Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Оценка состояния вопроса 10
1.1. Законодательные основы лизинга 10
1.2. Обзор развития рынка лизинга в области строительных машин в России 15
1.3. Обзор методов определения срока службы машины 30
1.4. Ретроспективный обзор отраслевых нормативных документов по оценке эффективности и стоимости эксплуатации машин строительного комплекса 47
1.5. Теоретические исследования эффективности машин строительного комплекса 51
1.6. Обзор теоретических исследований по определению стоимости эксплуатации машин строительного комплекса 57
1.7. Выводы по главе 1 69
1.8. Формирование цели и задач исследования 70
Глава 2. Теоретический анализ эффективности лизинга машин в строительстве 73
2.1. Основные положения фундаментальной теории эффективности 73
2.2. Принципы формирования показателей эффективности лизинговых операций 77
2.3. Анализ процесса выполнения лизинговых операций и внесения лизинговых платежей 82
2.4. Формирование целевой функции оптимизации лизинговых платежей 95
2.5. Анализ факторов, влияющих на величину лизинговых платежей 101
2.6. Совершенствование методов определения стоимости эксплуатации строительных машин 106
2.7. Выводы по главе 2 123
Глава 3. Исследование эффективности лизинговых операций в зависимости от определяющих факторов рыночной экономики 127
3.1. Динамика ценообразования на строительные машины, комплектующие, эксплуатационные материалы и ее оценка 127
3.2. Влияние срока службы строительных машин на стоимость их эксплуатации 139
3.3. Влияние динамики цен на машины, эксплуатационные материалы, комплектующие и налогообложение на стоимость эксплуатации строительных машин 150
3.4. Обоснование сроков ускоренной амортизации при лизинге строительных машин 154
3.5. Методы управления лизинговыми операциями и объемами лизинговых платежей 161
3.6. Поиск альтернативных вариантов оптимизации лизинговых операций и уровня рентабельности предприятия-лизингополучателя 167
3.7. Выводы по главе 3 172
Глава 4. Разработка стратегии применения лизинга на конкретном предприятии транспортного строительства 175
4.1. Характеристики объекта применения 175
4.2. Анализ технического состояния парка машин предприятия транспортного строительства 179
4.3. Прогнозирование технического состояния и эксплуатационной производительности парка машин предприятия транспортного строительства на ближайшую перспективу 181
4.4. Анализ финансовых возможностей предприятия транспортного строительства 191
4.5. Разработка рекомендаций по обновлению активной части основных фондов предприятия транспортного строительства 193
4.6. Экономический анализ принятых решений 197
4.7. Выводы по главе 4 199
Общие выводы по работе, 201
Литература 204
Приложение 1 216
Приложение 2 218
Приложение 3 238
- Обзор развития рынка лизинга в области строительных машин в России
- Принципы формирования показателей эффективности лизинговых операций
- Влияние срока службы строительных машин на стоимость их эксплуатации
- Анализ технического состояния парка машин предприятия транспортного строительства
Введение к работе
В последнем десятилетии XX и первых годах XXI веков строительный комплекс России переживает серьезные структурные изменения, которые сопровождаются резким инвестиционным спадом, многократным снижением объемов строительно-монтажных работ, сокращением производства важнейших видов строительных машин, оборудования и материалов[84].
За редким исключением регионов с благоприятной инвестиционной политикой (г. Москва, Московская область, г. Санкт-Петербург и ряд других крупных мегаполисов), инвестиции в стране ежегодно сокращаются на 5-10%, а в целом за период проведения экономических реформ их объем в строительстве снизился в 5 раз. В результате большинство отраслей строительного комплекса не в состоянии обеспечить не только расширенное, но и простое воспроизводство основных фондов, что в конечном итоге ведет к стагнации производства.
Примером может служить сокращение мощности и численности парка строительных машин, который за последние 10 лет уменьшился более чем в два раза, а производство отдельных видов строительной техники снизилось в 5-10 раз (в том числе: экскаваторов - более чем в 10 раз, кранов автомобильных -почти в 6 раз, автогрейдеров - в 5 раз, дорожных катков - в 10 раз, фронтальных строительных погрузчиков - в 6 раз, (см. рис.П.1.1). Некоторые виды строительной техники в России вообще не выпускаются.
По мнению специалистов [74], обновляемость фондов сократилась до уровня 0,5-1,3% в год, при средней норме 8-10%, доля основных видов машин с истекшим сроком службы возросла до 37-60%, а уровень износа активной части основных фондов строительства достиг более 50% и имеет тенденцию к росту (см. рис. П. 1.2).
Все это приводит к снижению эффективности использования парка, в том числе повышению опасности производства строительных работ, ухудшение показателей экологии за счет выбросов вредных веществ изношенными двигателями. Одновременно повышается расход топлива и снижается производительность.
Можно предложить 3 способа обновления парка машин:
Прямая покупка на собственные средства.
Взятие кредита в банке под залог имущества.
Взятие техники в лизинг или аренду с последующим выкупом.
Поскольку на данном этапе предприятия, как правило, не обладают значительными оборотными средствами, которых для покупки в некоторых случаях необходимо более миллиона рублей, а основные средства предприятия настолько изношены, что их ликвидность вызывает большое сомнение, наиболее подходящим путем является лизинг с выкупом машин в
собственность.
Совершенствование экономического потенциала страны требует роста или, по крайней мере стабилизации объемов строительства, что, в свою очередь, требует опережающего роста парка специализированного оборудования, отвечающего условиям высокого качества в том числе надежности, производительности, снижения удельных затрат и повышения прибыльности производства.
В условиях ограниченности средств федерального и местного бюджетов, многие специалисты [11, 45, 84, 85, 113], опираясь на зарубежный опыт, считают одним из перспективных экономических механизмов приобретения и использования строительной техники является отраслевой лизинг с комплексом услуг по ее техническому обслуживанию и ремонту. Развитие лизинга в строительной отрасли, по их мнению, будет способствовать ликвидации неэффективных затратных принципов, характеризующих экономику строительной предприятий.
Одним из недостатков лизинга является удорожание имущества в несколько раз за счет оплаты услуг производителя, лизинговой компании, банка-кредитора, налогов и страховых выплат.
Применение лизинга возможно только в случае, если он взаимовыгоден лизингополучателю (арендатору), лизингодателю и инвестору.
В законодательстве, Указах Президента России, Постановлениях Правительства Российской Федерации, нормативных документах о лизинге и других публикациях встречается ряд неточностей и противоречий, которые затрудняют выполнение и применение лизинговых операций во многих отраслях экономики, в том числе в сфере лизинга строительной техники.
Например, первым государственным документом о лизинговых отношениях в России стало Постановление Правительства Российской Федерации «О развитии лизинга в инвестиционной деятельности» от 29.06.95 №633, разработанного во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 17 сентября 1994 г №1929 «О развитии финансового лизинга в инвестиционной деятельности». Постановление утвердило «Временное положение о лизинге», в пункте 8 которого указано, что: «По соглашению сторон в договоре лизинга может предусматриваться ускоренная амортизация лизингового имущества в соответствии с законодательством Российской Федерации с последующим уведомлением об этом налоговых органов». В развитие «Временного положения о лизинге» Министерство Финансов Российской Федерации и Министерство Экономики Российской Федерации 16 апреля 1996 г выпустили совместные «Методические рекомендации по расчету лизинговых платежей» в пункте 2.2 которого рекомендуется: «стороны договора лизинга по взаимному соглашению вправе применять механизм ускоренной амортизации с коэффициентом не больше 2», а уже 29 октября 1998
г вышел Федеральный закон «О лизинге» №164-ФЗ, в пункте 3, статьи 31 которого указано, что: «При применении ускоренной амортизации используется равномерный линейный метод её начисления, при котором утвержденная в установленном порядке норма амортизационных отчислений увеличивается на коэффициент ускорения в размере не выше 3».
Принятый 20 января 2002г. Федеральный закон №10-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в федеральный закон «О лизинге», не только изменил его название, теперь он называется «О финансовой аренде (лизинге)», но и упразднил ранее упомянутый пункт 3 статьи 31, изложив окончание пункта 1 в следующей редакции: «...Стороны договора лизинга имеют право по взаимному соглашению применять ускоренную амортизацию предмета лизинга». В то же время коэффициент ускоренной амортизации «не выше 3» включен в статью 259 (пункт 7) раздела VIII «Федеральные налоги» главы 25 «Налог на прибыль» последней редакции Налогового Кодекса России, введенного в действие с 1 января 2002г.
Такие различия в трактовке предельных коэффициентов ускоренной амортизации наводят на мысль о недостаточной обоснованности значений этих коэффициентов, определения их волевым порядком и ставят задачу обоснования определения экономически целесообразного срока службы строительных машин в число актуальных задач настоящего исследования.
Изменения проходили и с исходными нормами амортизационных отчислений. Так, «Единые нормы амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР», утвержденные Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990г №1072 [33], которые определяли нормы амортизации строительных машин в диапазоне от 10% (для бульдозеров класса тяги более 25 тс) до 16,7% (для самоходных катков), были пересмотрены.
С 1 января 1997 года в соответствии с указом Президента Российской Федерации от 5 мая 1996 года №685 «О основных направлениях налоговой реформы в Российской Федерации и мерах по укреплению налоговой и платежной дисциплины [9] в нормы амортизации внесены изменения. Для технологического, энергетического, транспортного и иного оборудования и материальных средств введен единый коэффициент годовой нормы амортизации в размере 15%, а в малом предпринимательстве - 18%.
Постановление Правительства РФ от 1 января 2002г №1 «О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы» отнесло «самоходные машины и оборудование прочее» (экскаваторы, бульдозеры, скреперы, грейдеры, каналокопатели, каналоочистители и др.) к пятой амортизационной группе т.е. к «имуществу со сроком полезного использования свыше 7 лет до 10 лет включительно». Таким образом, пользуясь общеизвестной формулой процента годовой амортизации [94] можно определить годовую норму от 10 до 14,29%). Однако остается неизвестным
механизм применения чисел этого диапазона для конкретных видов машин.
Далее, рассматривая недостатки системы организации лизинговых услуг, следует обратить внимание на организационный механизм лизинговой сделки или лизинговые схемы. Во всех источниках, комментирующих лизинговые операции, приводятся лизинговые схемы, включающие следующих участников лизинговых операций: лизингодатель, продавец (поставщик), банк-гарант, страховая компания, лизингополучатель. По такой схеме рассматриваются финансовые и материальные потоки, при этом многие авторы ошибочно считают, что инвестором является банк. Не учитывается, что основой и источником компенсации всех финансовых кредитов и оплаты услуг при лизинге в строительстве является лизингополучатель, который получает оплату за проведение строительных работ средствами механизации от застройщика (генподрядчика), а тот в свою очередь от конечного покупателя строительной продукции. Не учитывается также государственная налоговая служба. Таким образом, среди участников лизинговой схемы появляются еще три участника -застройщик (генподрядчик), потребитель строительной продукции и налоговая служба. Застройщик в рыночных условиях, хочет получить выполненные работы с по возможности наименьшими затратами (себестоимостью), хорошим качеством и наибольшей прибылью для себя. Особенно это касается госбюджетных застройщиков, которые для выбора исполнителей устраивают тендеры (торги). Очевидно, что себестоимость эксплуатации машины взятой в лизинг будет выше, чем машины, находящейся в собственности предприятия. Так как лизингополучателю помимо оплаты стоимости эксплуатации необходимо оплачивать проценты ускоренной амортизации и другие лизинговые платежи, которые по расчетам некоторых авторов [84] могут увеличить стоимость оборудования вдвое или даже втрое. О том, что техника приобретенная лизингополучателем по договору лизинга обходится ему дороже по сравнению с техникой купленной за свои средства (если бы покупатель ими располагал) свидетельствуют и другие публикации [58,85]. Немаловажную роль играет платежеспособность (финансовая надежность) генподрядчика и лизнгополучателя, без которой любая лизинговая операция обречена на провал.
Поэтому вторым актуальным вопросом исследования является разработка методики определения стоимости эксплуатации строительных машин в условиях рынка при выполнения лизинговых операций. Разработанные Госстроем России в 1999 г МДС 81-3.99 «Методические указания по разработке сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин и автотранспортных средств» [73] совершенно непригодны для этих целей, поскольку не учитывают налоги, которые платят владелец (лизингодатель) и пользователь (лизингополучатель) техники.
Федеральный закон «О лизинге» №164-ФЗ от 29 октября 1998 г в главе 4 «Государственная поддержка лизинговой деятельности», в статье 36 «Меры государственной поддержки деятельности лизинговых организаций (компаний, фирм)» декларировал: «представление в законодательном порядке налоговых и
кредитных льгот лизинговым компаниям (фирмам) в целях создания благоприятных экономических условий для их деятельности». Однако, принятые подзаконные акты [106] обязывают участников лизинговых операций уплачивать налоги на прибыль и на имущество, налог на добавленную стоимость (исключение составляют малые предприятия) и на приобретение транспортных средств. Исключение составляют банки и другие кредитные учреждения, которым в соответствии с той же статьей Закона «О лизинге» представляется освобождение «... от уплаты налога на прибыль, полученную или от представления кредитов субъектам лизинга, на срок не менее, чем три года для реализации договора лизинга».
Упоминавшийся ранее Федеральный Закон №10 ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О лизинге», принятый 29 января 2002 года исключил из статьи 36 5-й и 12-й абзацы, где говорилось о выделении предприятиям, осуществляющим лизинг, государственного заказа и праве списания до 35% основных фондов, срок службы которых более чем 3 года. Исключение 5-го абзаца поставил лизингополучателя в неравное положение с собственником техники, у которого стоимость эксплуатации машин будет заведомо ниже, поскольку лизингополучатель помимо традиционных статей расходов на эксплуатацию должен компенсировать лизингодателю расходы на оплату процентов кредита и другие услуги, оговоренные договором лизинга.
Таким образом остается проблема старения отечественного парка средств механзации строительства, которая в отдельных регионах в стране в целом сдерживает темпы роста строительного производства, что является одним из основных показателей уровня технического развития страны. Одновременно старение парка приводит к снижению эффективности использования парка строительных машин, повышению опасности производства строительных работ, снижению показателей экологичности машин за счет увеличения объемов выбросов вредных веществ изношенными двигателями и загрязнения поверхности земли и растительного слоя маслами из-за негерметичности гидравлических и других систем машин.
Возникают проблемы и в самой системе лизинга в России, в частности противоречия в определении значения предельного коэффициента ускоренной амортизации и самого норматива амортизационных отчислений в законодательных документах различных временных периодов. В литературе встречаются либо воспроизведение текстов официальных документов, либо теоретические модели определения лизинговых платежей, либо декларативные пути повышения эффективности лизинговых операций без подкрепления конкретными научными исследованиями. Все это в полной мере относится к области механизации строительства.
Поскольку формирование лизинговых платежей в основном происходит за счет прибыли машин, взятых в лизинг, необходимо разработать методику
определения стоимости эксплуатации строительных машин, поскольку существующая методика, предложенная Госстроем РФ в 1999 году крайне несоверщенна и не отвечает условиям рыночной экономики.Из вышесказанного следует, что исследование методов повышения эффективности лизинговых операций за счет управления лизинговыми платежами позволит решить проблему обновления парка строительных машин страны и является актуальным направлением исследований.
Обзор развития рынка лизинга в области строительных машин в России
Согласно отчету «Финансовая аренда (лизинг) в России» (обзор рынка 2001-2002) выполненному группой развития лизинга международной финансовой корпорации (IFC) [132], на конец 2001 года в России 1825 лизинговых компаний. Если учитывать, что некоторые компании образовались из-за совершения только одной лизинговой сделки, то количество работающих лизинговых компаний составляет в разные годы 25-30%. Таким образом, можно сделать вывод, что на рынке лизинга в 2000г. работало 350 компаний, в 2001 -500, в 2002 - 550. При этом в 2002г. в европейской части России работало 79.7% лизинговых компаний, на Урале и в Западной Сибири - 14,9%, в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке - 5,4%.
В последние годы сформировались три структурные группы лизинговых компаний по организационному признаку [132].
К первой, наибольшей группе относятся лизинговые компании, создаваемые банками или контролируемые ими.
Ко второй группе, в основном, относятся лизинговые фирмы, являющиеся дочерними компаниями производителей продукции. Это особенно относится к предприятиям дорожного, строительного, автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения. Из-за недостаточной реализации своей продукции производители вынуждены искать новые рынки сбыта машин, где лизинг открывает дополнительные возможности их реализации. В третью группу входят независимые лизинговые компании, имеющие, как правило, собственные средства, должный опыт работы и соответственно круг потенциальных клиентов. Отчет [132] выделяет 25 видов оборудования, которые пользуются наибольшей популярностью при сдаче в лизинг. В 2002 году лизингом грузовых автомобилей занимались 64% лизинговых фирм, пассажирских -56%, производственного оборудования (станки, поточные линии) - 44%, телекоммуникационного оборудования - 44%, оборудования пищевой переработки - 37%, торгового - 35%, полиграфического - 30%. Лизингом строительной и дорожной техники занимаются 15% лизинговых компаний.
То, что лизинговые компании предпочитают заниматься лизингом автотранспорта, вполне закономерно, поскольку автотранспортные средства легко изъять при нарушении условий договора лизинга. Обязательная регистрация в ГИБДД облегчает процесс контроля предмета лизинга. Не вызывает также особых трудностей реализация автотранспорта на вторичном рынке.
Малая доля лизинговых компаний, занимающаяся лизингом строительных машин и оборудования, объясняется спецификой своей работы [45]. Это, во-первых, сезонность эксплуатации строительных машин и оборудования, во-вторых, риск со стороны всех участников лизинговой сделки ввиду экстремальных условий работы строительной техники и оборудования. Именно поэтому из 550 фирм активно занимающихся лизинговыми операциями в России, только около 30 специализируются на лизинге строительных машин и оборудования [45]. Средний лизинговый договор заключается на три года.
Одной из первых лизинговых компаний в России и первой компанией специализирующейся на лизинге строительной техники и специализированного автотранспорта является ОАО «Лизинговая компания «Ликострой», организованная постановлением Правительства Москвы №582 от 4 июля 1995г. [23]. Контрольный пакет акций компании (51,11%) находится у Правительства Москвы. В числе других акционеров ведущие предприятия стройиндустрии г. Москвы.
За период 1995 по 2000г. московским строителям передано в лизинг 1000 единиц строительной техники на сумму около 1,3 млрд. руб. и две импортные технологические линии по производству железобетонных стеновых панелей для АООТ «Аркадо».
Постоянными клиентами «Ликостроя» являются ОАО «Мосстроймеханизация-1», ОАО «Мосстроймеханизация-4», ОАО «Вертикаль», региональные предприятия Республики Саха (Якутия), Республика Мордовия, Тюменская область, Республика Беларусь, Армения и Республика Сербия. Так для муниципальных предприятий Якутска ЛК «Ликострой» в 1995-2000 г.г. поставила 115 единиц автомобильной, коммунальной и специальной техники на сумму 40 млн. руб. Республика Сербия заказала 80 пассажирских автобусов производства АМО «ЗИЛ».
Позитивным фактором деятельности компании является то, что она загружает отечественных изготовителей заказами на поставку строительно-дорожной техники и оборудования и автотранспорта. ЛК «Ликострой» заключила с АМО «ЗИЛ» соглашение на разработку совместно с саранским заводом автосамосвалов (Мордовия) самосвала на базе шасси ЗИЛ для работы в стесненных условиях центра г. Москвы. Размещен заказ на изготовление и поставку башенного крана КБ-415 новой модификации на заводе «Бакра» г. Москва. Усилиями ЛК «Ликострой» воссозданы производственные мощности по производству башенных кранов на «Карачаровском механическом заводе» (г. Москва), Санкт-Петербургском механическом заводе, Ржевском крановом заводе «Высота». За период 1998-2001 г.г. лизинговая компания приобрела и передала в лизинг предприятиям строймеханизации г. Москвы 65 башенных кранов на сумму 157 млн. руб.
Поставщиками компаний являются такие предприятия, как КамАЗ, «Кранэкс» (г. Иваново) Челябинский тракторный завод, белорусские предприятия МАЗ, БелАЗ, «Могилевтрансмаш». Среди предприятий дальнего зарубежья «Ликострой» сотрудничает с такими ведущими фирмами как «Катерпиллер», «Вольво», «Ивеко», «Скания», «МАН» и др.
Среди предприятий, специализирующихся на лизинге дорожностроительной техники можно выделить ФГУП «Российская дорожная лизинговая компания «Росдорлизинг», образованная распоряжением
Правительства Российской Федерации от 08 апреля 1999 г. №532-р, учредителем которой является Российское дорожное агентство. В 1999 году были собраны заявки от дорожных организаций на передачу дорожностроительной техники в лизинг на сумму 2,5 млрд. руб. К 2003 г. в лизинг передано 631 единицы техники [11, 118, 136, 137, 138]. Среди наиболее востребованных машин самосвалы (157 единиц), комбинированные дорожные машины (95 единиц), прицепы (17 единиц), седельные тягачи (14 единиц), катки вибрационные (13 единиц), машины для ямочного ремонта (8 единиц), фронтальные погрузчики (6 единиц), экскаваторы гусеничные (6 единиц), автобусы (6 единиц), автогрейдеры (6 единиц).
Принципы формирования показателей эффективности лизинговых операций
Показатель эффективности лизинговых операций является целевой функцией при проведении оптимизации. Целевая функция, в свою очередь, является математическим выпажением результата действия операции, а выбор и нахождение ее экстремальных значений является сутью проблемы оптимизации. В отличии от моделей физических процессов, целевые функции обычно выражаются не физическими величинами, а такими, как прибыль, стоимость, качество и т.п.
Рассмотрим принципы определения целевых функций на примере исследования зарубежных ученых из стран с развитой рыночной экономикой [63].
Принцип соответствия заключается в том, что характер целевой функции и масштабные (весовые) коэффициенты должны определяться таким образом, чтобы оптимизация целевой функции обеспечивала наиболее успешное управление операцией.
Принцип управляемости состоит в том, что целевая функция должна быть выражена через переменные управления, которые контролируются. Целевые функции, выраженные через переменные, не являющиеся переменными управления операцией - бесполезны.
Принцип ориентации на экономический результат заключается в том, что целевые функции обычно должны выражать прибыль или тесно с ней связанные величины (стоимость, расход и т.п.). Если из двух возможных целевых функций необходимо выбрать одну, следует выбрать ту, которая больше влияет на конечный положительный экономический результат.
Принцип подходящей формы состоит в том, что желательно пользоваться целевой функцией, имеющей экстремум. Целевая функция, не имеющая экстремума, требует ограничений для обеспечения решения, которое имело бы смысл. К нежелательным формам целевой функции относятся функции, имеющие разрыв, локальные экстремумы и имеющие несколько значений для одного аргумента (неоднозначные функции). Одной из наиболее желательных форм целевой функции является степенная зависимость, в основном параболическая.
Процесс оптимизации должен сводиться к решению уравнений, которые можно использовать для нахождения переменных управления, оптимизирующих целевую функцию. Такие уравнения называют уравнениями оптимального управления. В работе [63]] приводятся конкретные примеры формирования целевых функций в условиях развитой рыночной экономики.
Целевая функция прибыли определяется как разница между поступлением денежных средств и затратами.
Целевая функция стоимости отражает стоимость выполнения рассматриваемой операции. Первоисточники [63] рекомендует включать лишь переменные стоимости, которые поддаются управлению, например стоимость топлива, стоимость материалов и т.п. Постоянные стоимости, не поддающиеся управлению (накладные расходы, косвенные затраты и т.д.), в состав целевой функции включать не рекомендуется.
Целевая функция качества определяет оптимальное протекание операции, как состояние, при котором сумма квадратов разностей между требуемыми значениями переменной состояния (Yj) и фактическим их значением Yj минимальна. Переменные состояния могут быть измерены или вычислены косвенным путем.
Ограничения на переменные состояния и переменные управления либо ограничивают область допустимых значений переменных, либо устанавливают дополнительные зависимости между ними. В последнем случае ограничения на переменные можно считать расширением модели операции. Однако ограничения на переменные управления отрицательно сказываются на качестве оптимального процесса [63].
Различают жесткие и нежесткие ограничения переменных управления, ограничения на переменные состояния и управления, выраженные как функции переменных управления, а также граничные условия при динамической оптимизации.
Жесткие ограничения на переменные управления устанавливают верхние и (или) нижние пределы переменных.
Граничные условия при динамической оптимизации, с помощью которой стремятся минимизировать стоимость операций между двумя точками можно определить по уравнениям (2.14), где] - индекс переменных состояния; t0, tf - соответственно начальное и конечное время; Yj0, Yjf - постоянные величины.
Руководствуясь фундаментальными положениями теории эффективности и принципами формирования показателей эффективности проанализируем основные положения эффективности лизинговых операций машин в строительстве.
Определения понятия «лизинговые операции» не встречается ни в законе «О лизинге», ни в принятой в 2002 году новой редакции закона «О финансовой аренде лизинге)» [4], ни даже в публикации В.А. Горемыкина [25], где это понятие вынесено в название книги.
Автор диссертационной работы определяет это важное понятие как:
Лизинговые операции - обусловленные договором лизинга и оформленные документально материальные, имущественные и финансовые средства, направленные на достижение целей, сформулированных в законодательных актах РФ и лизинговом договоре.
Федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)» трактует основные цели лизинга как: «...развитие форм инвестиций в средства производства на основе операций лизинга, защита прав собственности, прав участников инвестиционного процесса, обеспечение эффективности инвестирования».
Под эффективностью инвестирования авторы многих публикаций в периодической научно-технической печати понимают снижение величины лизинговых платежей, что будет способствовать снижению окончательных затрат на предмет лизинга и, в конечном итоге, снижению себестоимости произведенной этим предметом продукции.
Влияние срока службы строительных машин на стоимость их эксплуатации
В течение срока службы машин они теряют свои функциональные возможности и экономические показатели. Это объясняется износом ее конструкционных элементов и машины в целом. В технической литературе [40, 43, 47, 83, 88, 111, 146] износы подразделяют на физический и моральный.
Физический износ это накопительный процесс, который можно замедлить или устранить техническими воздействиями при ТО и ТР. Эти воздействия связаны с материальными и финансовыми затратами.
Моральный износ связан с появлением новой, более эффективной и прогрессивной техники, способной конкурировать и вытеснять эксплуатируемую технику, благодаря своим высоким техническим и функциональным характеристикам. Особенно подвержены моральному износу машины и оборудование в отраслях, где высоки темпы научно-технического прогресса, большой удельный вес составляет доля интеллектуального труда и высокие технологии. К таким областям может относиться вычислительная техника, коммуникационное, информационное, медицинское и др. оборудование [47].
В отличие от физического износа, который развивается постепенно, моральный износ обычно появляется одномоментно с появлением объекта-конкурента. При этом меняется база сравнения. Если при физическом износемы сравниваем объект в его сегодняшнем состоянии с тем же объектом, когда он был новым, то при оценке морального износа сравниваются два объекта -рассматриваемый объект в его сегодняшнем состоянии и другой новый, более совершенный и способный заменить оцениваемый объект.
Оценка морального износа имеет свою область применения. Она необходима при преодической переоценке основных фондов предприятия в целях налогообложения, при оценке настоящей стоимости для продажи машины на вторичном рынке или аукционных торгах, а также при принятии экономически обоснованных решений о списании машины и ее утилизации.
Каковы бы ни были первоначальная стоимость и эксплуатационные затраты и потери на использование машины, она должна служить потребителю до тех пор, пока затраты и потери на единицу наработки или на единицу выполненной работы не достигнут минимального значения».
Таким образом при оптимизации предлагается использовать общие эксплуатационные затраты, но как показывают исследования, выполненные в середине 90-х годов [99], уже в то время годовые затраты на эксплуатацию машины были сопоставимы с ее первоначальной стоимостью или превышали ее. Из этого можно сделать вывод, что, пользуясь рекомендациями А.И, Селиванова, машину необходимо списывать на второй год службы или даже раньше.
В последующем А.И. Селиванов в качестве затрат на эксплуатацию для поддержания работоспособности машин рассматривает затраты отдельно на ТО и ТР и затраты на запасные части, при этом получает для машины со сроком работы 10 лет, имеет экономически целесообразный срок использования 8 лет (см. Рис. 1.5). Изменение затрат с увеличением срока службы имеет линейный характер с незначительным увеличением.
Для оптимизации периода технического обслуживания автомобилей Е.С. Кузнецов [56] и С.К. Полянский [88] предложили использовать удельные затраты на ТО (плановые затраты) и текущий ремонт (неплановые затраты). С увеличением периодичности ТО удельные расходы на ТО уменьшаются, а на ремонт увеличиваются, их сумма образует параболическую функцию, имеющую минимум, который определяет оптимальную периодичность обслуживания. Однако такой подход не применим для оптимизации срока службы машин, поскольку не учитывает такой важный показатель, как цена приобретения.
A.M. Шейнин [148] для оптимизации ресурса дорожных машин предложил целевую функцию (см. формулу 1.8) в которой присутствует стоимость машины и общие средние удельные затраты на устранение отказов, неисправностей и на техническое обслуживание. При этом затраты на техническое обслуживание от наработки не зависят, поскольку имеют плановый характер, а затраты на текущий ремонт увеличиваются с наработкой в степенной зависимости. При этом самой сложной и трудоемкой задачей является определение показателя степени, поскольку требует обработки обширного массива статистической информации по парку машин, находящихся в эксплуатации. Насколько известно, эти показатели были определены для семейства автомобилей ЗИЛ-130, которые в настоящее время сняты с производства и эксплуатируются в единичных экземплярах.
Из рис.3.9 видно, что оптимальный срок службы машин, т.е. срок, когда удельные затраты на приобретение и затраты на поддержание машины в работоспособном состоянии достигают минимума, наступают на втором году эксплуатации. При этом предложенный А.И. Селивановым метод оптимизации с учетом полной стоимости эксплуатации (прямая 3) не может быть применен поскольку годовые затраты на эксплуатацию превышают стоимость приобретения машины (ЭО-2621) или сопоставимы с ними (ДЗ-171). А метод учета только затрат на ТО и ТР имеет свою погрешность, поскольку не учитывает изменение этих затрат в степенной зависимости по мере увеличения срока эксплуатации. Определение таких зависимостей требует сбора значительного массива информации и обработки ее методами математической статистики и регрессионно-корреляционного анализа, что требует значительных средств и в условиях современной российской экономики не востребовано. Однако следует полагать, что в случае применения степенной зависимости оптимум будет смещаться влево в сторону уменьшения оптимального срока службы.
Анализ технического состояния парка машин предприятия транспортного строительства
Как следует из рис.3.9 экономически целесообразный срок службы экскаватора ЭО-2621 и бульдозера ДЗ-171 составляет 2 года, аналогичные бульдозеры числятся на балансе ОАО «ДВГСК» соответственно с 1981, 1982 и 1986 годов и должны быть подвергнуты списанию в 1983, 1984 и 1988 годах при норме амортизационных отчислений Нам = 50%. Но это противоречит, как действующим в то время [92], так и принятому ныне законодательным актам [131] в соответствии с которыми, самоходные машины и оборудование, в том числе экскаваторы, бульдозеры, скреперы и т.д. относятся к 5-й группе -«Имущество со сроком полезного использования свыше 7 лет до 10 лет велючительно». Согласно [131] экскаватор одноковшовый на пневмоколесном ходу с вместимостью ковша до 0,4 куб.м. имеет норму амортизационных отчислений Нам=12,5%, т.е. срок службы 8 лет, а бульдозеры на базе тракторов с мощностью двигателя от 75 до 189 л.с. - Нам=14,3% т.е. срок службы 7 лет.
В начале оценим работоспособность машин ОАО «ДВГСК», для этого построим графики (рис.4.2) годового режима эксплуатации (количество часов работы машин в году) в зависимости от срока эксплуатации. Воспользуемся зависимостями Тг=цТсл), (3.36) и (3.38), приведенными в главе 3, для землеройно-транспортных машин и автосамосвалов.
Из графиков (рис.4.2) видно, что несмотря на технические воздействия, которым подвергаются ЗТМ и автосамосвалы в период жизненного цикла, их годовой фонд рабочего времени становится близким к нулю для самосвалов к 17 годам эксплуатации, и для ЗТМ к 20 годам. При этом в начале эксплуатации ЗТМ имеют годовой фонд рабочего времени 1490,7 маш-ч, а автосамосвалы 1351,04 маш-ч.
Исходя из этих закономерностей в табл.4.3 определен показатель Тг для землеройно-транспортного звена парка ДВГСК. По результатам расчета выяснено, что в работоспособном состоянии из четырех бульдозеров находятся три, при этом годовой фонд рабочего времени у них составляет менее половины нормативного. Из 5 экскаваторов работпают только 3, у двух из которых годовой фонд рабочего времени составляет больше половины нормативного. Из девяти автосамосвалов работоспособны 5, и у всех фактический фонд рабочего времени составляет менее половины нормативного.
Примечание: в таблице приняты следующие обозначения: Тел - срок службы машины с момента ввода в эксплуатацию, Тг - число часов работы машины в году (годовой фонд рабочего времени машины).
Определим годовую выработку экскаваторов ЕХ-200.5, ЭО-3323 и ЭО-5122 при погрузке породы в самосвалы ГАЗ-САЗ-3507, ЗИЛ-ММЗ-4502, УРАЛ-55223, МАЗ-549 и КамАЗ-5511. Для этого в табл.4.4 краткую техническую характеристику этих машин согласно справочные данным [119141].
Для упрощения расчетов при разномарочном парке автомобилей самосвалов выберем усредненный автомобиль по основному параметру вместимости кузова (Вкср=(5,0+5,8+8,8+5,1х2+6,6)/6=6,07). Это число находится посередине между вместимостями кузова ЗИЛ-ММЗ-4502 (5,8 м ) и КамАЗ-5511 (6,6 м ). Из соображений конкурентоспособности выберем автосамосвал КамАЗ-5511, поскольку Камский автозавод обладает развитой сетью дилеров и сервисных центров.
Определим сможет ли этот комплект выполнить годовые объемы работ, расчитаные на 4 года. Напомним, что согласно табл.4.2 годовые объемы работ составят: в 2004 г - 31587.5 м3; в 2005 г - 31587,5 м3; в 2006 г - 28967,5 м3; в 2007 г - 28967,5 м3. Согласно табл.4.3 экскаватор ЕХ-200.5 имеет в 2004 г годовой фонд рабочего времени 1054,07 маш-ч; ЭО-3323 - 881,896 маш-ч; ЭО-5122 - 577,336 маш-ч. Умножим производительность каждого звена на годовой фонд рабочего времени и получим: ЕХ-200.5: П1эг=45,36х 1054,07=47805,3 м3; ЭО-3323: П2ЭГ=43,76x881,896=3859 м3; ЭО-5122: П3эг=38,78х577,336=22385,5 м3. Следовательно годовые затраты на 2004 год могут выполнить экскаваторы ЕХ-200.5 и ЭО-3323 с перевыполнением, соответственно в 1,51 и 1,22 раза. Экскаватор ЭО-5122 из-за своего технического состояния может выполнить только 71% годового задания. Отсюда следует, что в большинстве случаев расчетная годовая эксплуатационая производительность экскаваторов не регламентирует годового объема работ 2004 г. Однако, согласно табл.4.3 автосамосвалы имеют вдвое меньший годовой фонд рабочего времени по техническому состоянию. Это может снизить расчетную эксплуатационную производительность комплекта. Поскольку Тг автосамосвалов распределен не равномерно, построим столбчатую диаграмму распределения их годового режима работы (рис.4.3)
