Содержание к диссертации
Введение
Исследование основных факторов взаимодействия станции примыкания и железнодорожного транспорта промышленных предприятий 10
Анализ существующего положения в системе взаимодействия промышленного и магистрального железнодорожного транспорта 10
Анализ организационно-технических и социальных факторов 14
Исследование взаимодействия станции примыкания и ппжт при недетерминированном обслуживании грузовых фронтов 18
Исследование организации вагонопотоков в промышленном районе 18
Определение основных показателей работы ППЖТ 25
Анализ структуры оборота вагонов ППЖГ и расчета технического оснащения грузовых фронтов при недетерми нированном их обслуживании 31
Экономическая оценка потерь при недетерминированном обслуживании грузовых фронтов 34
Исследование факторов, определяющих величину интер вала обслуживания грузовых фронтов ППЖТ 38
Выбор критерия оптимизации интервала обслуживания грузовых фронтов 38
Методика определения величины оптимального интервала обслуживания грузовых фронтов 48
3.3. Определение величины продолжительности грузовой операции - основного элемента оптимального интервала обслуживания грузовых фронтов 53
3.4. Исследование влияния величины вагонопотока и параметров работы грузовых фронтов на интервал их обслуживания 56
3.5. Организация работы и учета простоя вагонов при обслуживании грузовых фронтов по оптимальному интервалу 64
4. Совершенствование работы станции примыкания и пгокт с помощью сетевых моделей 67
4.1. Особенности и методика построения сетевой модели 67
4.2. Анализ и пути совершенствования сетевой модели 68
4.3. Выбор рациональных путей сокращения продолжительности маневровых операций 73
5. Технико-экономическая эффективность предлагаемых мероприятий 76
5.1. Методика определения эффективности обслуживания грузовых фронтов 76
5.2. Пример расчета определения экономической эффективности обслуживания грузовых фронтов по оптимальному интервату 81
5.3. Эффективность от внедрения рациональных путей сокращения продолжительности маневровых операций 88
6. Заключение 93
Список использованных источников
- Анализ организационно-технических и социальных факторов
- Экономическая оценка потерь при недетерминированном обслуживании грузовых фронтов
- Определение величины продолжительности грузовой операции - основного элемента оптимального интервала обслуживания грузовых фронтов
- Выбор рациональных путей сокращения продолжительности маневровых операций
Введение к работе
В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года", принятых ХХУІ съездом КПСС, определены основные задачи развития отраслей народного хозяйства страны, в том числе и железнодорожного транспорта. ( 1.2. ).
Создание крупных промышленных комплексов, совершенствование форм организации производства и увеличение транспортно-экономи-ческих связей приводит к усилению записимости эффективности общественного производства от уровня работы транспорта.
Однако, как отмечалось на ноябрьском Пленуме ЦК КПСС (1982 г.) растущие потребности народного хозяйства в перевозках пока обеспечиваются недостаточно. Впервые за последние годы в 1983 году железнодорожный транспорт перевыполнил плановые задания по погрузке, улучшились основные показатели его работы, однако дальнейшее улучшение работы железнодорожного транспорта связано с повышением качества исполнения технологии, с вскрытием и использованием глубинных резервов транспорта.
В решении транспортных проблем особое место принадлежит промышленному железнодорожному транспорту, непосредственно обслуживающему производство, строительство и сельское хозяйство. Постоянный рост объема промышленной продукции, развитие сельского хозяйства приводит к увеличению объема перевозок и усилению роли промышленного транспорта в народном хозяйстве страны.
Одним из важных направлений ускорения темпов развития и повышения эффективности работы промышленного железнодорожного транспорта является передача на обслуживание малодеятельных подъездных путей, строек, промышленных предприятий и организаций межотраслевым предприятиям промышленного железнодорожного транспорта (Ш1ЖГ).
Однако за последние годы работы по созданию ШШТ были почти приостановлены,и только в 1983 г. МПС приняло ряд решений по укрупнению транспортных хозяйств разной ведомственной принадлежности, находящихся в одном промышленном районе. В целях дальнейшего совершенствования и более гибкого руководства межотраслевыми предприятиями промышленного железнодорожного транспорта созданы территориальные и главное управления Промжелдортранса МПС.
"Основными направлениями экономического и социального развития СССР на I98I-I986 гг. и на период до 1990 г." (1.2) предусматривается дальнейшее совершенствование транспортной системы страны, в том числе за счет расширения действующих и организации новых предприятий промышленного железнодорожного транспорта, повышения темпов реконструкции и технического перевооружения подвижного состава и средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, коренного улучшения использования технических средств и возможностей транспортно-технологических схем.
Выполнение этих важнейших задач будет направлено на повышение эффективности работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
Промышленный железнодорожный транспорт технологически связан с магистральным транспортом и обеспечивает регулярное обслуживание производственных цехов предприятий. На подъездных путях промышленности загружается около 90% и выгружается более 85% всех грузов, перевозимых магистральным транспортом страны. Техническая оснащенность ШШТ, последовательность и продолжительность выполнения технологических операций находятся в зависимости от отрасли, структуры и объемов производства, а также взаимного расположения промышленных предприятий, что определяет степень сложности и специфику работы этого вида транспорта.
Таким образом промышленный железнодорожный транспорт предназначен для обеспечения ритмичной работы всех звеньев промыт ленных предприятий и одновременно, активно взаимодействуя со станциями примыкания, создает необходимые предпосылки для повышения регулярности перевозочного процесса на магистральном транспорте.
Для дальнейшего повышения эффективности работы железнодорожного транспорта промышленных предприятий особое значение приобретают вопросы обеспечения устойчивого взаимодействия со станциями примыкания по организации перевозок с заданным ритмом выпуска продукции и работы грузовых пунктов. (1.5)
Повышение уровня взаимодействия в работе станций магистральных железных дорог и подъездных путей предприятий промышленности и сельского хозяйства направлено на ускорение процесса перевозки грузов и производства погрузочно-выгрузочных работ при минимальных затратах материальных и трудовых ресурсов.
В условиях социалистического способа производства основой взаимодействия является стремление к ускорению оборота вагонов, к полному и своевременному удовлетворению потребности народного хозяйства в перевозках.
Вопросы совершенствования взаимодействия станций примыкания и предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ПШТ) в общей системе обслуживания большого числа клиентов по системе доставки грузов от двери до двери в условиях формирования хозяйств в регионах с относительно малыми объемами транспортной работы особенную важность приобрели в связи с переходом этих предприятий в систему Министерства путей сообщения, что позволяет наиболее полно использовать резервы кооперированных основных фондов нормируемых оборотных средств для повышения ритмичности перевозочного процесса и ускорения погрузочно-разгрузочных работ.
Впервые теоретические основы вопросов взаимодействия промышленного и магистрального железнодорожного транспорта были разработаны академиком В.Н. Образцовым.
Вопросы взаимодействия в работе грузовых, сортировочных станций и крупных промышленных предприятий были изложены в трудах профессоров Н.Р. Ющенко, А.В. Комарова. Условия взаимодействия железных дорог и промышленного транспорта также нашли свое отражение в трудах профессоров В.В. Повороженко, Ф.И. Шаульского, Г.П. Гриневича, В.М. Акулиничева, А.А. Смехова, доктора экономических наук Н.С. Ускова.
Научным исследованиям вопросов эксплуатационной работы станции примыкания и промышленного железнодорожного транспорта, механизации грузовых операций и эффективному использованию подвижного состава посвящены труды кандидатов технических наук Г.С. Балан-дюка, В.И. Балча, А.Т. Дерибаса, И.И. Кукушкина, А.А. Нечитайло, Х.М. Лазарева, И.В. Штефко и др.
Проблемы оптимального выбора параметров эксплуатационной работы станции примыкания и подъездных путей, схем путевого развития промышленного железнодорожного транспорта, выбора конструкций погрузочно-выгрузочных механизмов, комплексной механизации и автоматизации грузовых операций, теории и расчета подъемно-транспортных средств на железнодорожном транспорте рассмотрены в трудах советских ученых МШТа, ВНИИЖГа, Союзпромтранса, ИКТП и др.
На повышение качества исполнения технологии ППЖГ, более полному использованию путевого развития, средств тяги и механизмов направлен опыт работы передовых коллективов предприятий.
Вместе с тем, в связи с усилением перевозочного процесса, вопросы взаимодействия станций примыкания и предприятий промышленного железнодорожного транспорта требуют дальнейшего развития, особенно в части повышения качества обслуживания грузовых фронтов и уровня перевозочного процесса.
Существующие методы организации транспортной работы не полностью учитывают особенности структуры ППЖГ.
Кроме того организация работы промышленного транспорта направлена на дальнейшее увеличение совмещения маневровых и коммерческих операций. Таким образом вопросы оптимизации работы ППЖТ требуют теоретического исследования и практического внедрения.
Одной из наиболее важных задач, решению которых посвящены работы автора, является разработка и внедрение научно обоснованных мероприятий по повышению эффективности обслуживания грузовых фронтов с целью сокращения трудовых и энергетических затрат на транспортно-технологический процесс,в первую очередь за счет создания оптимальных условий производства маневровой работы и ускорения оборота вагонов. В связи с этим цель диссертации состоит в совершенствовании обслуживания грузовых фронтов на основе устойчивого взаимодействия ППЖГ и станции примыкания, для чего были разработаны:
- методологические положения по обоснованию рациональных параметров оснащения грузовых фронтов в районах с относительно малым объемом транспортной работы;
- методика совершенствования организации работы ПГОНТ и его структуры управления в промрайонах с относительно малым объемом транспортной работы;
- методические указания по активизации использования основных фондов промышленного транспорта с целью сокращения трудовых и энергетических ресурсов.
В диссертации разработаны и выносятся на защиту следующие вопросы;
- разработка условий обоснования и исследования системы: станция примыкания, ІЇЇШГ и грузовые фронты, как единого транспортного комплекса;
- оптимизация обслуживания грузовых фронтов на основе минимизации приведенных затрат;
- эксплуатационные требования к техническому оснащению маневровых районов, грузовых фронтов и их режимах функционирования;
- технико-экономическая эффективность мероприятий по обеспечению устойчивого взаимодействия ППЖГ и станций примыкания в районах с относительно малыми объемами перевозки и переработки грузов.
Рассматриваемые в диссертации вопросы решаются на основании теоретических исследований, изучения научных разработок и практических результатов работы промышленного и магистрального железнодорожного транспорта СССР и за рубежом; анализа и обобщения материалов, полученных при натурных обследованиях грузовых фронтов промъшшенных предприятий; в районах с относительно малыми объемами перевозки и переработки грузов.
Оптимизация обслуживания грузовых фронтов базируется на методах математической статистики и других разделов прикладной математики.
Анализ организационно-технических и социальных факторов
Непрерывное увеличение количества предприятий в промышленных районах приводит к росту грузопотока и требует существенного изменения организации работы и условий взаимодействия промышленного и магистрального транспорта.
Взаимодействие железнодорожного магистрального и промышленного транспорта должно строиться с учетом технического, технологического, информационного, экономического и социального факторов. Причем эти условия видоизменяются и приобретают ту или иную значимость в зависимости от форм обслуживания.
По состоянию на I.I. 1981 года существуют четыре основные системы обслуживания промышленного и магистрального железнодорожного транспорта: - внешний и межцеховой грузопотоки обслуживаются собственным транспортом крупных ведомственных цехов; - транспортная работа на подъездных путях предприятий осуществляется средствами МПС; - кооперированное отраслевое железнодорожное хозяйство (0ЇЇЩХ), осуществляющее транспортное обслуживание мелких предприятий со станцией примыкания; - межотраслевые кооперированные транспортные хозяйства (ППЖГ), осуществляющие транспортную связь с магистральным транспортом и частично комплексное обслуживание предприятий, находящихся в зоне действия.
Последние три системы обслуживания промышленного и магистрального железнодорожного транспорта сложились в результате тра диционнои застройки промузлов и промрайонов страны. В узлах из-за отсутствия комплексного проективнования индивидуальные предприятия, независимо от величины грузооборота передавались на обслуживание железнодорожному транспорту.
Часть таких предприятий в настоящее время обслуживается силами (ЭДХ и ППЖГ, но еще более 15 тысяч предприятий в различных промузлах страны имеют вагонооборот до 10 вагонов в сутки, а более 50% из них не имеют собственного подвижного состава.
Так в десятой пятилетке около 46% от общей протяженности подъездных путей имели грузооборот до 2-х физических вагонов в сутки. Грузооборот до 5 вагонов в сутки осуществляется на 55,5% путей необщего пользования Прибалтийской железной дороги.
По данным института Промтрансниипроект в настоящее время и на обозримую перспективу до 1990-2000 гг. удельный вес предприятий с суммарной мощностью грузопотоков до 1,0 млн.т в общем числе предприятий Европейской части СССР составит 86-88%, в том числе мощностью до 0,5 млн.т - 78-82%. При этом все массовые грузы: уголь, кокс, минеральные удобрения, лес и др. грузятся и выгружаются на промьшленных предприятиях. Так на Московской, Донецкой, Свердловской железных дорогах, имеющих наибольшее количество примыканий подъездных путей, общий объем грузовых работ, выполняемых на этих путях, составляет более 90%.(2.7)
Рост объемов перевозок и объемов погрузочно-разгрузочных работ при сохраняющейся структуре предприятий и увеличение числа мелких предприятий за счет развития мелкой пищевой и местной промышленности создают хорошие предпосылки к формированию рентабельных межотраслевых транспортных хозяйств на основе кооперации.
В настоящее время крупными транспортными цехами ведущих отраслей народного хозяйства обслуживается более 4000 субклиентов, а объем работ по обслуживанию субклиентуры останется неизменным на всю обозримую перспективу. (3.5). В то же время число межот раслевых предприятии промышленного железнодорожного транспорта можно (обоснованную экономическими расчетами) увеличить со 145 до 250, одновременно увеличив нагрузку на одно предприятие с 3,0 млн.т до 7,5 млн.т и таким образом, увеличить объем работы с 410-420 млн.т до 1900-1920 млн.т. (3.5)
Возможность роста мелких предприятий обусловлена развитием агропромышленных комплексов, ввода в действие предприятий, создающихся на базе бывших МТС, предприятий строительной индустрии сельского хозяйства и др. Все это создает известные предпосылки к расширению зоны эффективного воздействия ПГШТ с различными формами организации транспортного обслуживания.
Практика и расчеты показывают, что экономически оправданы следующие формы создания кооперированных хозяйств по транспортному обслуживанию, основой которых является ППЖГ: - осуществление внешних перевозок и обслуживание путей примыкания силами ППЖТ; - то же с осуществлением погрузочно-разгрузочных операций на внешних грузовых фронтах; - полный цикл обслуживания предприятий, включая и межцеховые перевозки; - обслуживание по системе от двери до двери смешанным железнодо-рожно-автомобильным транспортом.
Каждая из форм создания кооперированных хозяйств определяется объемом работы промпредприятия, технико-технологическими параметрами магистрального и промышленного транспорта.
В настоящее время все большее значение приобретает социальный фактор взаимодействия, который предполагает создание условий творческого труда, отдыха и дальнейшего развития социалистического соревнования, направленного на выполнение плановых заданий и совместных мероприятий, повышающих производительность труда.
Экономическая оценка потерь при недетерминированном обслуживании грузовых фронтов
Как установлено ранее, неравномерность в прибытии и отправлении передаточных поездов и отдельных групп вагонов, имеет столь значительные отклонения от нормы в течение отчетных часов и суток, что практически позволяет считать такое прибытие и отправление грузопотока недетерминированным.
Недетерминированное прибытие и отправление передач на грузовые фронты и обратно приближается к своему максимуму тогда, когда станция примыкания и транспорт промышленного района работают по единой норме оборота вагонов, предусматривающей подачу на ППЖГ и прием от него вагонов без ограничения их количества, и к минимуму, когда на эти пути прибывает грузовой поток, организованный за счет специально сформированных групп вагонов - "вертушек" или кольцевых маршрутов.
Основными причинами изменения интервала обслуживания грузовых фронтов являются: - задержка группы вагонов на станции примыкания и прибытие их на пути ППЖГ с отклонением от установленного графика.
В этих условиях обслуживания грузовых фронтов станция примыкания и ППЖГ должны принять дополнительные меры, обеспечиваю Зї щие поддержание заданного ритма производственного процесса промышленных предприятий за счет: - совершенствования перевозочного процесса с вагонами МПС; - выявления резервов в обработке грузовых потоков; - повышения производительности и качества труда работников, занятых на выполнении маневровых и погрузочно-разгрузочных работах (3.4). При этом наиболее эффективными мерами являются: - оптимизация графика коммерческого и технического осмотров прибывающих передач; - сокращение перегонного времени за счет усиления технического состояния пути и повышения скоростей движения передач; - уменьшение времени обработки передач за счет применения локомотивной радиосвязи и параллельного производства работ по расформированию прибывших передач и подачи вагонов на грузовой фронт.
Нарушение установленных интервалов прибытия или отправления передач с грузовых фронтов ППЖГ увеличивает оборот вагонов, уменьшает производительность грузовых фронтов, возникает необходимость ввода дополнительного количества локомотивов и погрузо-чно-разгрузочной техники, что приводит ППЖГ к экономическим потерям: - от простоя вагонов сверх установленной нормы; - от применения дополнительного количества механизмов и маневровых средств для выполнения грузовой и маневровой работы в случае прибытия грузопотока в количестве превышающего установленную среднесуточную величину; - от снижения производительности труда обслуживающего персонала и механизмов при вынужденном простое в ожидании работы. Общие потери при недетерминированном обслуживании грузовых фронтов можно определить по формуле: ЕоїцвЕ 7 (2.22) где Е\ - потери от простоя вагонов сверх установленных норм,руб. E4e2LrUi-Gu (2.23) ft - количество вагонов, прибывших вне графика и ожидающих переработки или отправления; С .,,- стоимость вагоно-часа, руб.; t - продолжительность ожидания вагонами операций переработки или отправления; Ег.- потери от сгущенного прибытия грузопотока, руб. Сі,CJ,CA-4- часовая стоимость механизмов, локомотива, руб.; /I,ZK,H- количество грузовых механизмов, локомотивов; TfC - стоимость трудозатрат. Величина рассмотренных потерь зависит от условий работы ППЖГ, установленных тарифных ставок на оплату труда работников, занятых выполнением грузовых и маневровых работ, стоимости вагоно-часа, а также от слаженности в работе коллективов станции примыкания и ППЖГ. При задержке отправления передач с грузовых фронтов происходит накопление сверхнормативных запасов материальных средств, нарушается ритм работы грузовых фронтов, создаются условия срыва плана реализации продукции. (5 jo «25 ЪЬ Ъ\ Рис. 2.5. Работа грузовых фронтов при недетерминированном Графически работа грузовых фронтов предприятий при недетерминированном их обслуживании показана на рис. 2.5. ям их обслуживании, где: з? а - зона времени, когда грузовые фронты работают, создавая сверхнормативные запасы; б - зона времени при работе грузовых фронтов на выдачу сырья и полуфабрикатов в производство; с - зона времени оптимальной работы грузовых фронтов.
Отклонение величины вагонопотока ППЖГ от установленных норм приводит к организационным и финансовым осложнениям. Создаются сверхнормативные запасы сырья и других материальных ценностей, нарушается плановость перевозок грузов, увеличиваются непроизводительные затраты на содержание дополнительного количества подвижного состава, средств механизации и численности обслуживающего персонала, занятого на выполнении маневровых, грузовых и складских работ. Эти затраты могут быть определены по формуле: E-Z.2i&ntiC,4 + ZZjtrC„ttj-vZnKice ZPt!,l.tt+2TPt? (2.25) где Zi t Z-0"7 ГЦ - количество дополнительно задействованных локомотивов, механизмов, а также вагонов; t;» Ь к - непроизводительные затраты времени локомотивов, механизмов, вагонов; Сл ч; Смех, С6-ч, С - стоимость соответственно локомотиво-часа, механизмо-часа, вагоно-часа и квт-час; Р . - число однотипных механизмов; Ъ\ - продолжительность потребления электроэнергии или дизельного топлива. С целью поддержания заданного ритма производства строятся дополнительные складские емкости, железнодорожные пути.
Определение величины продолжительности грузовой операции - основного элемента оптимального интервала обслуживания грузовых фронтов
Основные особенности организации работы по оптимальному обслуживанию грузовых фронтов состоят в следующем: - на групповой грузовой фронт, подается одновременно одна передача вагонов, подобранных в соответствии с очередностью заездов на грузовые фронты; - для каждой передачи вагонов устанавливается оптимальный интервал; - величина максимальной, по продолжительности, грузовой операции, устанавливается в соответствии с нормой времени на грузовую операцию для данного грузового фронта, определенной договором или соглашением на эксплуатацию подъездного пути; - подача вагонов на грузовой фронт и уборка их производится в строгой последовательности, согласно принятой технологии, при этом является обязательным соблюдение порядка расположения вагонов в самой передаче; - информацию о порядке сбора вагонов с грузовых фронтов передает составитель поездов, после обработки каждого фронта; - дополнительное формирование и списывание вагонов в передаче, после выводки ее с грузовых фронтов на путях промышленного узла, не производится; - натурный лист на убранные с грузового фронта вагоны передается на станцию примыкания до прибытия их на эту станцию; - время на накопление вагонов, ожидание отправления и другие непроизводительные потери, при работе по оптимальному интервалу -- не предусматриваются.
Обслуживание грузовых фронтов через оптимальные интервалы вносит свои особенности в методику учета выполнения установленной нормы оборота вагонов на путях ППЖГ, которые состоят в еле дующем: - установленный МПС порядок определения величины нормы оборота вагонов на промышленной станции остается неизменным; - зачисление вагонов на ответственный простой предприятию, владельцу грузового фронта, производится по окончанию расстановки вагонов на последнем грузовом фронте по порядку их обслуживания; - норма времени на грузовые операции на все одновременно поданные на грузовые фронты вагоны устанавливается равной величине максимальной грузовой операции; - снятие с простоя вагонов производится по мере окончания грузовой операции на каждом грузовом фронте; - в случае задержки вагонов под грузовыми операциями на отдельном грузовом фронте свыше величины максимальной грузовой операции, определенной для всего группового фронта, на который одновременно поданы вагоны, простой вагонов определяется по фактически затраченному времени.
Станция примыкания ведет учет простоя по ведомости безнр -мерного учета. Отдельно учитываются вагоны специального подвижного состава - цистерны, изотермические, бункеры и т.д. Основанием для заполнения этих ведомостей являются натурные листы по прибытию и отправлению вывозных передач. Кроме основных данных, натурные листы имеют информацию о времени фактического прибытия и отправления передач на подъездной путь и обратно.
Расчет выполнения нормы оборота вагонов и размер штрафа указываются в акте-расчете, который составляется товарным кассиром станции примыкания в 3-х экземплярах и подписывается руководителями станции примыкания и ШШТ. См. приложение II.
Для улучшения организации работ по обслуживанию грузовых фронтов разработаны: рекомендации, предусматривающие порядок определения величины максимальной грузовой операции, подачи и уборки вагонов с грузовых фронтов, зачисления и снятия вагонов с простоя. - Памятка приемо-сдатчику ППЖГ, - памятка руководителю маневров (составителю), - памятка оператору-накопителю ППЖГ.
Основные положения этих документов указаны в приложениях 12 - 15. Проведенный опыт по внедрению организации обслуживания грузовых фронтов по интервалам получил положительную оценку на промышленных предприятиях обслуживаемых Соликамским ППЖГ и станция;-ми примыкания, %совского объединения Свердловской железной дороги. Отзывы предприятий см. приложение 16 - 19.
Предлагаемая технология обслуживания грузовых фронтов наиболее эффективна при комплексном применении мер, обеспечивающих повышение пропускной способности путей ППЖГ и перерабатывающей способности его грузовых фронтов. Такими мерами являются:моделирование и оптимизация процессов работы станции примыкания и ППЖГ, которые устанавливают целесообразную очередность и предпочтительность исполнения транспортных операций, а также способ дистанционного управления маневровыми маршрутами, позволяющий сократить время приготовления маршрутов, обеспечить безопасность движения и экономическую эффективность транспортной работы.
Выбор рациональных путей сокращения продолжительности маневровых операций
Организация эксплуатационной работы по обслуживанию грузовых фронтов, в своей основе, предполагает наличие постоянного взаимодействия ПГШТ и станции примыкания по целесообразному распределению объемов производства маневровой и погруз очно-разгрузочных работ, средств механизации транспортного процесса и достижения при этом высокой эффективности осуществляемых мероприятий за счет: - строгого выполнения технологических и временных нормативов и последовательности в обработке маневровых передач, а также наличия достаточного запаса производственных мощностей, гарантирующих своевременную обработку прибывающего и отправляемого вагоно-потоков. Отклонение от этих условий значительно снижает эффективность рассматриваемого метода эксплуатационной работы. Рассмотрим порядок ее определения.
Экономическая целесообразность работы по оптимальному интервалу обслуживания грузовых фронтов устанавливается путем сопоставления общих затрат по вариантам: рОП где сгр - затраты при организации транспортной работы при оптимальном интервале, руб.; гр - затраты на производство работ при существующем способе обслуживания грузовых фронтов, руб. В общую сумму затрат по каждому варианту обслуживания грузовых фронтов включают расходы на : - подачу и уборку вагонов на подъездной путь и обратно на станцию примыкания; - формирование и расформирование передач; - подачу и уборку вагонов с грузовых фронтов.
При обслуживании по оптимальному интервалу указанные расходы будут стремиться к минимальному значению, зависящему от величины обрабатываемого потока. В свою очередь всякое отклонение от установленного начала интервала обслуживания грузовых фронтов приводит к росту потерь: от раннего прибытия передач Ерн и потерь от посз днего прибытия передач ЕПо , т.е. tap —Цн + Ьпа. (5.1)
Рассмотрим эти потери путем последовательного определения составляющих их величин. Затраты ІШЖГ от преждевременного прибытия передач определяются как сумма составляющих потерь: Ev„= I Ev , (5-2) \ - расходы, вызываемые ранним прибытием і -ой передачи, руб.; CU- случаи раннего прибытия передачи; В рассматриваемой работе учтены следующие виды расходов, вызываемые: - занятостью маневровых средств и путей приема ; вынужденным складированием грузов, прибывающих раньше начала интервала обслуживания фронта - Ег. » - привлечением дополнительного количества механизмов - Еь Ї - ожиданием начала грузовой работы - Е/, . Так потери от занятости маневровых средств и станционных путей определяют по формуле:
Едв( ц иСм+аиЬ-ч) К 7 (5.3) где П.Ц&7 \\\ы ГіЛо потери вагоно- и локомотиво-часов, затраченных на ожидание начала формирования; 14 - коэффициент, учитывающий потери времени из-за занятости путей расформирования. Величина изменяется в интервале от I до 2; К=1 - пути свободны для приема передачи; К=1,5- пути заняты, но прием передач возможен при выполнении маневровой работы по осаживанию вагонов или перестановке их на свободные пути, не участвующие в процессе приемки вагонопотока; К=2 - пути заняты, производство маневров невозможно.
Значения kt определены расчетами в которых существующая вместимость путей приема вагонопотока принята за Kt =1; При К — I расходов с-» не будет, при K I расходы будут увеличиваться; при К 2 расходы ЕА будут максимальными; временно, до освобождения путей приема, прекращается прием вагонопотока.
Прибытие передач вне интервала приводит предприятие к потерям из-за вынужденного складирования груза в склады сверх-установленных норм, т.е. Е ЦекСс (5.4) гДе Цск количество тонн груза, прошедших дополнительную операцию складирования в одной подаче, прибывшей вне интер вала; QCK - стоимость складирования одной тонны груза, руб. Раннее прибытие передачи требует от грузополучателя привлечения дополнительной погрузо-разгрузочной техники, при этом потери составят: E5 = Z-UCM-M, (5.5) где 2 - количество машин дополнительно введенных в работу; "Ц- количество машино-часов работы; См- стоимость машино-часа, руб. Условия работы по оптимальному интервалу обслуживания грузовых фронтов предусматривают меры ответственности станции примыкания и ППЖГ за соблюдение этого интервала. Раннее прибытие передачи приводит к преждевременной подаче ее на грузовой фронт предприятия. В этом случае предприятие освобождается от ответственности за перепростой вагонов на величину вагоно-часов, полученных от простоя вагона до момента подачи по интервалу. Эти потери выражены уравнением: L=n-eM, (5 б) где X - время обработки прибывших передач, час; \\ - количество вагонов, поданных на грузовой фронт;
