижение эффективности действия тормозов, Клинковштейн Г. И. установил, что увеличение зазора между накладками и тормозным барабаном в процессе эксплуатации автомобиля приводит к увеличению тормозного пути и способствует снижению максимальной величины замедления, развиваемого автомобилем.
Так, изменение зазоров между накладками и барабаном от 0,1 до 1,0 мм, приводит к уменьшению тормозной силы в 1,5 раза, а замедления - в 2 раза. При этом время срабатывания тормозов увеличивается в два, а тормоз ной путь - в 1,5 раза [38].
Исследованию времени срабатывания тормозов с гидроприводом посвящена работа Годуна И.И. и Филимонова А.А.[39]. Авторы установили, что время запаздывания тормозной системы зависит от величины зазоров и скорости перемещения педали, а времени нарастания тормозной силы на колесе в значительной мере - от радиальной деформации тормозного барабана.
Кроме того, к увеличению времени срабатывания тормозного гидропривода приводят разгерметизация привода, засорение клапанов и тормозных трубопроводов, набухание резиновых манжет и др.
В процессе эксплуатации автомобиля с увеличением его пробега происходит снижение величины коэффициента трения // тормозных накладок вследствие попадания на них жидкостей, масла, воды и внедрения продуктов износа.
Замасливание тормозных накладок влечет за собой уменьшение тормозной силы и замедления, а следовательно, и увеличение тормозного пути в 4...S раз [58].
Попадание масла на поверхность накладок является следствием износа манжет поршней колесных цилиндров, сальников ступиц колес, избыточного давления смазки в заднем мосту и несоответствия вязкости фактически применяемой смазки к той, которая указана в инструкции по эксплуатации автомобилей.
Специалистами немецкого клуба ADAC выявлено, что некоторые солевые противогололедные растворы, въедаясь во фрикционный материал тормозных колодок, резко снижают коэффициент трения. Наличие солевого раствора увеличивает тормозной путь некоторых автомобилей чуть ли не в два раза (рис. 1.5), причем это зависит как от свойств фрикционного материала, так и от состава раствора.
Разработка алгоритма моделирования и программного обеспечения теоретических исследований метода диагностирования неравномерности действия тормозов
Различие касательных реакций на правых и левых колесах одноименных осей автомобиля может быть вызвано различной величиной коэффициента сцепления шин с дорогой, неравномерным распределением груза внутри кузова, неодинаковым износом протектора шин одной оси, а также рядом конструктивных, технологических и эксплуатационных причин, приводящих к неравномерному снижению эффективности действия тормозных механизмов.
Одной из первых работ, посвященных исследованию неравномерного распределения тормозных сил по колесам одной оси в эксплуатации, является работа Бухарина Н. А. [24]. В ней отмечается, что даже при одинаковом давлении жидкости в колесных тормозных цилиндрах величины тормозных моментов на колесах одной оси могут быть различны. Это объясняется разными коэффициентами трения между накладками и барабанами из-за замасливания накладок; проникновением в тормозные механизмы воды и грязи; изменением передаточного числа механизма привода; различием в величине давления в приводах, разницей сил давления стяжных пружин, регулировкой тормозов и рядом других причин.
Фаробин Я.Е. [130] установил, что на величину тормозного момента в условиях эксплуатации значительное влияние оказывает изменение коэффициента трения. Это изменение, по мнению автора, является следствием различия в величине скоростей относительного скольжения, удельного давления, температуры элементов фрикционных пар. Попадание воды и масла на поверхность тормозных накладок в процессе эксплуатации автомобиля приводит к отклонению коэффициента трения от его первоначальных значений на 0,1 и более.
В данной работе отмечается, что с увеличением эффективности действия тормозного механизма уменьшается стабильность его работы, что приводит к отклонениям значений реализуемого тормозного момента.
По данным Метлкжа Н.Ф., различные тормозные моменты могут быть обусловлены изменением зазоров между фрикционными парами, изменением коэффициента трения, конусностью и эллипсностью тормозного барабана, различными значениями сил стяжных пружин. Необходимо при этом отметить, что количественное влияние различных факторов неодинаково. Такие параметры, как изменение жесткости стяжных пружин, снижение момента трения на опорах накладок не вызывают значительных изменений тормозного момента [90, 110, 130].
В работах указывается, что изменения коэффициентов трения широко применяемых материалов для изготовления фрикционных накладок могут достигать 0,1.
По мнению автора, возможные отклонения сил, разжимающих колодки тормозных механизмов одной оси автомобиля, могут обусловливаться статическими и динамическими погрешностями различных контуров привода. Наличие регуляторов тормозных сил или антиблокировочных устройств делает еще более заметной разницу сил привода.
Кроме того, установлено, что степень сервоусиления в результате изменения закона распределения давления по длине накладки в зависимости от износа или деформации элементов фрикционной пары может колебаться в пределах до 20%.
Согласно исследованиям [66], износы тормозных барабанов и износы в сочленениях: рычажного привода тормозов по сравнению с износом тормозных накладок также не оказывают заметного влияния на время срабатывания тормозов и на величину тормозного момента, так как составляет незначительную величину.
Так, распределение интенсивности износа тормозных барабанов автомобилей МАЗ [66] показывает, что износ составляет 0,004...0,08 мм на 1000 км пробега, а средняя интенсивность износа тормозных накладок автомобиля ЗИЛ -130 в 6,5...9,5 раза больше интенсивности износа тормозных барабанов [63].
Исследования, проведенные Кузнецовым Е.С. [66], показали, что величина коэффициента трения // и зазор Д во фрикционной паре изменяются с пробегом автомобиля. Кроме того, экспериментальные данные свидетельствуют о том, что накладки изнашиваются неравномерно. Если износ в средней части накладки принять за 100%, то у разжимного кулака он составляет 84%, а у опорного пальца - 71%.
В исследованиях Гадолина В.Л. показано, что характер распределения удельных давлений по длине накладки зависит от жесткости деталей тормозного механизма, температуры и степени приработки накладки и тормозного барабана.
Кавинов И.Ф. одним из первых исследовал причины изменения коэффициента трения фрикционных пар автомобильного тормоза.
Испытания, проведенные Кавиновым И.Ф., выявили зависимость коэффициента трения от скорости скольжения, удельного давления и температуры трущихся пар.
Математическое планирование эксперимента при исследовании влияния эксшгутационных факторов на параметры встроенного диагностирования
В начале 80-х годов разработаны встроенные системы диагностирования (ВСД) с мшфопроцессорной обработкой и накоплением информации.
В США фирмой RCA была разработана система диагностирования, устанавливаемая на борту военной машины. Система обеспечивала одновременный контроль более чем тридцати параметров. Регистрировалась частота вращения коленчатого вала ДВС, скорость движения, температура и уровень жидкости в гидросистемах, состояние тормозов, давление воздуха и масла, напряжения и токи в электрооборудовании, а также вертикальные ускорения кузова. Полученная информация обрабатывалась бортовой ЭВМ. Были разработаны соответствующие программы, позволяющие на основе полученных данных прогнозировать вероятность отказа контролируемых систем [7].
Концерн FIAT оснащал некоторые свои автомобили комплексом Check control с электронной логикой, дающей водителю различную информацию (эффективность тормозной системы, износ накладок и др.).
Автомобили фирмы Daimler-Benz и BMW оборудовались интегральными электронными системами контроля ДВС, электрооборудования, тормозов и приборов управления [44].
Фирмой Opel была разработана бортовая ЭВМ, которая обеспечивала водителя информацией о расходе топлива в данный момент времени, средней скорости движения, температуре окружающего воздуха, скользкости дорожного покрытия и др. [7].
Интенсивные работы по разработке и внедрению автоматизированных электронных систем ведутся во всех передовых развитых странах мира.
В настоящее время применение электроники в автомобилях идет по трем основным направлениям [44]: информационное обеспечение водителя; управление работой основных узлов и агрегатов автомобиля; контроль и диагностирование состояния узлов, агрегатов и систем автомобиля.
При этом создание электронных систем встроенного диагностирования ведется в направлении как управления качеством функционирования и диагностирования отдельных систем автомобиля, так и в направлении создания комплексных встроенных систем диагностирования и управления, охватывающих все основные системы автомобиля: систему зажигания, питания, тормозную систему, смазки, охлаждения и др.
Устанавливаемые на автомобиль устройства объединяют на микропроцессорной основе в одно целое с другими устройствами контроля (эконометром, маршрутным компьютером, электронной панелью, указателем целесообразности переключения передач) и связывают с автоматическими регуляторами (впрыска, зажигания, работой трансмиссии и др,). Подобные связи возникают как при использовании общих датчиков одновременно для нескольких компонентов, так и при выполнении функций обработки, отображения и накопления данных общими для них блоками. Так, в 1976 г. фирмой "Bosch" (ФРГ) разработана одна из первых комплексных систем управления ДВС и трансмиссией, одной из функций которой стал допусковои контроль систем смазки, охлаждения и узлов, обеспечивающих безопасность движения.
Современные БСК легковых автомобилей часто конструктивно объединяются с традиционной приборной панелью в единую автомобильную информационную систему. При этом основное отличие БСК от комплекта индикаторов стандартной панели заключается не столько в расширении номенклатуры контролируемых параметров, сколько в обязательной допусковои обработке результатов, возможностях анализа целесообразности их запоминания или отображения по приоритетам,
В настоящее время ведущие автомобилестроительные фирмы применяют на легковых автомобилях от большого до малого классов разветвленные микропроцессорные БСК для допускового контроля 15—20 параметров. В дополнение к функциям первых внедренных БСК эти системы обеспечивают контроль состоя ния сцепления, амортизаторов, аккумуляторной батареи, системы зажигания, компрессии по цилиндрам и др.
Применение микропроцессоров и микропроцессорных систем позволяет создавать автоматизированные встроенные системы диагностирования, выполняющие функции логической обработки результатов диагностирования.
Наблюдается устойчивая тенденция усложнения процедур обработки информации, ее предварительного анализа перед выдачей пользователям в упорядоченной форме непосредственно в момент контроля или при выдаче из накопителей в ЭВМ. При этом обеспечиваются не только эффективное восприятие данных, но, что более важно, и дополнительные функции прогнозирования темпа изнашивания и остаточного ресурса, автоматизация всех этапов учета показателей работы, технического состояния, ресурса, наработки и восстановления работоспособности подвижного состава, анализа эффективности и режимов работы водителя.
Использование в ВСД микропроцессоров для обработки результатов контроля обеспечивало автоматизацию подготовки для водителя решений по поддержанию работоспособности и эксплуатации автомобиля. Синхронная с контролем индикация результатов сохраняется уже только для экстренных случаев опасных неисправностей, а сама процедура выдачи результатов стала автоматически управляемой. Заранее прорабатываются и программируются для ВСД возможные исходы контроля, с тем, чтобы вместо (или кроме) числовых значений выдавались конкретные рекомендации. Наиболее простые из таких возможностей (в отношении хорошо диагностируемых или опасных, исключающих продолжение движения неисправностей) уже заложены во внедренных на легковых автомобилях системах.
Алгоритм диагностирования технического состояния тормозов по неравномерности их действия и определения максимальной безопасной скорости автомобиля и их техническая реализация
Таким образом, интегральный параметр оценки бортовой неравномерности действия тормозных механизмов одной оси AWj не отвечает основным требованиям [74], предъявляемым к диагностическим параметрам, и, следовательно, не может быть использован в качестве диагностического параметра. Из дальнейших исследований этот параметр исключен. Рассмотрим влияние перечисленных выше неисправностей на величину относительного интегрального параметра оценки бортовой неравномерности W 1 Вычисление относительного интегрального параметра оценки бортовой неравномерности по формуле 2.19 предусматривает определение интегральных параметров оценки величин тормозных моментов Wx\, WXJ2 в момент времени t на левом и правом колесах проверяемой оси АТС, соответственно. Но известно, что длительность динамической стадии процесса торможения колес может изменяться в несколько раз из-за действия большого числа внешних факторов.
Вследствие этого динамика изменения параметров Щ\ и \2 будет различной и соответственно их величины, измеренные в определенный момент времени, при одном и том же техническом состоянии тормозных механизмов и, например, при разной загрузке автомобиля будут иметь разные значения. Поэтому выбор определенного момента времени для измерения W/} и W 2 может привести к неправильным результатам определения относительного интегрального параметра W2}. Учитывая сказанное, измерения интегральных параметров оценки величин тормозных моментов W{\ и W/2 проводились в момент достижения проскальзыванием более быстро блокирующегося колеса определенного порогового значения, т.е. maxjs/ \S I= Snap; гДе max 5/; S2j - наибольшая из указанных величин.
В качестве пороговых значений были выбраны S„op =0.05 и SjMp-0.1. Выбор данных пороговых значений (уставок) обусловлен тем, что они находятся в диапазоне проскальзывания так называемой устойчивой зоны торможения [39], где сохраняется пропорциональная зависимость радиуса качения колеса от приложенного тормозного момента и, следовательно, правомерны предположения, сделанные в параграфе 2.1. На рис.2.10 показано совместное влияние Дг и Д// на изменение относительного интегрального параметра оценки бортовой неравномерности , рассчитанного при значении Snop=0.05 при скорости начала торможения V = 12,5 м/с и нагрузке тр = 480кг. Коэффициент сцепления шин с опорной поверхностью соответствовал величине для сухого асфальтобетона. Поверхность, отражающая данную зависимость, описывается следующим уравнени Анализ данной зависимости показывает достаточную чувствительность параметра W2 к изменению основных неисправностей тормозных механизмов.
С увеличением разницы коэффициентов трения и разницы времени запаздывания предложенный параметр увеличивается во всем диапазоне изменения величин А// и А т . В результате расчетов, проведенных для коэффициентов сцепления шин с опорной поверхностью, соответствующих величинам для мокрого покрытия и для укатанного снега, были получены аналогичные зависимости. Для мокрого покрытия: для укатанного снега: Сравнивая зависимости (2.69), (2.70) и (2.71), можно видеть их почти полную идентичность. Незначительные отличия имеются лишь в величине коэффициентов. При моделировании исследовалось влияние на интегральный параметр W\ скорости начала торможения в диапазоне от 8,33 м/с до 16,66 м/с. На рис. 2.11 приведена зависимость параметра W\ от разницы времени запаздывания Аги величины скорости начала торможения V, которая представляет собой поверхность и описывается нелинейной зависимостью: W\ =-2,86 + 912,86- Аг-1215,07-Ат2+1,47- V- 0,072- F2-8,31-Ar-K (2.72) Из рисунка видно, что скорость начала торможения оказывает очень незначительное влияние на относительный интегральный параметр W\ по 7,5 0.00 Рис. 2.11. Зависимость параметра W2 от разницы времени запаздывания Аги величины скорости начала торможения V сравнению с Дг.
Похожие диссертации на Метод диагностирования неравномерности действия тормозов автомобиля
