Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние вопроса. Цель и задачи исследований 8
1.1. Анализ транспортного травматизма 8
1.2. Факторы и причины транспортного травматизма 12
1.2.1. Причины дорожно-транспортных происшествий, происшедших по вине водителя 15
1.2.2. Причины дорожно-транспортных происшествий вызываемых неисправностью транспортных средств 17
1.2.3. Причины дорожно-транспортных происшествий из-за дорожных условий 18
1.2.4. Явления погоды, особо опасные для движения транспортных средств 20
1.3. Методы анализа проблем снижения транспортного травматизма 20
1.4. Анализ показателей безопасности дорожного движения 25
1.5. Анализ тормозных систем сельскохозяйственных транспортных средств 32
1.6. Анализ средств безопасности самосвальных платформ 38
1.7. Выводы. Цель и задачи исследований 43
Глава 2. Программа и методики теоретических и экспериментальных исследований 46
2.1. Программа исследований 46
2.2. Методика выявления причин и обстоятельств несчастных случаев водителей сельскохозяйственных транспортных средств 46
2.3. Методика теоретических исследований 48
2.4. Методика оценки состояния внутрихозяйственных дорог 49
2.5. Методика обоснования инженерно-технических предложений и организационных мероприятий 52
2.6. Методика обработки результатов измерений 52
Выводы 55
Глава 3. Теоретические и экспериментальные исследования. Результаты исследований 56
3.1. Обоснование показателей безопасности движения с применением теории вероятностей 56
3.1.1. Исследования ситуаций возникающих в дорожном движении на транспортных работах 56
3.1.2. Вероятностные показатели безопасности дорожного движения 60
3.2. Методы расчета вероятностных показателей
безопасности дорожного движения 63
3.3. Оценка безопасности дорожного движения при возможных неисправностях транспортных средств 77
3.3.1. Методы расчета вероятности устранения последствий неисправностей 82
3.4. Результаты исследований 86
3.4.1. Причины и обстоятельства транспортного травматизма в Российской Федерации 86
3.4.2 Травматизм операторов сельскохозяйственных транспортных средств 87
3.4.3 Пути повышения безопасности дорожного движения 93
3.4.4 Оценка состояния внутрихозяйственных дорог 99
3.4.5 Обоснование инженерно - технических предложений по предотвращению несчастных случаев
на транспортных работах 105
3.4.6 Обоснование организационных мероприятий по снижению транспортного травматизма 118
Выводы 124
Глава 4. Внедрения. Расчет экономической эффективности инженерно- технических предложений и организационных мероприятий 126
4.1. Внедрения 126
4.2. Расчет экономической эффективности инженерно-технических предложений и организационных мероприятий 128
Общие выводы и рекомендации 131
Список литературы
- Причины дорожно-транспортных происшествий вызываемых неисправностью транспортных средств
- Методика теоретических исследований
- Исследования ситуаций возникающих в дорожном движении на транспортных работах
- Расчет экономической эффективности инженерно-технических предложений и организационных мероприятий
Введение к работе
За период с 1998 года по 2002 год в Российской Федерации произошло 911665 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 150443 человека и 942978 человек получили травмы разной степени тяжести. Дорожно-транспортные происшествия наносят непоправимый моральный и материальный ущерб, исчисляемый сотнями млрд. рублей.
Ежедневно на автомобильных и внутрихозяйственных дорогах Российской Федерации, по данным официальной статистики, погибает от 80 до 100 человек и около 600 человек получают травмы различной степени тяжести, около 60% этого числа люди в возрасте от 17 до 40 лет.
По данным Федерального государственного научного учреждения Всероссийского научно-исследовательского института охраны труда Министерства сельского хозяйства Российской Федерации за 2001 год в организациях агропромышленного комплекса зарегистрировано 2823 несчастных случая, при которых пострадало 3032 человека в том числе 1183 человека погибло. Из общего числа травмированных более 20% составили операторы сельскохозяйственных транспортных средств (СТС). Одним из источников их травмирования являются дорожно-транспортные происшествия (ДТП).
В целях улучшения условий и охраны труда в Российской Федерации приняты законы, направленные на расширение законодательной базы и ее углубления в производственную деятельность. Так в 1999 году принят Федеральный закон №181 — ФЗ «Об основах охраны труда в Российской Федерации», в котором усилены государственные требования к машинам, оборудованию и другим средствам производства в части обеспечения безопасности труда. В 2001 году принят Федеральный закон №197 - ФЗ «Трудовой кодекс Российской Федерации», в котором рассмотрены вопросы охраны труда в более широком спектре производственной деятельности.
В целях регулирования вопросов охраны труда на транспортных работах введен в действие Федеральный закон №196 - ФЗ от 10. 12. 1995 года
«О безопасности дорожного движения», в котором указаны основные требования при изготовлении и использовании транспортных средств, а также указана система организационных, инженерно-технических мероприятий по предупреждению несчастных случаев на дорогах.
Значительная роль в вопросах снижения несчастных случаев отводится научным исследованиям. В интересах этого были приняты программы в системе Министерства внутренних дел Российской Федерации - Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в России на 1996 - 1998 годы» и в системе Министерства сельского хозяйства Российской Федерации - Федеральная научно-техническая программа «Кадры и охрана труда в агропромышленном комплексе России на 1996 - 2000 годы».
Выполнение научно-технических программ способствовало снижению темпов роста несчастных случаев по сравнению с предшествующими периодами. Несмотря на это, абсолютные цифры и относительные показатели остаются высокими.
Настоящая диссертационная работа выполнена в Всероссийском научно-исследовательском институте охраны труда Министерства сельского хозяйства Российской Федерации и Брянской государственной сельскохозяйственной академии, в период с 1993 года по 2002 год.
Цель исследований — улучшение условий и охраны труда операторов сельскохозяйственных транспортных средств.
Объектом исследования являются сельскохозяйственные транспортные средства.
Научная новизна: теоретически обоснованы вероятностные показатели безопасности движения, методы их определения; теоретически обоснован вероятностный показатель устранения последствий неисправностей транспортных средств, методы определения показателя; методические подходы безопасного движения транспортных средств по внутрихозяйственным дорогам; обоснованы технические решения, позволяющие устранять опасности в источнике их возникновения.
Практическую значимость работы составляют результаты исследований математических моделей вероятностных показателей безопасности движения; результаты исследований математических моделей вероятностного показателя устранения последствий неисправностей; обоснованные и разработанные инженерно-технические средства безопасности операторов сельскохозяйственных транспортных средств: тормозное устройство транспортных средств; устройство, исключающее придавливание грузовыми самосвальными платформами сельскохозяйственных транспортных средств; система герметизации кабины трактора; устройство безопасной накачки шин от источника повышенной опасности; рекомендации по организации мероприятий предотвращения транспортного травматизма.
К защите предъявляются следующие научные результаты:
Методика использования теории вероятностей в оценке транспортного травматизма.
Результаты исследования влияния неисправностей транспортных средств на травматизм. Методика оценки степени опасностей этих неисправностей.
Инженерно-технические решения для снижения числа несчастных случаев операторов сельскохозяйственных транспортных средств.
Основные положения диссертационной работы доложены и одобрены на научно-практических конференциях сотрудников в Ярославском сельскохозяйственном институте (1994 г.), Брянском институте транспортного машиностроения (1994 г.), Брянской государственной сельскохозяйственной академии (1995-2002 гг.), ВНИИОТ г. Орел (1995-1999 гг.), в информационных листах ЦНТИ г. Брянска (1993-1995 гг.). По результатам исследований опубликовано 22 научные работы, в том числе две заявки на патент.
Причины высокого уровня производственного травматизма среди операторов сельскохозяйственных транспортных средств носят сложный, комплексный характер и требуют проведения целенаправленных научных исследований. В ряду многих исследований особое место занимают те из них, которые посвящены разработке и внедрению инженерно-технических предложений и организационных мероприятий.
Причины дорожно-транспортных происшествий вызываемых неисправностью транспортных средств
По данным статистики ежегодно из-за технических неисправностей в Российской Федерации происходят от 3% до 5% всех дорожно-транспортных происшествий и в большинстве случаев со смертельным исходом. Выборочные проверки результатов дорожно-транспортных происшествий проводимые судебной автотехнической экспертизой Всероссийского научно-исследовательского института безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, Научно-исследовательского института автомобильного транспорта показывают, что из-за неисправностей происходят до 14% дорожно-транспортных происшествий [121]. Эти результаты подтверждаются работами ученых В.В. Амбарцумяна, Е.В. Бочарова, B.C. Волошина, И.В. Гальянова, Б.А. Ройтмана, Р.В. Ротенберга, В.И. Суко-вицина. В.С.Шкрабака. Кроме того, конструктивные и технологические несовершенства отечественных транспортных средств еще более повышают этот показатель.
Причины возникновения неисправностей носят конструкционный характер (от 3,5% до 5%), производственный (от 20% до 30%), эксплутацион-ный характер (от 60% до 80%).
Современные транспортные средства состоят из многих систем. В основном дорожно-транспортные происходят из-за неисправностей: а) тормозной системы.
Среди типичных, характерных неисправностей тормозных систем выделяются следующие: уменьшение рабочего хода педали тормоза; блокиров ка полного хода педали тормоза; опускание тормозной педали при легком нажатии; недостаточная эффективность торможения; занос транспортного средства при торможении и другие; б) рулевого управления. Большой «суммарный люфт», рассоединение элементов крепления управления, неисправность гидроусилителя, износ деталей передаточной пары); в) колес и шин. Износ рисунка протектора, механические повреждения, изменение давления в шинах, применение шин не соответствующих данному типу транспортных средств, отсоединение колеса; г) световых приборов. Изменение структуры излучаемого пучка, увеличение или уменьшение интенсивности излучения по всем направлениям одновременно, нарушение оптических свойств рабочей поверхности, неправильное сочетание парных световых приборов, неправильная установка и регулировка световых приборов); д) прочих элементов конструкции:
Элементов обеспечивающих обзорность водителя (отсутствие зеркал заднего вида), неисправности омывателя, стеклоочистителя; сцепных устройств (износ сопрягаемых поверхностей, отсутствие элементов фиксации); запоры дверей и бортов (разъединение запорного устройства, неисправность предохранителя, страховочные устройства); листовых рессор; отказы звуковых сигнальных приборов.
По данным статистики из-за дорожных условий происходят до 8% несчастных случаев. Такие случаи оцениваются с определенной степенью достоверности вследствие субъектиных точек зрения сотрудников Государственной инспекции безопасности дорожного движения, осматривающих место дорожно-транспортных происшествий, и отсутсвия научно обоснованной методики оценки влияния геометрических параметров, других характеристик дорожных условий на возникновение конкретного дорожно-транспортного происшествия.
Значение конструкции дороги, ее технических параметров и состояния для безопасности дорожного движения очень важны. Исседования показывают, что многие технические параметры дороги такие как: интенсивность движения, ширина проезжей части, ширина полосы закругления, величина радиусов закругления, видимость, подъемы и другие, не соответствуют современным требованиям. Но еще более влияния на безопасность оказывает состояние дорог: ровность дорожного покрытия, скользскость (величина коэффициента сцепления), состояние обочин, уменьшение проезжей части и полосы движения, обустройство дороги, обеспечение видимости и других (табл. 1.1).
Методика теоретических исследований
В настоящее время используются фрикционные тормозные устройства, в которых торможение осуществляется за счет взаимодействия подвижных и неподвижных элементов. Используемые в настоящее время тормозные устройства можно классифицировать по следующим признакам:
1. По конструктивному выполнению рабочих элементов: а) колодочные - с рабочим элементом в виде колодки, вращающейся по внутренней поверхности цилиндра (барабанно-колодочные), или по наруж ной поверхности вращающегося цилиндра (шкивные).
Различают четыре основных типа барабанно-колодочных тормозов: с равными перемещениями, равными силами, разнесенными опорами и самоусилением, в которых используются поршневые, кулачковые, клиновые, камерные и рычажные разжимающие устройства.
Эффективность барабанно — колодочных тормозов зависит от сочетания колодок в тормозе и типа разжимного устройства. Каждая колодка может быть установлена так, что силы трения на ее поверхности будут усиливать прижатие колодки к барабану при торможении — первичная (прижимная - активная) колодка или уменьшать - вторичная (отжимная - пассивная) колодка;
б) ленточные - с рабочим элементом в виде ленты, трущейся по тор мозному барабану, иногда вместо фрикционной ленты в ленточных тормозах используют стальную ленту, с прикрепленными на ней колодками из фрик ционного материала. Такие тормоза получили название колодочно ленточных; в) дисковые - с рабочим элементом в виде диска; г) тормоза с осевым нажатием.
2. По месту расположения: а) колесные -установлены непосредственно на ступицы колеса; б) трансмиссионные - центральные — действуют на один из валов трансмиссии.
3. По использованию тормозного привода:. с механическим, гидравлическим, пневматическим, электрическим и комбинированным приводами.
4. По характеру действия приводного усилия: а) нормально-замкнутого типа - замыкание которых создается посто янно действующей силой (усилие пружины), а размыкание - только при дей ствии на него привода тормоза; б) нормально-разомкнутого типа - размыкающегося с помощью посто янно действующего внешнего усилия и замыкающегося только при воздейст вии на него привода тормоза.
5. По принципу действия: а) автоматические — нормально-замкнутого типа, замыкающегося неза висимо от воли управляемого оператора; б) управляемые - замыкание и размыкание которых производится опе ратором при воздействии на орган управления.
Ко всем тормозным устройствам, не зависимо от их конструкции предъявляются следующие основные требования: высокая надежность конструкций; достаточный тормозной момент для заданных условий работы; плавность торможения; простота конструкции; минимальный износ трущихся деталей; приемлемые габариты и вес; низкий шум и малые вибрации.
В настоящее время каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей, запасной и стояночной тормозными системами. Тяжелые транспортные машины, кроме того, оборудуются вспомогательной тормозной системой (тормоз-замедлитель) с целью поддержания определенной скорости при движении на горных продолжительных спусках. Тормоза-замедлители подразделяются на моторные (выхлопной моторный замедлитель), гидродинамические, электродинамические, аэродинамические.
Наибольшее значение для безопасности транспортных средств и, еле
довательно, безопасности дорожного движения, имеет рабочая тормозная система.
До 70-х годов в рабочих тормозных системах применялись в основном колодочные тормоза различных конструкций. В настоящее время внимание ведущих автомобильных промышленников привлекает возможность установки дисковых тормозов на все более тяжелые и скоростные автомобили, это обусловлено трудностями эксплуатации колодочных тормозов.
Существующая тенденция постоянного увеличения массы и мощности грузовых автомобилей, все более высокие требования, предъявляемые к тормозным системам изготовителями и пользователями транспортом, а так же все более жесткие условия соответствующих стандартов, создают сложную проблему, которую трудно решить при помощи колодочных тормозов, конструктивные особенности которых не могут иметь требуемые характеристики даже если они имеют самую совершенную конструкцию [23,108]. Наиболее очевидное решение-замена колодочных тормозов на дисковые, основными достоинствами которых являются высокая стабильность характеристик в широком диапазоне рабочих температур, давлений и скоростей, а так же быстродействие.
К программе разработки дисковых тормозов для грузовых автомобилей приступили в конце 55-х годов, полная масса этих автомобилей была в пределах от 7,5 до 16 тонн (ранее они устанавливались на легковые автомобили и в основном на передние колеса), однако до 70-х годов большого распространения они не имели [23,108]. С конца 70-х годов их стали использовать на автомобилях не только малой, но средней и большой грузоподъемности. Уже в 1997 году передние колеса почти 100% американских автомобилей малой грузоподъемности оборудовались дисковыми тормозами. К началу 80-х годов аналогичные конструкции стали выпускать и западноевропейские фирмы, причем такие тормоза стали выпускать не только для передних, но и для задних колес. Впервые в Европе это сделала фирма «Вольво» для автомобиля «Вольво F-611» (полная масса 11 тонн). Фирма «Лукас Герлинг» (Великобри тания) выпускает дисковые тормоза с пневматическим приводом для автомобилей массой свыше 12 тонн, они устанавливаются на передние и задние мосты размером от 0,55 м до 0,62 м.
Исследования ситуаций возникающих в дорожном движении на транспортных работах
Причины и обстоятельства несчастных случаев среди водителей транспортных средств выявлялись из полной выработки. Полная выработка была предоставлена лабораторией анализа травматизма Всероссийского научно-исследовательского института охраны труда Министерства сельского хозяйства России.
В программу исследования дорог были включены хозяйства Брянской области, расположенные на Среднерусской возвышенности, имеющие сельскохозяйственные транспортные средства (колесные и гусеничные тракторы), грузовые и легковые автомобили, самоходные сельскохозяйственные машины). Дороги измерялись в летний период во время проведения уборочных работ, когда интенсивность движения становится наибольшей, а состояние дорог - опасное.
При анализе технических причин дорожно-транспортных происшествий, было уделено внимание тормозным и гидравлическим системам транспортных средств, имеющие массовое применение в сельском хозяйстве и мало изученные с точки зрения охраны труда.
Для выявления причин несчастных случаев применяются специальные кодификаторы, в которых обстоятельства и причины несчастных случаев распределены в системе «Водитель - транспортное средство - дорога — ере да». Наиболее полным являются кодификатор разработанный во Всероссийском научно-исследовательским институте охраны труда Министерства сельского хозяйства Российской Федерации.
Содержание кодификатора информации о несчастном случае показано в таблице 2.1. В этом кодификаторе содержатся наиболее полное число источников информации о несчастном случае в системе водитель - транспортное средство -дорога: водитель 117 источнико в; транспортное средство 65 источников; дорога 38 источников.
Для теоретического исследования использовались математические модели в виде формул и дифференциальных уравнений. В каждом конкретном случае модель и уравнения выбирались исходя из целевой направленности операции и задачи исследований. Модели разрабатывались исходя из следующих условий: а) модель должна отражать важнейшие черты происхождения несчастного случая (учитывать все факторы и обстоятельства, формирующие опасную ситуацию): в) вероятность несчастного случая должна быть минимальной.
Для изучения несчастных случаев, как процесса были применены модели марковских процессов. Марковские модели имеют преимущество, заключающееся в том, что они приводят к сравнительно простым методам их вероятностного описания. В частности, для описания процесса происхождения несчастных случаев, представляющие собой дискретное состояние и непрерывное во времени, вероятности состояний находятся решениями систем линейных дифференциальных уравнений.
Материалы теоретических исследований использовались при решении конкретных инженерно-технических предложений и организационных мероприятий.
Оценка внутрихозяйственных дорог проводится с целью получить исходные данные о техническом состоянии дорог. Эти данные используются при разработки схемы маршрутов движения транспортных средств на территории сельскохозяйственного предприятия.
Приемы измерений следующие: а) измерение уклона дороги
Уклон может быть измерен любым известным способом и инструментом, но наиболее простым из них является эклиметр. Эклиметр состоит из деревянной планки 2, стойки 3. На нижней части планки закреплен угломер 1, представляющий собой транспортир (ГОСТ 427-75) с отвесом 4, а на верхней части планки 2 установлен визир 5. Чтобы определить величину уклона необходимо установить стойку АВ и планку 2 так как показано на рисунке 2.1. В точке Б на уклоне дороги следует поставить деревянную вешку БГ на
расстоянии видимости точки Г диаметром 30 мм белого цвета. Измерения следует повторить от 3 до 5 раз в сечениях по всей длине склона. В журнал следует записывать наибольшее значение уклона в градусах. В дальнейшем измеренное значение угла следует сравнить с допустимыми значениями угла подъема преодолеваемого транспортным средством, и сделать заключение о целесообразности безопасного проезда;
б) измерение ширины дороги.
Ширина дороги может быть измерена рулеткой, длиной от 10 м до 20 м Измерения можно проводить на тех участках дороги, где имеются ограничения ширины проезжей части, заболоченные участки, дороги проходящие через лес, по склону оврагов, в углублениях рельефа местности и других местах, представляющих опасность для движения транспортных средств;
в) измерение глубины колеи.
Глубина колеи может быть измерена глубинометром, состоящим из металлической линейки (ГОСТ 427-75) с пределом измерений до 1000 мм и деревянной планки размером 1500 30 30. При измерении планку следует наложить на дорогу в поперечном сечении, а затем линейкой измерить высоту просвета между дном колеи и нижней точкой планки (рис 2.2);
Расчет экономической эффективности инженерно-технических предложений и организационных мероприятий
Неизвестные вероятности Po(t), Pi(t), Qi(t) вычисляются по модели марковского процесса смены состояний рассматриваемой системы. Для обоснования возможности применения такой модели применим следующие допущения: 1. В начале движения ситуация является нормальной, то есть неблагоприятные факторы отсутствуют. 2. События устранения и неустранения возникают одновременно с появлением особых ситуаций. 3. Последовательность возникновения особых ситуаций (неблагоприятных факторов) г-го типа являются пуассоновским потоком с интенсивностью ХІ. Соответствующие ему потоки благополучных и неблагополучных исходов в силу предыдущего допущения также являются пуассоновскими. Их интенсивности соответственно равны А,,г/, \$1 (пуассоновским потоком событий является поток обладающий свойствами ординарности и отсутствия последствия). 4. Отказавшие при движении элементы не восстанавливаются, а ошибки оператора не повторяются.
Сущность метода расчета вероятностей Po(t), Pi(t), Qi(t) при использовании модели марковского процесса состоит в том, что неизвестные вероятности как функции времени определяются из решения дифференциальных уравнений, которыми описывается этот процесс.
Для составления дифференциальных уравнений относительно неизвестных вероятностей Po(t), Pi(t), Qi(t) марковский процесс со всеми выявленными и реально возможными при движении состояниями системы представляется наглядно в виде графа состояний (рис.3.6).
В узлах этого графа обозначаются состояния системы (исходы рейса), вершина графа (состояние 0) соответствует нормальной ситуации. Состояния системы, в которые она переходит непосредственно из нулевого состояния вследствие появления неблагоприятных факторов, называются состояниями первого уровня; состояния, возникающие из состояния первого уровня, - состояниями второго уровня и так далее.
Обозначим эти состояния на первом уровне по /-му фактору — БДі7; ДТПі,- соответственно для благополучных и неблагополучных исходов; на втором уровне поу -му фактору БДг„ ДТП - и так далее.
На ребрах графа проставляются интенсивности перехода от одного состояния к другому : при переходе от нулевого состояния к состояниям первого уровня — Аоі/Гі,-; Аоі і/ ПРИ переходе от состояний первого уровня к состояниям второго уровня - "кнуту; ХюРу Дифференциальные уравнения для определения неизвестных вероятностей составляют по определенному правилу: число уравнений равно числу состояний (исходов), размеченных на графе; в левой части уравнения стоит производная вероятности данного состояния, а правая часть содержит столько членов, сколько стрелок связано с данным состоянием. Если стрелка вы ходит из этого состояния, соответствующей член имеет знак минус, если она направлена в состояние — плюс. Каждый член равен произведению интенсивности перехода, соответствующей данной стрелке, на вероятность того состояния из которого стрелка исходит.
В первую очередь решается уравнение для вероятности нулевого состояния; затем, используя этот результат, производится решение уравнений для вероятностей состояния первого уровня и других. Для оценки безопасности одного рейса достаточно решить только уравнения для вероятностей благополучных исходов (3.19), (3.20), (3.22), и других, но для проверки правильности решения по условию P(t) + Q(t) = 1 необходимо решить всю систему дифференциальных уравнений.
В целом ряде случаев для оценки безопасности дорожного движения можно ограничить граф состояниями первого уровня. Это равносильно допущению о том, что за рассматриваемое время рейса более одного неблагоприятного фактора не возникает. Неизвестные вероятности состояний при этом определяются из решения уравнений (3.19), (3.20), (3.21). при условии ІПІ= 0 (дальнейшем индекс 1 использоваться не будет).
Надежность транспортных средств оказывает существенное влияние на дорожный травматизм, из-за технических неисправностей в среднем в год происходит до 5% дорожно-транспортных происшествий. За период с 1992 года по 2001 год на транспорте Российской Федерации тормозная система отказывала в 29,9% , рулевое управление в 11,1%, внешние световые приборы в 31,1%, шасси в 16,3%, иные элементы конструкции в 6,9% случаев, которые привели к дорожно-транспортным происшествиям.
При рассмотрении влияния неисправностей транспортных средств на безопасность дорожного движения необходима классификация, учитывающая характер их последствий. Как следует из структуры вероятностных показателей, влияние неисправностей транспортного средства на безопасность дорожного движения определяются их интенсивностью А,, и условными вероятностями устранения их последствий Гп- Интенсивности неисправностей А,-могут быть рассчитаны методами теории надежности или определены статистическими данными эксплуатации. Расчет условных вероятностей Гп является специфической задачей безопасности дорожного движения так как требует знания возможностей водителя и самой техники по устранению последствий неисправности. Наиболее опасными неисправностями техники являются неисправности, приводящие к аварийной или катастрофической ситуации. К числу таких неисправностей относятся: рассоединение элементов системы рулевого управления, заклинивание рулевого управления, неисправности тормозной системы и другие, такие неисправности недопустимы в эксплуатации (rTi = 0). Часть неисправностей практически не оказывают влияние на безопасность дорожного движения (rTi=\). Такие неисправности в дальнейшем рассматриваться не будут. Значительно чаще в движении возникают неисправности последствия которых с определенной вероятностью (0 Гп 1) устраняются водителем. Для этих неисправностей последствия по своему характеру могут быть самые разнообразные, но конечным следствием неисправности, как правило, является отклонение параметров движения транспортного средства от желаемых. По конечному следствию можно выделить следующие группы неисправностей.
