Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Поисково-аналитическая часть 12
1.1. Определение объекта исследования 12
1.2.Анализ состава флота, выявление недостатков и их причин 13
1.3. Определение путей решения основных вопросов 19
1.4.Перспективы применения стандартных проектов 27
1.4.1.История стандартного проектирования 29
1.4.2.Три поколения стандартных проектов 36
1.4.3.Суть стандартного проектирования 39
Глава 2. Исследовательская часть 41
2.1 .Подготовка нормативной части (разработка методики и требований по классификации) 41
2.2. Определение критериев оптимизации 48
2.3.Разработка метода стандартного .проектирования 64
2.4.Выбор архитектурно-конструктивных типов 85
2.5. Решение проблемы выбора основного материала корпуса 97
2.6..Вопросы ходкости и управляемости 114
2.7.Выработка требований к базовым проектам, определение их типоразмерного ряда 126
Глава 3. Эксплуатационная часть 130
3.1 .Перспективы создания семейств стандартных судов на основе базовых проектов 130
3.2.Предлагаемые схемы работы флотов. Схемы грузообработки 133
3.3.Схема поставки флота. Вопросы технической эксплуатации, ремонта, сервисного обслуживания 141
3.4. Вопросы безопасности и мобилизации 145
Заключение 151
Библиографический список использованной литературы 156
Приложения 171
- Определение путей решения основных вопросов
- Определение критериев оптимизации
- Решение проблемы выбора основного материала корпуса
- Вопросы безопасности и мобилизации
Определение путей решения основных вопросов
Основными направлениями при выработки типажа транспортного судна для малых рек должны стать:
-максимальный рост водоизмещения ;
-снижение доли неиспользуемых нагрузок в составе водоизмещения (масса корпуса, механизмов, устройств и оборудования);
-уменьшение объемов жилых и служебных помещений;
-повышение управляемости;
-оснащение судна эффективным грузовым устройством, обладающим при этом малой массой; -оснащение судна движителем, позволяющим создавать значительный упор при малом углублении;
-уменьшение численности экипажа и снижение требований к уровню его подготовки;
-повышение ремонтопригодности корпуса, увеличение срока его службы;
-обеспечение транспортабельности судна другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным);
-создание стандартных проектов;
-снижение строительной стоимости;
-упрощение технологии постройки;
-увеличение серийности судов.
Ниже приведены основные пути, на которых могут быть найдены технические решения, способные обеспечить выполнение обозначенных задач.
Обеспечение максимального роста водоизмещения, при ограничении габаритов, может быть достигнуто за счет:
-использования санных обводов;
-отказа от скруглення скулы. Сведением бортовой и днищевой обшивок на профиль (круглый пруток, угольник, квадрат, шести- или восьмигранник). Такие конструкции предусмотрены Правилами Регистра для судов технического флота, однако, на отечественных транспортных судах широкого распространения не получили. В тоже время, подобное оформление скулы часто используется на маломерных судах, а за рубежом, нередко и на транспортных, как речных, так и морских. Примером могут служить баржи и толкачи фирмы "Damen", строящиеся на Белогородском ССРЗ;
-использование вертикальных штевней.
Снижение доли неиспользуемой нагрузки можно обеспечить:
-использованием беспалубного архитектурно-конструктивного типа;
-применением продольной системы набора, в том числе и в оконечностях;
-применением судовых устройств, механизмов и дельных вещей, специально спроектированных для малых судов;
-проектно-конструкторскими и научно-исследовательскими работами, направленными на уменьшение масс оборудования, механизмов, обстройки, изоляции, дельных вещей, применением соответствующих материалов и конструкций (легких сплавов, стеклопластиков, полиэтилена [54], надувных конструкций, деревянных, композитных конструкций) [55];
-использованием опыта создания легких кабин в автотракторной промышленности при разработке надстроек и рубок; -применением комплектующих и оборудования, имеющих малые массы, разработанных в смежных отраслях (биотуалеты, компактные газовые плиты и т.п.).
Оснащение судов эффективным грузовым устройством может осуществляться путем внедрения и развития горизонтальной схемы грузообработки, позволяющей осуществлять, как грузообработку накатной техники, так и укрупненных грузовых мест. При этом рациональным представляется применение "рольгангной" палубы, позволяющей проводить погрузку - выгрузку укрупненных грузовых мест без использования погрузчиков или иной колесной техники, используя только судовые средства, например: шпиль, брашпиль, грузовую лебедку (рис. 1).
Особо важным следует считать уменьшение объема машинного отделения, занимающего на современных судах для малых рек от 20 до 40% длины судна. Оно может быть достигнуто:
-использованием дистанционного управления главным двигателем и механизмами, расположенными в машинном отделении, в целях исключения пребывания там людей. Подобные решения уже применяют сегодня на целом ряде судов, например, на теплоходе "Бурлак";
-установкой главного двигателя под съемным капом непосредственно на палубе (палубного судна), либо в трюме (беспалубного). Такое решение также известно. Примером может служить мотобот БП-10 [46]. Установка главных двигателей на верхней палубе сегодня достаточно распространенное решение (например, на ледоколах финской постройки) [56,57];
-использованием подвесных двигательно-движительных комплексов, получивших сегодня наиболее яркое воплощение в виде подвесного мотора и мотора-весла [58,59,60,61,62]. Представляется возможным разработка и внедрение подвесных моторных колес, как бортовых, так и кормовых. Следует отметить, что за рубежом подвесные моторы нашли достаточно широкое распространение не только на спортивных и прогулочных судах, но и на слу-жебно-вспомогательных, малых транспортных, научно-исследовательских судах и даже на боевых (патрульных, десантных) катерах [63,64,65]. Этому способствовали рост их мощности, которая сегодня достигает 220 кВт и расширение диапазона потребляемого топлива (не только бензин, но также дизельное топливо и керосин), варьирование длины вертикального дейдвуда ("ноги"), появление водометных подвесных моторов. Тенденции к развитию подвесных моторов в плане увеличения их мощности прослеживается не только за рубежом, но и в России.
Данный тип двигательно-движительных комплексов прогрессирует в силу ряда присущих им достоинств:
-машинное отделение отсутствует как таковое;
-расширяются возможности агрегатного ремонта и сервисного обслуживания. Для ремонта силовой установки, либо движителя судна не нужно выводить из эксплуатации, ненужно ставить на слип или в док;
-появляется возможность менять мощность энергоустановки судна в зависимости от условий эксплуатации простой заменой подвесного мотора;
-повышение надежности пропульсивного комплекса, благодаря возможности хранения и установки на судне второго (обычно менее мощного) мотора. Пример, мотолодка "Кальмар" [66,67]; -простота переоборудования самоходного судна в несамоходное и наоборот в зависимости от нужд эксплуатации. Последнее представляет существенный интерес с позиций проведения комплекса мобилизационных работ на водном транспорте, поскольку в первую очередь мобилизации подлежат самоходные суда, при проведении мобилизации появится возможность эксплуатировать значительную часть прежде несамоходных судов без толкачей и буксиров, как самоходные, за счет установки на них подвесных моторов.
Существенным достоинством подвесного мотора является и то, что он сочетает в себе качество, как двигательно-движительного комплекса, так и рулевого устройства [68], что также способствует уменьшению массы неиспользуемой нагрузки
Важным аспектом применения подвесных моторов является и то, что суда оснащенные ими (при условии, что валовая вместимость судна не превышает 80 рег.т, а как было отмечено ранее, в перспективе это наиболее востребуемые рынком суда) по условиям действующего законодательства относятся к маломерным, со всеми вытекающими последствиями. А они достаточно серьезны:
-прежде всего, это поднадзорность таких судов ГИМС, а не Речному Регистру и судоходной инспекции [69];
-соответственно при проектировании их могут использоваться другие нормативные документы, применяться иные подходы (о которых говорилось выше);
-возможность радикального сокращения экипажа, управлять судном может 1 человек, что автоматически повлечет за собой и уменьшение объемов жилых и служебных помещений;
-упрощение системы подготовки кадров [70] (Правила аттестации граждан на право управлять маломерными судами предусматривают обучение по ПО часовой программе). Данное обстоятельство может стать решающим при широком продвижении судна на рынке потребителей, осуществляющих внутрихозяйственные перевозки, обслуживание переправ и местных линий малой протяженности, а именно этот вид деятельности и преобладает сегодня на малых реках.
Определение критериев оптимизации
Создавшееся кризисное положение в проектировании судов для малых рек требует критического переосмысления основных критериев оптимизации, поиска иных прототипов, учета как технологических, так и маркетинговых факторов на самых ранних стадиях проектирования.
Прежде всего, в пересмотре нуждаются критерии оптимизации, используемые на ранних стадиях проектирования: при решении высшей и внешней задач проектирования (проектирование флотов и составление технического задания на проектирование судна), поскольку именно на этих стадиях определяются пределы, в которых могут изменяться основные характеристики судна.
В отечественной практике при решении высшей задачи принято либо учитывать все существенные характеристики судна [100], либо пользоваться т.н. интегральным показателем оптимизации, в котором, опять-таки, должны быть отражены все основные характеристики [168,169,170,171].
Интегральный показатель качества определяется совокупностью функциональных свойств судна, его экономичностью, эстетичностью, экологичностью и эргономичностью.
Интегральный показатель качества есть количественная характеристика, определяемая квалиметрическими методами, как отношение суммарного полезного, эффекта от эксплуатации судна к суммарным затратам на его постройку и эксплуатацию.
К тому же решение задачи усложняется тем, что предусматривается ее одновременное решение для всех возможных бассейнов и линий, без учета фактических приоритетов. Тем самым производится чрезмерная глобализация задачи.
Сами авторы подобных алгоритмов признают, что не существует эффективных в вычислительном плане алгоритмов,приводящих к точному решению рассматриваемых задач.
Другой существенный недостаток подобного подхода в том, что высшая задача, т.е. прогнозирование состава флота и облика судов его составляющих, решается исключительно с позиций судовладельца и выливается в разработку некой "сетки" [172,173,174,175,176], которая в идеале должна:
- охватывать все классы и типы судов данного флота; охватывать все линии на всех бассейнах;
- являться обязательной к выполнению на протяжении максимально возможного периода.
Основу любой подобной сетки составляет группа судов, каждое из которых максимально соответствует какой либо одной, либо нескольким (но не многим) линиям (бассейнам). При этом, как правило, по своим основным характеристикам (главные размерения, форма корпуса, силовая установка и т.п.) эти суда заметно отличаются одно от другого, а потому для реализации "сетки" требуется разработка ряда сугубо индивидуальных проектов. Таким образом, создается некая "жесткая" система [130], максимально ориентированная на существующие условия (постоянные, либо меняющиеся по заранее известному закону), не учитывающая ни их возможных случайных изменений, ни непременных взаимодействий с иными, порой конкурирующими, а потому агрессивными системами (например с другими видами транспорта), ни возможного появления новых факторов юридического, политического либо социального характера. Т.е. "глобализм" сетки на поверку оказывается ложным, следствием чего является:
-увеличение разнотипности судов; -высокая стоимость и большие сроки проектных работ; -рост строительной стоимости;
-строительство судов, широкая реализация которых на рынке затруднена; -отсутствие судов с требуемыми характеристиками (ярким примером является рассматриваемая ситуация на малых реках).
Действительно, значительная часть, некогда "обоснованных " судов оказывается невостребованной заказчиками, в тоже время на рынке постоянно существует неудовлетворенная потребность в судах тех или иных типов.
В связи с этим существенный интереспредставляет несколько иной подход к проектированию, как флотов вообще, так и конкретных судов в частности. В нем, в большей мере учитываются возможности и интересы судостроительных предприятий (а следовательно, и научно-технический прогресс в отрасли).
Этот метод позволяет:
-снизить до минимума число критериев оптимизации (на первой стадии решения высшей задачи их количество снижается до единицы);
-уйти от чрезмерной "глобализации", сориентировав проблему пополнения флота на нужды судостроительных предприятий, связав ее напрямую со стратегией наибольшего освоения рынка;
-создать суда, действительно отвечающие нуждам, а не требованиям судовладельца, поскольку между собственно нуждами и требованиями, формулируемыми в задании на проектирование, подчас имеются не только существенные различия, но и определенные противоречия.
Некоторые аспекты такого подхода прослеживаются в трудах А.В.Бронникова [95], но в наиболее яркой и лаконичной форме он изложен в "Теории и практике проектирования кораблей" Джорджа Манинга [145]. Применение его в США и ряде европейских стран позволило осуществить переход к системному проектированию.
Решение проблемы выбора основного материала корпуса
Одним из важнейших вопросов при создании судов для малых рек, является выбор материала корпуса, поскольку, как было показано выше, спектр материалов здесь гораздо шире, чем для крупных судов. Необходимо особо отметить значение этой проблемы, т.к. выбор материала в значительной мере определяет:
-величину составляющей нагрузки "корпус";
-особенности конструкции корпуса;
-срок службы корпуса;
-ремонтопригодность и технологию ремонта корпуса.
Одна из отличительных черт малых судов, если подразумевать под таковыми суда длинной до 25 -30 м, это то разнообразие материалов, из которых могут строиться их корпуса. И это разнообразие тем больше, чем меньше размеры судна. И действительно, если суда длиной 100 м и более строятся только из стали, то для судов длиной 50 - 80 м диапазон применяемых материалов уже несколько шире. Это и дерево и железобетон. Для корпусов меньшей длины уже применимы и легкие сплавы и стеклопластик и армоцемент. И поистине выбор безграничен для судов длиной менее 20 м. К уже перечисленным материалам добавляются стеклоцемент, резинотканевые материалы, фанера, шпон.
Намерения расширить спектр, применяемых материалов можно видеть и в настоящем и в прошлом. Так, во второй половине XIX века предпринимались попытки постройки корпусов катеров из листовой меди толщиной 1,5 мм [207]. Однако, такое разнообразие отнюдь не облегчает задачу по проектированию судна, а зачастую затрудняет ее. Это обусловлено в первую очередь тем, что применение того или иного материала подразумевает не только соответствующую технологию постройки корпуса, но и его особую конструкцию, что в свою очередь может заметно влиять на эксплуатационные характеристики судна, существенно улучшать, либо ухудшать их.
Следовательно, выбор материала или комбинации материалов для постройки корпуса - задача весьма важная. Тем не менее, до настоящего времени она чаще всего решается однозначно: либо по традиции, либо в зависимости от возможностей получения того или иного материала.
При таком подходе выбор материала не всегда будет оптимальным.
Оптимизация выбора материала должна основываться, прежде всего, на экономическом критерии. То есть, должен приниматься тот материал, при использовании которого общие эксплуатационные затраты, зависящие от строительной стоимости, стоимость ремонтных работ и содержания конструкции, с учетом экономического результата эксплуатации судна будут наименьшими. Хотя в некоторых случаях, например для спасательных и патрульных судов, решающими могут быть некоторые эксплуатационные соображения, например скорость, остойчивость или габаритные размеры.
Примером отсутствия серьезной проработки при выборе основного материла, может служить такое распространенное в рыбном хозяйстве судно, как живорыбная прорезь [35]. Это несамоходное судно длиной 13 - 14 м, предназначенное для перевозки живой рыбы в трюме, сообщающемся с заборной водой, (рис. 4). Из чего только не пытались строить прорези за последние 20 лет. Перепробовали казалось бы все: и дерево, и сталь, и даже стеклопластик. Использование каждого из этих материалов требует достаточно сложного оборудования и квалифицированной рабочей силы, что ведет к удорожанию судна. Причем ни один из этих вариантов не позволяет увеличить срок службы хотя бы до 9 - 10 лет.
А ведь очевидно, наиболее применимым в данном случае материалом является армо-цемент. Тем более, что, например в Китае суда близкие по размерам, назначению и району плавания, строят исключительно из него [51].
Сегодня, у нас в стране подавляющее число, как транспортных судов для малых рек, так и промысловых судов внутренних водоемов строится из стали (имеются только отдельные факты строительства водоизмещающих судов из стеклопластика и легких сплавов: пр. 930, пр. 946), хотя как показывает анатиз - этот материал не всегда является оптимальным для судов данного класса. Не случайно из 16 тысяч судов составляющих промысловый флот внутренних водоемов Японии нет ни одного построенного из стали (4600 из пластика и остальные из дерева) [208]. К наиболее существенным недостаткам стали, следует отнести:
- большой удельный вес, что влечет к увеличению составляющей нагрузки "корпус" от 20 до 30%;
-подверженность коррозии, что заметно уменьшает срок службы конструкций выполненных из тонколистового материала, а суда для малых рек строятся именно из нее;
-склонность оболочечных конструкций к потере устойчивости.
Еще одним из недостатков корпусов из стали является необходимость для постройки судов предприятий, оснащенных соответствующим металлорежущим, кузнечно-прессовым и сварочным оборудованием ,обеспечивающим полный цикл производства , что затрудняет, либо делает невозможным постройку судов на предприятиях с недостаточным оснащением или там, где это оборудование сильно изношено, что характерно для многих предприятий.
Существенное снижение массы корпуса и повышение коррозионной стойкости может дать применение легких сплавов. Наиболее предпочтительными являются алюминиево-магниевые сплавы (АМг), хотя малые суда строятся из дюралюминия, а также и из комбинаций дюралюминий - АМг. При этом набор делается из АМг. а обшивка из дюралюминия, либо наоборот набор из дюралюминия и обшивка из АМг.
Недостатками дюралюминия, как термически упрочняемого сплава являются: необходимость применения клепаных соединений, что существенно усложняет постройку и соответственно сужает круг предприятий, где она возможна; меньшая пластичность по сравнению с АМг.
Одно из наиболее крупных судов строящихся сегодня из дюралюминия и представляющее интерес в качестве прототипа - мотолодка "Обь-4" [209].
АМг позволяет осуществлять сварку деталей в среде защитного газа (аргона), что несколько расширяет возможности по его использованию при постройке судов. Более низкие прочностные показатели по сравнению со сталью, приводят к тому, что набору призванный обеспечить местную прочность оказывается достаточно развитым.
Обеспечение местной прочности требует установки большого числа ребер жесткости, что ведет к возрастанию объема сварочных работ и как следствие к увеличению вероятности возникновения сварочных деформаций, а это усложняет и удорожает постройку судна. Хороший эффект дает применение листов наружной обшивки с заранее прокатанным набором. Однако это требует обеспечения предприятия специальным прокатом, что не всегда целесообразно, предъявляет особые требования к конструкции корпуса, его обводам.
Вопросы безопасности и мобилизации
Существенную роль могут сыграть предлагаемые стандартные проекты при решении вопросов безопасности и мобилизации. Если говорить о вопросах безопасности применительно к мирному времени то это, прежде всего, спасание человеческой жизни на воде, ликвидация последствий стихийных бедствий, предупреждение и локализация техногенных катастроф на водных объектах. Для использования в данном направлении может быть создан ряд принципиально новых типов судов, таких как самоходная спасательная станция с барокамерой, спасательно-эвакуационное судно, спасательно-эвакуационная мотолодка.
Создание и внедрение указанных типов судов позволит повысить эффективность спасательных операций за счет повышения маневренности подразделений, расширения технических возможностей служб,- сделает работу спасателей более безопасной, снизит затраты на создание и содержание инфраструктуры.
Материально-техническую базу служб, осуществляющих спасание на водных объектах составляют:
-спасательные станции (береговые и плавучие);
-спасательные посты (береговые);
-водолазные боты; -спасательные катера;
- спасательные мотолодки; -спасательные шлюпки (гребные лодки) [230,231].
К недостаткам вышеперечисленных средств, следует отнести:
-низкую мобильность плавучих спасательных станций (все они несамоходные);
-отсутствие маневренности у береговых спасательных станций и спасательных постов;
-низкую степень использования водолазных ботов, обусловленную значительной сложностью по отношению к другим судам и9как следствие, большую стоимость эксплуатации и потребность более квалифицированном экипаже, эпизодичность потребности в таких судах, поскольку барокамера требуется при работе водолазов на глубинах 30 м и более;
-малое число спасательных судов построенных по специальным проектам. Пока большая часть спасательных катеров и лодок представляет собой разъездные, прогулочные или промысловые суда, используемые для целей спасания.
Естественно, что такой флот в наименьшей мере приспособлен к решению стоящих перед ним задач. Недостатками катеров являются: -чрезмерная высота борта; -малая грузоподъемность; -недостаточная площадь палуб в оконечностях; -значительная осадка.
Недостатки лодок: -недостаточная остойчивость; -отсутствие непотопляемости; -малая грузоподъемность и отсутствие рабочих площадок в оконечностях; -отсутствие на многих из них даже минимальной защиты спасателей от дождя и солнца.
Сегодня ситуация усугубляется как затруднением финансирования существующей инфраструктуры, так и несоответствием дислокации спасательных станций и пунктов местам потенциально возможной гибели людей на воде. Основная часть спасательных станций и постов была построена в 50-70-е гг. Размещались они, как правило, в районах действовавших в ту пору пляжей, лодочных станций, переправ и т.п. Со временем переправы переносились, пляжи закрывались, либо переносились на новые места, строились новые жилые районы, и дачные поселки рядом с которыми стихийно образовывались зоны отдыха на воде. Естественно, что формальное расширение зоны ответственности спасательных станций оказавшихся на значительном удалении от мест, нуждающихся в постоянном дежурстве спасателей, проблему решить не смогло[232].
Кроме того, многие базы отдыха, лодочные станции, пляжи как официально действующие, так и неорганизованные "дикие" фактически посещаются людьми с неодинаковой интенсивностью, что зависит от целого ряда субъективных и объективных факторов: времени года или дня недели (рабочий день или выходной), близости и характера работы транспорта, грибного, ягодного или охотничьего сезона, клева рыбы, чистоты воды и т.п. Т.е. в течение года масса людей появляется в различных местах. При этом опыт показывает, что решіьно ограничить такое перемещение невозможно. Наиболее эффективным могло бы стать: дежурство самоходных спасательных станций в местах представляющих повышенную угрозу в данное время, патрулирование опасных участков самоходными спасательными постами. Причем сами самоходные спасательные станции и посты могли бы обладать небольшой скоростью 10-12 км/час, достаточной для перехода к новому месту патрулирования. Непосредственно же спасание должно осуществляться с помощью моторных лодок, обладающих более высокими скоростями 24-50 км/час. Базироваться эти скоростные суда будут непосредственно на спасательные станции и посты, оборудованные для этого грузовыми стрелами, шлюпбалками, выстрелами, слипами, рострами, кильблоками.
В качестве движительно-двигательного комплекса этих судов, учитывая его достаточно низкую степень использования даже при подобной схеме эксплуатации возможно принятие подвесных моторов, а в исключительных случаях-гребных колес с приводом от стационарного двигателя. В качестве базового проекта при разработке самоходной спасательной станции можно принять судно грузоподъемностью 20 т, а при создании самоходного спасательного поста-судно грузоподъемность 1,5 т.
Спасательная мотолодка должна представлять собой беспалубное судно, обладающее просторными рабочими площадками в носу и корме, с объемами плавучести, расположенными по бортам, с подвесным мотором в "колодце", консолью управления,смещенной к борту в носовой оконечности, предусматривающее возможность установки тента над всей средней частью. В качестве основного материала выше перечисленных судов может применяться сталь либо армоцемент исходя их таких требований как: низкая стоимость, ремонтопригодность, максимально-возможные сроки службы.
Другим классом спасательных судов могут стать эвакуационно-спасательные суда, также создаваемые на базе проектов грузоподъемностью 20 т и 1,5 т.
Опыт ликвидации последствий стихийных бедствий последних лет, прежде всего наводнений, как у нас в стране: Саха-Якутия (г.Ленек, г.Якутск), на Алтае (г.Барнаул), так и за рубежом (США, Китай, Франция) продемонстрировал беспомощность спасательных служб в деле спасания имущества в районе бедствия. Это относится, прежде всего, к автомобилям, бытовой технике, мебели, а так же домашним животным. Стоимость их достаточно высока. Высоки и убытки, которые несут владельцы, страховые компании, государство (на всевозможные компенсации), а следовательно и общество. Моральный же ущерб от потери имущества, накапливавшегося людьми в течение многих лет, вообще навряд ли поддается оценке. Очевидно, что используемый сегодня спасательный флот ни в коей мере не приспособлен для спасания имущества и животных. Поэтому внедрение судов с высоким стандартом непотопляемости, обладающих значительной грузоподъемностью при малой осадке, с горизонтальной грузообработкой, позволило бы вести эффективные спасания не только человеческих жизней, но и материальных ценностей.
Соответственно, самоходные спасательные станции, спасательные посты, эвакуационные суда могут использоваться в качестве плавучих баз аварийно-спасательных формирований (АСФ) [233]. Причем, равно как при передвижении АСФ по суше, перевозка лодок, катеров, понтонов, осуществляется автотранспортом, так при движении по воде спецавтомобили могли бы перевозиться на эвакуационно-спасательных судах. На них же могли бы устанавливаться барокомплексы, размещаемые в 20-ти футовых контейнерах, нефтезагради-тельные боны, оборудование для фильтрации и перекачки нефтепродуктов, мягкие оболочечные емкости для сбора загрязнителей. Эти же суда могли бы выполнять функции пунктов управления спасательными операциями, поскольку опыт показывает: штабы расположенные в береговых зданиях, равно как и береговые спасательные станщш,подвергаются затоплению наравне с другими береговыми объектами, в результате чего требуется спасть спасателей.
Важным приложением данной работы в деле обеспечения безопасности и мобилизации может стать применение упомянутых выше модернизационных комплексов. Их использование позволит в угрожаемый период произвести массовое переоборудование несамоходных судов в самоходные, т.к. самоходные суда, как правило, подлежат первоочередной мобилизации в интересах вооруженных сил, а оставшиеся без буксиров (толкачей) суда несамоходные - транспортных задач решать не в состоянии.
