Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Общетеоретические международно-правовые проблемы торгового мореплавания 14
1.1. Обычные и договорные нормы в сфере торгового мореплавания, тенденции их развития 14
1.2. Проблема взаимодействия международного и внутригосударственного права в современном торговом мореплавании 20
1.3. Вопросы юрисдикции в торговом мореплавании 27
1.4. Действие норм международного договора в отношении морских торговых судов под флагами третьих государств 47
Глава 2. Правовой статус морского торгового судна 51
2.1. Понятие морского торгового судна в международном праве 51
2.2. Статус морского торгового судна по российскому законодательству 63
2.3. Правовое положение экипажа морского торгового судна 65
2.4. Права и обязанности капитана морского торгового судна 71
2.5. Международная процедура незамедлительного освобождения судна и экипажа 75
Глава 3. Режим торгового мореплавания в морских пространствах с различным правовым статусом 80
3.1. Современная международно-правовая классификация морских пространств 80
3.2. Внутренние морские воды 81
3.3. Территориальное море 83
3.4. Прилежащая зона 92
3.5. Открытое море 95
3.6. Исключительная экономическая зона 100
3.7. Международные проливы 107
3.8. Международные каналы 118
3.9. Архипелажные воды 133
3.1.0. Континентальный шельф 134
3.11. Арктика 137
3.12. Антарктика 146
Глава 4. Торговое мореплавание и охрана морской среды: правовой аспект 151
4.1. Общее состояние проблемы предотвращения загрязнения моря с судов 151
4.2. Международно-правовое регулирование предотвращения загрязнения моря 154
4.3. Российское законодательство об охране морской среды 165
Глава 5. Правовые средства обеспечения безопасности мореплавания 169
5.1. Международно-правовая система обеспечения безопасности мореплавания 169
5.2. Система обеспечения безопасности мореплавания в России 187
5.3. Морская лоцманская служба 196
5.4. Системы управления движением судов 203
5.5. Расследование аварийных морских происшествий в России 215
5.6. Правовой режим инспектирования морских торговых судов в портах 224
5.7. Проблема пиратства и морского терроризма в современном международном праве 231
Глава 6. Международно-правовое регулирование труда моряков 243
6.1. Международный трудовой кодекс моряков 243
6.2. Политико-правовые аспекты деятельности Международной федерации работников транспорта, касающиеся труда моряков 283
6.3. Правовое регулирование труда моряков в
Российской Федерации 285
Глава 7. Проблемы торгового мореплавания de lege ferenda 291
7.1. Подводное судоходство и проблемы охраны подводного культурного наследия 291
7.2. Перевозка незаконных мигрантов 297
Заключение 303
Библиография 306
- Обычные и договорные нормы в сфере торгового мореплавания, тенденции их развития
- Понятие морского торгового судна в международном праве
- Современная международно-правовая классификация морских пространств
Введение к работе
Одним из главных средств осуществления международной торговли является морской торговый флот.
В современных условиях для России развитие ее торгового флота имеет исключительно важное значение. Именно этим обстоятельством было обусловлено принятие Программы возрождения торгового флота России и федеральной целевой программы «Мировой океан».
За 1997 год перевозки всеми видами морского транспорта РФ составили 130,7 млн. тонн грузов. Впервые за последние годы объем перевозок вырос на 5,8%. Каботажные перевозки снизились на 7,5%, возрос объем заграничных перевозок, в том числе и внешнеторговых грузов.
В целом транспортный флот под контролем российских судовладельцев оценивается в 14,0 млн. тонн дедвейта. В течение года флот пароходств под российским флагом сократился на 115 судов общим дедвейтом 1,1 млн. тонн, или 12,6% от наличия флота на начало года. Большая часть выбывшего флота списана на металлолом из-за физического износа. Введено в эксплуатацию 15 новых судов общим дедвейтом 171,5 тыс. тонн.
В то же время нельзя не отметить, что от работы российского флота в заграничном плавании получена чистая валютная выручка 355 млн. долларов США.
Учитывая, что более 90% морского грузооборота России приходится на заграничное плавание, исследования всего комплекса международно-правовых проблем, связанных с торговым мореплаванием, приобретают особую актуальность. Следует также учитывать, что Россия является страной, имеющей самые протяженные в мире морские границы.
Ряд проблем, связанных с морским торговым судоходством, в то или иное время получили достаточно широкое отражение как в отечественной, так и в зарубежной юридической литературе. Однако необходимо отметить, что в морской юридической науке сегодня отсутствует цельная монографическая работа, учитывающая такие существенные изменения в современной геоправовой ситуации, как распад СССР, появление России, как государства-продолжателя, возникновение Содружества Независимых Государств. Особое значение в этой связи имеет вступление в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982г., ознаменовавшей собой принципиально новый этап в развитии международного морского права как отрасли общего международного права. Все это требует уровня рассмотрения и определило выбор темы диссертационного исследования.
С принятием Конвенции ООН по морскому праву 1982г., участниками которой на 1 ноября 1998 г. уже стали 126 государств, включая Россию, существенным образом изменился правовой режим Мирового океана в целом, и торгового судоходства, в частности. В то же время, после вступления в силу Конвенции 1982 г. в современной юридической литературе не было ни одной монографической работы, посвященной торговому мореплаванию, не было защищено по этой тематике ни одной докторской диссерта-
ции (здесь следует отметить две диссертации на соискание доктора юридических наук, защищенные А.Л.Колодкиным и С.А.Гуреевым в семидесятых годах). Таким образом, научная новизна исследования обусловлена тем фактом, что выявлены и определены новые правовые условия торгового мореплавания в связи с принятием и вступлением в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982г.
В работе использовано также новейшее российское законодательство, включая положения Закона РФ о внутренних водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ, Закона РФ об исключительной экономической зоне, Закона РФ о Государственной границе РФ, Гражданского Кодекса, Уголовного Кодекса, Таможенного Кодекса, других законодательных и подзаконных актов, а также проектов новых федеральных законов, в частности, Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.
Цель работы заключается в том, чтобы на основании правового анализа российской и зарубежных доктрин международного морского права, международных договоров и обычаев, национального законодательства теоретически обобщить и решить наиболее крупные международно-правовые проблемы, имеющие весьма важное значение для развития международного морского права в целом, и торгового мореплавания, в частности.
Центральными проблемами научного характера в работе являются проблемы соотношения международно-правовых обычаев и договоров в сфере торгового мореплавания, международно-правового и внутригосударственного регулирования отношений, связанных с торговым мореплаванием, правовая природа юрисдикции государства флага судна, действие норм международных договоров в отношении морских торговых судов под флагом третьих стран,.
В результате исследования разработаны и выносятся на защиту следующие положения:
1. Правовой анализ соотношения договора и обычая в области тор
гового мореплавания показывает, что в последние десятилетия су
щественно возросла роль международного договора, по существу
он превратился в основной источник современного международ
ного морского права.
2. Международно-правовые нормы, имеющие силу для прибрежного
государства, обладают приоритетом над его внутригосударствен
ными нормами в сфере отношений, возникающих между ним и
иностранным судном.
3. Для объяснения правовой природы юрисдикции государства над
судном, несущим его флаг, представляется вполне допустимым
рассматривать судно не в качестве подлинной территории, а как
условную территорию («квазитерриторию»). Юрисдикция госу
дарства флага над судном - это квазитерриториальная юрисдик
ция. Именно это дает основание государству флага судна, находя
щегося в открытом море, распространять на него действие своих
законов, подзаконных актов. В этой связи на судне в открытом море законодательство государства флага распространяется не только на его граждан и их имущество, но также и на иностранных граждан и их имущество. 4. Прибрежное государство вправе осуществлять уголовную юрисдикцию в отношении преступлений, совершенных на борту иностранного судна, находящегося в его внутренних водах, поскольку указанные пространства находятся под суверенитетом прибрежного государства. Однако в соответствии с установившимся обычаем и широко распространенной практикой в отношении действий, совершенных на борту судна, находящегося в порту, и не влекущих за собой нарушение законов и правил прибрежного государства, уголовная юрисдикция не осуществляется.
В территориальном море юрисдикция осуществляется лишь в строго ограниченных, установленных международным правом случаях.
В исключительной экономической зоне уголовная и гражданская юрисдикция может осуществляться прибрежным государством лишь в связи с нарушением его суверенных прав в указанной зоне, носящих ресурсный характер; созданием и использованием искусственных островов, установок и сооружений; морских научных исследований; защитой и сохранением морской среды, а также других прав и обязанностей, предусмотренных Конвенцией 1982г.
Административная юрисдикция в равной мере применяется к государственным и частновладельческим судам. Находясь во внутренних либо территориальном море, прилежащей либо исключительной экономической зоне прибрежного государства любое судно обязано выполнять все изданные прибрежным государством правила и предписания административно-правового характера, осуществляемые в целях защиты его экономических интересов, обеспечения безопасности плавания, санитарной охраны и т.п.
Принципиально новым положением в международном морском праве (ст. 218 «Обеспечение выполнения государствами порта» Конвенции ООН по морскому праву 1982г.) является юрисдикция государства порта. Эта юрисдикция служит весьма действенным средством в деле осуществления эффективного контроля за соблюдением морскими судами международных норм и стандартов, касающихся прежде всего защиты и сохранения морской среды.
Ъ. Положение о применении требований ряда конвенций к морским торговым судам третьих стран следует понимать таким образом, что государства-участники могут в силу своего суверенитета предъявлять к судам третьих стран требования тех международных соглашений, которые трансформированы в их законодательство и, следовательно, являющихся в ряде стран его неотъемлемой частью. В то же время, распространение государством-участником требо-
ваний конвенций на суда третьих стран может быть осуществлено как применение норм обычного международного права.
8^ Несмотря на то, что в современном международном праве отсутствует универсальное понятие судна (оно, как правило, подчинено целям и задачам того или иного международного соглашения), тем не менее, имеется ряд признаков юридического характера, присущих только судну. Среди них - флаг, национальность, идентификация и регистрация, подтверждаемые судовыми документами. В этой связи, на защиту выносится определение судна: плавучее транспортное средство, несущее флаг государства регистрации, имеющее название или номер, укомплектованное экипажем и обеспеченное судовыми документами в соответствии с нормами международного морского права.
9. Использование российскими судовладельцами «удобного» флага улучшает социальное положение российских моряков и обеспечивает дальнейшее развитие морской отрасли. В то же время следует внедрять в практику положения Конвенции ООН об условиях регистрации судов 1986 г., касающиеся идентификации и подотчетности судовладельцев.
10.В последние годы наблюдается явно выраженная тенденция отхода от признания иммунитета государственных торговых судов. В этой связи предлагается продолжить практику заключения Россией двусторонних соглашений с иностранными государствами о взаимном неприменении принудительных мер по отношению к государственным торговым судам, а также по возможности усовершенствовать эти соглашения.
11 .Специфические условия деятельности торгового судна предопределяют особый правовой статус его капитана. С одной стороны, капитан является служащим судовладельца и, таким образом, непосредственно подчиняется его указаниям. С другой - капитан выступает от имени государства, осуществляя публичные функции, свойственные только государственным органам, а именно - дознание, удостоверение завещания, а также фактов рождения и смерти на борту судна, осуществление реквизиции продовольствия или груза. По мнению автора, капитан, таким образом, является представителем власти. 12.В исключительной экономической зоне прибрежное государство обладает не суверенитетом, а суверенными правами и юрисдикцией, которые установлены в строго определенных целях и четко ограниченном объеме. Права прибрежного государства в исключительной экономической зоне настолько ограничены, что это государство может осуществлять только те права и обязанности, которые предусмотрены в Конвенции 1982 г. Никакое прибрежное государство не может претендовать на осуществление какого-либо права, которое не установлено положениями Конвенции (напри-
мер, контролировать иностранное судоходство, осуществлять таможенный или медицинский контроль и т.д.). 13.Принципиально новым в международном морском праве является положение о транзитном проходе, нашедшее отражение в Разделе 2 Части III Конвенции 1982 г. «Проливы, используемые для международного судоходства». В указанных проливах все суда пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий. Указанное положение в условиях повсеместного расширения прибрежными государствами территориальных вод, что привело к полному или частичному перекрытию значительного числа важнейших международных проливов территориальными водами, имеет весьма существенное значение для интересов торгового мореплавания.
Автор считает, что положение о транзитном проходе стало общепризнанной нормой в международном праве и должно действовать независимо от конвенций, регламентирующих правовой режим тех или иных международных проливов, как например, Конвенция Монтре 1936г.
# 14.По мнению диссертанта, действия Турции, в последние годы в од-
ностороннем порядке ужесточающей требования, касающиеся прохода через Черноморские проливы, противоречат не только Конвенции Монтре, но и общепризнанным принципам и нормам международного права. Автор не оспаривает право Турции на принятие законов и правил, относящихся к транзитному проходу и касающихся безопасности судоходства, регулирования движения судов, предотвращения загрязнения моря, однако полагает, что, учитывая международно-правовой статус Черноморских проливов, жизненно важное значение этой водной артерии для государств Черноморского бассейна такие меры должны приниматься
* только на международном уровне. Автор считает, что если Россия
и другие причерноморские государства не займут самую жесткую позицию, вплоть до применения реторсий, в ответ на односторонние действия Турции по изменению режима проливов, не исключено дальнейшее ограничение свободы плавания в проливах, вплоть до полного запрета прохода крупнотоннажных танкеров и других категорий судов с опасными грузами.
15. По мнению диссертанта, несмотря на то, что международные каналы находятся под суверенитетом прибрежного государства, представляется возможным распространить на них принцип свободы судоходства по аналогии с международными проливами. Для закрепления указанного положения в международном праве автор считает необходимым принятие соответствующей конвенции, которая бы содержала международно-правовые нормы, направленные на обеспечение свободы судоходства в таких каналах при условии соблюдения законов и правил прибрежного государства.
і J
16.В современном торговом мореплавании наблюдается явно выщь женная тенденция к ужесточению норм, регламентирующих охрану человеческой жизни на море. Страны, не обеспечивающие выполнение соответствующих международно-правовых норм, рискуют потерять возможность направлять свои суда в иностранные порты.
17.Одним из наиболее эффективных правовых инструментов обеспечения безопасности мореплавания является инспектирование судов в иностранных портах на предмет соответствия требованиям международных конвенций. Анализ современных тенденций свидетельствует о том, что центр тяжести в деятельности международных организаций сегодня переносится не на разработку новых международных норм, а на эффективное обеспечение выполнения уже действующих.
18.Наличие множества международно-правовых актов в области охраны морской среды свидетельствует о том, что в настоящее время в международном морском праве сформировался принцип охраны морской среды. «Экологизация» становится все более характерной чертой современного международного морского права. Особенно ярко это проявляется в области торгового мореплавания, где наиболее четко и последовательно осуществляется реализация международно-правовых норм, направленных на защиту экологии.
19. Анализ тенденций развития современного торгового мореплава
ния убедительно свидетельствует, что в недалеком будущем воз
можно интенсивное развитие подводного судоходства. С этой
проблемой тесно связаны вопросы охраны подводного культурно
го наследия, привлекшие в последнее время особый интерес меж
дународного сообщества, и как следствие - проект Конвенции об
охране подводного культурного наследия, разработанный Секре
тариатом ЮНЕСКО совместно с Отделом ООН по вопросам океа
на и морского права и Международной морской организацией -
ИМО.
Автор считает, что при регламентации охраны подводного культурного подводного наследия надлежит строго руководствоваться положениями Конвенции 1982г. В этом плане, по мнению диссертанта, ст.5 Проекта является неприемлемой, поскольку, во-первых предусматривает увеличение пределов суверенных прав и юрисдикции, установленных Конвенцией 1982г. для исключительной экономической зоны, а во-вторых, расширение пределов осуществления прибрежным государством контроля в прилежащей зоне свыше 24 миль (ст.ст. 56,303).
20. Совершенно в неудовлетворительном состоянии находится сегодня
международно-правовое регулирование вопросов, связанных с не
законной миграцией на борту судов. 18 мая 1998г. Италией был
представлен для рассмотрения в ИМО проект Руководства по пре-
дотвращению опасной деятельности, связанной с незаконной торговлей или морской перевозкой мигрантов.
Изучение проекта позволяет сделать вывод, что руководство фактически посвящено мерам по борьбе с незаконной перевозкой мигрантов, осуществляемой морскими судами. Однако в проекте совершенно отсутствуют положения, посвященные проблеме мигрантов, которые незаконно проникли на борт судна и были обнаружены после выхода судна в рейс. Диссертант считает, что необходимо доработать проект с учетом вышесказанного и ускорить его принятие, учитывая ежегодный рост числа случаев незаконной миграции на борту морских торговых судов. Методологическая основа и методы исследования. Исходную методологическую основу работы составляют труды по общим проблемам международного права и в области морского права отечественных ученых: Анашкина В.М?, Бариновой И.И., Барсегова Ю.Г., Бараболи П.Д., Бекя-шева К.А., Ванданова Т.Б., Высоцкого А.Ф., Блищенко И.П., Богуславского М.М., Бозрикова О.В., Волосова М.Е., Галенской Л.Н., Гицу М.А., Голицына В.В., Гревцовой М.А., Гуреева С.А., Даниленко Г.М., Деканозова Р.В., Демиденко В.В., Джавада Ю.Х., Иванащенко Л.А, Иванова Г.Г., Жудро А.К., Калинкина Г.Ф., Кейлина А.Д., ЇСиселева В.А., Клименко Б.М., Кожевникова Ф.И., Ковалева А.А., Колодкина А.Л., Корецкого В.М., Королевой Н.Д., Лазарева М.И., Лукашука И.И., Лунца Л.А., Маковского А.Л., Малинина С.А., Мелкова Г.М., Мешеры В.Ф., Мовчана А.П., Моджарян А.А., Молодцова СВ., Мусина В.А., Мюллерсона Р.А., Саваськова П.В., Сидоренко А.В., Сидорченко В.Ф., Тарханова И.Е., Тун-кина Г.И., Усенко Е.Т., Уусталь А.Т., Ушакова Н.А., Царева В.Ф., Шинка-рецкой Г.Г. и др., а также зарубежных юристов-международников: Андерсона Д., Анцилотти А., Аттарда Д., Арройо И., Э.Х. де Аречага , Батлера У.Э., Бека П., Берка В., Блэйка Ж., Боргезе Е.,Брайерли Ж.Л, Брауна Е., Бриттина Б.Х., Броунли Я., Галдориси Г., Голда Е., Гриф Н., Гугенхейма П., Гурлей К., Д'Амато А., Дженингса С, Джойнера С., Джюда Л., Дюка Ж., Дюпуй Р., Квиатковской Б., Кимбалла Л., Клингана Т, Коломбоса П., Лагони Р., Лаутерпахта X., Лейтнера П., Нгуен Нгок Миня, Манка П., О'Коннела Д.П., Оксмана В., Оппенгейма Л., Планта Г., Смита Р., Тревеса Т., Фердросса А., Франциони Ф., Фридхейма Р., Хайаши М., Хайда Ч.Ч., Хакапаа К., Холмана Н., Чарни Ж., Черчиля Р.ДІІченбаума Т.и др.
Исследование является комплексным. Из частных научных методов исследования нашли применение системный, логический, семантический, ретроспективный анализы.
Исходная эмпирическая основа работы - реальная личная более чем пятнадцатилетняя практика автора в морской отрасли в различных должностях:
штурмана на судах загранплавания, капитана дальнего плавания, лоцмана, доцента кафедры экономики и морского права Новороссийской государственной морской академии (НГМА), начальника Новороссийской системы
управления движением судов (СУДС), начальника Новороссийской государственной морской академии. Проблемы, нашедшие разрешение в диссертации, разрабатывались автором на протяжении многих лет.
Теоретическая значимость исследования. В результате проведенного исследования разработаны теоретические положения, по совокупности представляющие попытку внести новый вклад в развитие науки международного морского права.
Практическая значимость диссертационного исследования.
Предлагаемые для практического использования выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы прежде всего в научно-исследовательской работе по проблемам международного права. Они также могут найти применение в процессе преподавания курсов международного публичного и морского права в высших учебных заведениях, включая морские
академии России, Наконец, результаты исследования могут использоваться практическими работниками морской отрасли России,, прежде всего капитанами морских торговых судов, осуществляющих международные рейсы.
Апробация работы и внедрение в практику ее результатов осуществ-лены в различных формах, таких как:
1.Публикации основных положений диссертации в научных трудах автора;
Доведение предложений и рекомендаций до практических работников морского транспорта в процессе делового общения с ними;
Выступления на научных конференциях, симпозиумах, семинарах различного уровня;
Использование в учебном процессе при чтении курсов лекций по морскому праву в Новороссийской Государственной морской академии.
Обычные и договорные нормы в сфере торгового мореплавания, тенденции их развития
Одна из особенностей международного морского права состоит в том, что оно в значительной степени сформировалось из обычных норм. Если во всех внутренних системах права значение обычая постоянно снижалось, то в международном морском праве этот источник традиционно играл и продолжает играть существенную роль.
Именно д морском праве, где под влиянием научно-технического прогресса чаще всего возникают новые проблемы, требующие правового, регулирования на универсальной основе, обычай является основным способом создания новых юридически обязательных правил поведения государств.
В соответствии со ст. 38 Статута Международного суда ООН обычай определяется как «доказательство общей практики, признанной в качестве правовой нормы».1
Таким образом, отправной точкой обычая является практика. Обычное право это продукт практики. Что подразумевает под собой практика По мнению большинства юристов - это фактические действия государств, затрагивающие международные отношения. Так, практические шаги Советского Союза после объявления им в 1957г. году залива Петра Великого своими историческими водами могут рассматриваться как обычно-правовая практика. То есть, речь идет о том, что «фактически делается государствами в их отношениях друг с другом».2
Вряд ли представляется целесообразным искусственное разделение между официальными заявлениями государств и реальными действиями в этом направлении, как пытается сделать это А.Д Амато.3 Другое дело, допустимо ли признавать в качестве практики своего рода «абстрактные» заявления государств о существовании той или иной нормы в качестве обычной в том смысле, что они не сопровождаются фактическими действиями.
В этой связи, судебная практика является свидетельством того, что суды, как правило, при вынесении решений основываются не только на выражении государством официальной точки зрения по той или иной международно-правовой проблеме, но и на фактической практике. К примеру, при рассмотрении в Международном суде дела о континентальном шельфе Северного моря, одна сторона сослалась на публичные заявления, другая на фактически предпринятые шаги.1
Важно отметить, что в качестве практики следует признать как определенные действия государств, так и отказ от них. Последний можно рассматривать в качестве своеобразной «пассивной» практики. Молчаливое согласие международного сообщества, являющееся реакцией на действия, предпринимаемые государством либо группой государств на международном или региональном уровнях в большой степени способствуют образованию обычных норм международного права. Указанное положение находит подтверждение в решениях Международного суда ООН.
Второй необходимый элемент обычая - явно выраженное признание государствами того или иного правила в качестве обычно-правовой нормы, известный в международном праве под названием opinio juris.
Таким образом, наличие двух элементов - практики и opinio juris является необходимым условием создания международно-правовой нормы в виде обычая.
Довольно часто термин «обычай» используется в широком смысле, когда под ним понимается не правовая норма, а юридически необязательное правило, сложившееся в результате единообразной практики. В последнем случае речь идет об обыкновении. Обыкновение - это также фактически сложившееся правило, которого могут на практике придерживаться государства, но без признака обязательности.
Другим примером терминологической путаницы является отождествление обычаев и принципов права.
Принципы права в отличие от норм права носят наиболее общий характер. Так в решении Международного Суда 1974 г. по спору между США и Канадой о границе в заливе Мэн указано, что «употребление термина «принципы» оправданно, поскольку речь идет о более общих и фундаментальных нормах».2
Понятие морского торгового судна в международном праве
Понятие судна является одним из основополагающих в международном праве. От того, квалифицируется ли тот или иной плавучий объект как морское торговое судно, во многом зависит его правовой статус и соответственно те правовые последствия, которые возникают в процессе торгового мореплавания. Нужно сказать, что сегодня в международном праве отсутствует универсальное определение этого понятия. Понятно, что любое определение не может рассчитывать на исчерпывающую полноту и тем более, когда речь идет о таком условно говоря «резиновом» понятии, как с юридической, так и технической точек зрения. Кроме того, необходимо учитывать, что понятие судна является не чисто юридической категорией.
В Кодексе торгового мореплавания СССР ( КТМ) 1968г., действующем сегодня в Российской Федерации в части, не противоречащей российскому законодательству, понятие судна изложено в ст. 9. По смыслу указанной статьи под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое для ряда целей. Среди них:
перевозка грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбный или иной морской промысел, добыча полезных ископаемых, спасание судов, терпящих бедствие на море, буксировка других судов и иных плавучих объектов, производство гидротехнических работ или подъем затонувшего в море имущества;
несение специальной службы ( охрана промыслов, санитарная и карантинная службы и т. п.);
научные, учебные и культурные цели;
спорт; иные цели.
Нетрудно видеть, что перечень целей, для которых используется «плавучее сооружение», не имеет существенного значения для выяснения содержания понятия судна, поскольку он не является исчерпывающим, т. к. судном может считаться плавучее сооружение, используемое для иных целей. Очевидно, что назначение перечня состоит главным образом в том, чтобы охарактеризовать основные цели, для которых может быть использовано судно в процессе торгового мореплавания. Независимо от целей использования судов, в общем Кодекс устанавливает для них единый правовой режим. Единственное условие - эти цели должны вытекать из торгового мореплавания.
Таким образом, решающее значение для определения понятия судна в КТМ имеет его квалификация как плавучего сооружения.
Прежде всего судном может быть признано только сооружение, т. е. искусственно и целенаправленно созданный объект, другими словами говоря творение рук человеческих. Во-вторых, такое сооружение должно быть плавучим, т.е. предназначенным для плавания, а не только плавающим в данный момент. Не может быть признано судном имущество, которое случайно оказалось плавающим в море, но по своему назначению для этого не предназначено. Равным образом, не могут считаться судном сооружения, которые находясь в море, не являются плавучими, к примеру, жестко закреплены на морском дне ( искусственные острова, установки, нефтяные вышки и т.п.).
Как считает В. В. Демиденко, если толковать ст.9 буквально, то следовало бы признать судном понтон, служащий в качестве плавучего причала, «хотя такой вывод выглядел бы нелепо». С таким утверждением нельзя согласиться по той причине, что, необходимо отличать судно как плавучее сооружение от других плавучих объектов, которые в отличие от судов не предназначены для постоянного пребывания в плавучем состоянии, а приводятся в такое состояние для их перемещения или выполнения конкретной работы. Поэтому нельзя считать судном орудия лова, плоты, емкости, буксируемые металлические конструкции и т.п. Напротив, сооружения, которые хотя и не предназначены для постоянного перемещения морем, но специально созданы для постоянного пребывания в плавучем состоянии ( плавучие доки,-плавкраны, земснаряды и т. п.) должны считаться судами.
Для признания плавучего сооружения судном не имеет значения, является оно самоходным или несамоходным. Не имеет значения, находится ли на таком сооружении экипаж. Например, брошенное экипажем судно может являться объектом спасания. Несмотря на известные недостатки КТМ СССР 1968 г. в отличие от КТМ СССР 1929 г. устранил ряд пробелов, связанных с понятием судна. Так, КТМ 1929 г. вообще не раскрывал понятие судна, а лишь содержал классификацию морских судов.
В проекте Кодекса торгового мореплавания РФ понятию судна посвящена ст.7, устанавливающая, что под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. В свою очередь цели торгового мореплавания изложены в ст. 2 проекта, в соответствии с которой под торговым мореплаванием понимается деятельность, связанная с использованием судов для:
перевозки грузов, пассажиров и их багажа;
рыбного и иных морских промыслов;
разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;
лоцманской и ледокольной проводки, поисковых, спасательных и буксирных операций, подъема затонувшего имущества, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;
санитарного, карантинного и другого контроля;
защиты и сохранения морской среды;
проведения морских научных исследований;
учебных, спортивных, культурных и иных целей.
Современная международно-правовая классификация морских пространств
Как справедливо отмечает А.П. Мовчан, до середины XX в. международному морскому праву были известны лишь три юридических вида морских пространств - внутренние морские воды и территориальное море, находящиеся под суверенитетом прибрежного государства, и открытое море, не подчиненное суверенитету какого-либо государства. Исходными и основополагающими началами международного морского права при определении правового статуса и правового режима этих (юридических) видов морских пространств служили принцип уважения государственного суверенитета и принцип свободы открытого моря. Согласно этим принципам, внутренние морские воды и территориальное море подлежали национально-правовой регламентации прибрежного государства (с безусловным соблюдением общепризнанных норм международного права), а открытое море — непосредственному и прямому международно-правовому регулированию как международное пространство, открытое и доступное для использования всеми государствами. Все другие виды морских пространств -исключительная экономическая зона, прилежащая зона, континентальный шельф, архипелажные воды появились в международном морском праве лишь во второй половине XX в. Сегодня весь Мировой океан можно условно разделить на три основных юридических категории морских пространств:
1) являющиеся неотъемлемой частью территории прибрежного государства, в пределах которых действует его суверенитет (внутренние воды, территориальное море);
2) не входящие в состав территории прибрежного государства, но подчиненные его юрисдикции ( исключительная экономическая зона, прилежащая зона, континентальный шельф);
3) не подчиненные ни суверенитету, ни юрисдикции какого бы то ни было государства ( открытое море).
Вместе с тем правовой режим этих основных категорий морских пространств внутри также неоднороден. Так, в территориальных водах в отличие от внутренних действует право мирного прохода. Юрисдикция прибрежного государства в прилежащей и исключительной экономической зонах, на континентальном шельфе имеет существенные отличия. Особое место в принятой классификации морских пространств занимают международные проливы, каналы и реки; архипелажные воды; Арктика и Антарктика.
Правовая классификация морских пространств, окончательно оформившаяся с принятием Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. позволяет четко определить права государств по отношению к морским пространствам, установить их правовой статус, выработать и закрепить надлежащий правопорядок.
Похожие диссертации на Международно-правовые проблемы современного торгового мореплавания
