Содержание к диссертации
Введение
1 Состояние вопроса 6
1.1 Задачи и методика исследования 35
1.2 Основы комплексной механизации добычи океанических кобальтомарганцевых руд и изучение их свойств как объекта транспорта 36
1.3 Структуры комплексной механизации транспорта при океанической добыче кобальтомарганцевых корок 36
1.4 Особенности океанических марганцевоникелекобальтовых руд, как объекта транспорта и тенденции в становлении флота 45
1.5 Лабораторные исследования по изучению отделения кобапьтоносных корок от субстрата и измельчение ее грансостава в процессе подъема 60
2 Исследование параметров судов горнодобывающей флотилии на океаническом месторождении 65
2.1 Исследование параметров горно-транспортных судов и самоотвозных земснарядов 65
2.2 Анализ необходимых горно-технических параметров добывающих судов 74
3 Экспериментальные наблюдения за работой самоотвозного снаряда и эффективности принимаемых решений 78
3.1 Цели и методика эксперимента 78
3.2 Оценки эффективности освоения технологий разработки океанических месторождений корок 81
3.3 Кондиционные требования на оконтуривание месторождений железомарганцевых корок 87
Заключение 96
- Основы комплексной механизации добычи океанических кобальтомарганцевых руд и изучение их свойств как объекта транспорта
- Особенности океанических марганцевоникелекобальтовых руд, как объекта транспорта и тенденции в становлении флота
- Анализ необходимых горно-технических параметров добывающих судов
- Кондиционные требования на оконтуривание месторождений железомарганцевых корок
Введение к работе
Состояние сырьевой базы горной промышленности Российской Федерации характеризуется отсутствием освоенных или разведанных запасов богатых месторождений марганцевых руд на территории России, Марганец в России является остродефицитным сырьем при отсутствии подготовленных к промышленному освоению месторождений его руд. Отметим, что разведанные запасы руд марганца составляли на территории России лишь 5 % от запасов СССР, при производстве ферросплавов более 10 % от советского производства. При этом, разведанные запасы представлены в основном труднообо гатимыми бедными карбонатными рудами, негативные последствия металлургической переработки которых еще надо оценить, так как плавка их по существующей технологии связана с негативным воздействием на окружающую среду. Использование же руд, которые залегают на территории Украины, Грузии и Казахстана, связано с политическими и другими рисками и с тем, что через менее чем два десятилетия должно прогнозировать там добычу подобных руд.
Сырьевая база производства кобальта, потребность в котором возрастает с каждым годом, на отечественных сухопутных месторождениях ограничена, а добыча при переходе на освоение глубокозалегающих бедных вкрапленных сульфидных медно-никелевых и силикатных никелевых руд потребует огромных капиталовложений в строительство новых и поддержание мощностей действующих предприятий.
В этих условиях в России изменилось отношение к известным океаническим образованиям, богатых марганцем, никелем, кобальтом и другими металлами. Они представлены железомарганцевыми конкрециями с содержанием марганца в пределах 27-33 % и железомарганцевыми корками с содержанием марганца в среднем 22,3 % . Последние представляют особый интерес, так как залегают на глубинах от 800 до 3000 м и отличаются от конкреций более благоприятными горно-геологическими и физико-техническими характеристиками.
Геологические работы в настоящее время опоисковали эти месторождения с достаточной степенью достоверности, но необходимо разработать технологии и технические средства добычи данных образований, чтобы сформировать кондиционные требования на оконтуривание этих месторождений. Для этого также было необходимо сформировать методику выбора типа и характеристик горно-транспортных судов в составе океанической горнодобывающей флотилии, которые вносят существенный вклад в оценку эффективности работы предприятия.
Целью работы является установление области использования различного типа горнотранспортных судов (самоотвозных снарядов, балкеров и др.) и их характеристик для различных гидрометеоусловий и горно-геологических особенностей месторождений железомарганцевых отложений.
Идея работы заключается в том, что граничные параметры горнотранспортного судна и его тип определяются необходимостью обеспечения его жизнеспособности как находящегося длительное время во всем спектре гидрометеоусловий при плавании.
Методы исследования. В работе использованы технико-экономический анализ, имитационное моделирование транспортных перевозок, лабораторные эксперименты и натурные наблюдения в портах России.
Научные положения, выносимые автором на защиту, и их новизна. 1. Горнотранспортное судно должно иметь минимальные параметры, обеспечивающие условия работоспособности технического экипажа судна при волнении на поверхности океана над добычным полигоном крен и деферент не выше 4°, а его максимальные параметры определяются объемами перевозок. 2. Горно-транспортное судно при разработке железомарганцевых образований должно быть самоотвозным снарядом, если его грузоподъемность в 10-И раз ниже годового объема перевозок.
3. При более высокой производительности в составе флотилии необходимо иметь судна типа балкар, перегрузка на которых должна осуществляться на расстояние не далее 2/3 пути от добычного полигона до порта России. Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций, подтверждается сравнением данных расчетов и наблюдений, в том числе сопоставлением результатов вычислительных экспериментов, натурных наблюдений в портах и на стендах.
Научное и практическое значение диссертации.
Научное значение работы состоит в формировании метода обоснования горнотехнических требований к горнотранспортным судам для добычи океанических металлоносных корок.
Практическое значение работы состоит в разработке конкретных предложений по габаритам судов для добычи железомарганцевых образований, что использовалось при расчете кондиций на оконтуривание железомарганцевых корок.
Реализация работы. Предложенные в диссертации решения по параметрам и типам горнотранспортных судов были использованы при составлении технико-экономического обоснования.
Апробация работы. Результаты работы докладывались на научно-технических конференциях «Неделя горняка» (Москва, 1997,1999,2002, 2003).
Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 работы.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, содержит 13 рисунков, 20 таблиц и список использованных источников из 57 наименований.
Основы комплексной механизации добычи океанических кобальтомарганцевых руд и изучение их свойств как объекта транспорта
Перенос горных работ за пределы границ континентального шельфа России в зону собственно Мирового океана изменяет критерии выбора структур комплексной механизации. Это связано с тем, что возрастает удельный вес транспорта добытой массы от месторождения до места переработки. При существующих технологиях переработки вынос процессов гидрометаллургии на суда представляется сегодня практически невозможным. Другие способы обогащения малоэффективны за исключением гравитационных, правильнее сказать — классификационных, направленных на то, чтобы оставить на дне океана мелкие фракции, подъем которых на поверхность и укладка в трюм судов создаст определенные трудности. Применение процессов добычи и подъема выемочных устройств, описанных в 1.1. предъявляют к формированию структуры комплексной механизации горнодобывающего и горнотранспортного флота следующие требования: - максимальная автономность каждого судна из-за сложности контактов судов в открытом океане; - сложность создания движения на параллельных курсах, а практически, невозможность таким судам находится на близком расстоянии; - необходимость максимального увеличения дедвейта судна, что увеличивает его устойчивость и остойчивость, что делает необходимым повышение энерговооруженности судна для позиционирования; - высокую удаленность месторождений океанических металлоносных корок на гайотах Магеллановых гор и конкреций на плато Клариона-Клиппертона от российских берегов, что приводит к длительности рейсов до участков гайотов -6-8 суток, до плато - 10-12 суток (рис.2.1). При этом анализируется необходимость выполнения следующих операций: выемка, подъем, хранение на борту судна с возможностью перегрузок, транспортирования в порт, разгрузка в порту, возврат на участок работ.
В них также входят такие работы, как заправка добывающего и транспортирующего судна горюче-смазочными материалами, водой, продуктами питания, запасными частями и инструментами и т.п. и смена экипажа. С учетом этих факторов могут быть сформированы ниже следующие структуры флота при различной степени совмещения на судах рабочих операций (рис.2.2). Первый тип - самоотвозной снаряд, то есть судно, которое осуществляет выемку, подъем, хранение на своем борту (в трюме) добытой горной массы, транспортирование горной массы в порт, разгрузка в порту, возврат на участок добычи. Таким образом, это судно обеспечивает весь цикл работ и имеет на своем борту необходимые механизмы (рис.2.3, 2.4). Подобное судно, при заходе в порт, заправляется необходимым на рейс запасом горюче-смазочных материалов, ЗИП, на нем происходит (при необходимости) смена экипажа или отдельных его членов. Достоинством такого судна является его полная автономность. Такое судно не требует, практически, судов другого типа или же перегрузок в другие суда. Это обеспечивает возможность эксплуатации в сложных горно-геологических, и что еще более важно - гидрометеорологических условиях.
Как известно, необходимость вести перегрузку сокращает возможности эксплуатации даже при наличии судна под бортом на 15-20 % [13]. Противоположной схемой является выполнение каждым судном только одной работы. К примеру, одно судно осуществляет выемку и подъем горной массы, передавая ее на транспортное судно. Транспортных судов в такой схеме может быть несколько, чтобы обеспечить более или менее непрерывную эксплуатацию горнодобывающего судна. Самое сложное в такой схеме - это совместная эксплуатация судов, усложняемая с подходом и отходом судов и их совместным движением в условиях позиционирования придонным агрегатом горнодобывающего судна над фиксированием в океане положения устройства подъема. Разновидностью такой схемы представляется такая, когда погрузка осуществляется только при прекращении выемки, но это упрощает только одну из операций. Но более интересной в связи с этим является схема, когда самоотвознои земснаряд осуществляет рейс не до берегов Российской Федерации, а производит перегрузку или около естественного острова или искусственного сооружения (к примеру, платформа) (рис.2.2.). Выбор того или иного решения зависит от типа формируемого груза и особенности судов. Как известно [24], тип формирования груза зависит от его качеств и физического состояния определяемых технологией добычных процессов. Высокие затраты на создание судов предопределили совместный анализ как груза ЖМК и КМК. Как установлено наблюдением, человек наиболее способен выполнять операции на морском судне при крене до 4 . [24] Поэтому практические задачи использования судов для добычных операций требуют другого качественного подхода к расчету параметров горнодобывающих судов.
Особенности океанических марганцевоникелекобальтовых руд, как объекта транспорта и тенденции в становлении флота
Как отмечено выше, в Мировом океане известные марганцевоникелекобальтовые руды представлены различными физическими образованиями. До наших исследований наиболее известными были изучены металлоносные конкреции (ЖМК), представляющие собой гранулообразные образования. Хотя конкреционные образования известны во многих зонах Мирового океана, практически для России промышленный интерес имеют конкреции плато Клариона-Клиппертона. Перевозка железомарганцевых конкреций (ЖМК) должна производиться как груза массового. Как известно, массовыми называются грузы, представляющие собой определенную структурную массу, которые перевозят обычно в больших количествах на специализированных судах. В процессе добычи, ЖМК будут сформированы в виде естественного влажного комкового навалочного груза или в виде гидросмеси. По данным НИПИокеангеофизика, ЖМК, как навалочный груз, будет иметь характеристики: - естественная влажность - 27-33 %; - объемная масса- 1,25-1,33 т/м3; - угол естественного откоса 41-42, по мере высыхания уменьшается до 25, груз не обладает свойствами слеживаемости. Коэффициент уплотнения составляет 1,09-1,13, т.е. конкреции в процессе перевозки утрамбовываются и при подсыхании становится хрупкими и сыпучими. Погрузочный объем равен 0,72 м3/т.
По некоторым свойствам, ЖМК как груз близок к бокситам, каолиновым, железным и никелевым рудам, которые перевозятся навалом на балкерах, допустимая влажность их при этом не превышает 10 %. При оценке способности грузов к смещению в трюме, их делят на две категории. Как известно, груз 1-й категории - безопасный, если угол естественного откоса более 35. Груз 2-й категории - опасный, если угол естественного откоса меньше 35Q. У ЖМК этот показатель, в зависимости от состояния груза, изменяется в широких пределах. В остальном перевозка ЖМК, в виде навалочного груза, не отличается от существующей в практике таких перевозок, других навалочных грузов. Но с учетом особенностей ЖМК потребует, очевидно, некоторых изменений в конструкции грузовых помещений на суд ax-навал очниках, то есть балкерах. Груз ЖМК в виде пульпы представляется как пульпа измельченных конкреций, в которой содержание воды будет достигать 50 и более процентов. При этом схема перевозки такова. Пульпа по трубопроводу закачивается на судно, где она обезвоживается до уровня влажности 10-15 процентов, груз перевозится в порт назначения и выгружается на берег. Выгрузка может проводиться либо грейфером, либо в виде пульпы, как на эксплуатируемых в России более 30 лет самоотвозных земснарядах. Существующий аналогичный метод перевозки железорудного концентрата в виде пульпы, разработанный американской компанией «Магсопа Согр» и усовершенствованный японской фирмой «Mitsubissi» показал некоторые преимущества по сравнению с перевозкой навалом. Общие транспортные расходы уменьшаются на 11-16 % в основном за счет сокращения времени грузовых операций.
Этот способ перевозки ЖМК потребует тип судна очень близкий к балкеру и самоотвозному снаряду, так как в процессе грузоперевозки груз находится в твердой фазе. Однако, это судно должно иметь дополнительное оборудование: трубопроводы и насосы для перекачки пульпы на берег, систему очистки откачиваемой за борт воды. Общим вопросом при перевозке ЖМК в виде пульпы или в виде навалочного груза является вопрос охраны окружающей среды. Для пульпы это означает очистку откатываемой за борт воды, при погрузке до содержания 20-и частиц на миллион, а для навалочного груза - предотвращение пыления при погрузке-выгрузке. Эти особенности корректируют способ добычи и подъема.
Расстояние перевозки от места добычи до порта Находка или Жирового -6000 миль, до портов Черного моря, через Панамский канал - 4,3 млн. т. естественно влажной конкреции. Ограничения по глубинам: максимальная глубина у причалов в порт Находка - 8,9 м. Проходная глубина в Панамском канале составляет 12 м. Глубина в портах Черного моря (Одесса, Новороссийск) позволяют заходить судам с осадкой до 12 м. Все порты могут обеспечить нагрузку навалочных грузов по норме до 6000 т/суток. Анализ характеристик ЖМК как массового груза показывает, что для их перевозки требуется специализированное судно-балкер. Судно является основным элементом, характеризующим транспортную систему. Кроме этого, данную систему определяет наличие инфраструктуры, то есть портовое хозяйство, перегрузочная техника, уровень организации. Анализ существующих технических решений при перевозке массовых грузов и выявленные тенденции их развития позволил НВИМУ определить степень приемлемости и направления совершенствования данной техники для перевозки ЖМК. Приведем эти решения, так как они важны для определения горнотехнических решений. Тоннаж балкерного флота в последние два десятилетия резко возрос, что было вызвано: - увеличением объема перевозок навалочных грузов; - развитием процесса специализации судов под определенный род груза; - стремление снизить себестоимость перевозки за счет увеличения размеров судов. Для представления об особенностях балкерного флота приведем некоторые необходимые для анализа статистические характеристики и в частности распределение по тоннажным группам в период «бума» в постройке балкеров в 80 годы по данным НВИМУ (табл. 2.1). [14] В таблице 2.2. показаны фактические скорости движения таких судов-навалочников. В таблице 2.3 показаны тенденции в строительстве судов. Для наших расчетов необходимо иметь представление о скоростях, которыми обладают интересующие нас суда, а также тенденции, которые наблюдались в судостроении.
Отсюда хорошо видно, что в процессе развития судов-навалочников общая тенденция к увеличению дедвейта сохраняется, но имеются и свои особенности. Резко уменьшилось число судов до 18000 т и группы 18,0-25,0 тыс. т. Несколько снизилась постройка судов группы «Handy-size» (25,0-40,0 тыс. т.), но резко возросло количество судов группы «Panamax» (60,0-80,0 тыс. т.). Это суда, имеющие максимально возможные размеры для прохождения через Панамский канал. В остальных тоннажных группах, при сохранении общей тенденции, наблюдается некоторое увеличение числа судов. Используя данные таблицы 2.2. построим распределение судов по скоростям. Исходные данные приведены в таблице 2.4. По характеру распределения можно предложить, что оно близко к номинальному. Определим численные характеристики, и тогда уравнение нормальной кривой будет иметь следующий вид:
Анализ необходимых горно-технических параметров добывающих судов
Установленные выше закономерности позволяют перейти к установлению параметров горно-транспортных судов - балкеров и самоотвозных земснарядов. При этом необходимо подчеркнуть, что при наличии в составе флота судов типа балкеров, горнодобывающее судно представляет собой самоотвозной земснаряд, т.к. на его борту должна быть определенная емкость (трюм) для накопления добытой горной массы, обеспечивающая загрузку балкера. Стоимость горно-транспортного судна представляется как аналог земснаряда и складывается из стоимости систем, обеспечивающих его функционирование как грузоотвозное, так и систем, обеспечивающих его выемочно-подъемные функции. Перегрузка с горнодобывающего судна может производиться Непосредственно ПОД борТОМ, Т.е. В Течение Времени ti=T T]B) ГДЄ Гв - коэффициент рабочего времени, при волнении до 4-х баллов в порту, т.е. практически t3=T времени приема и обработки грузов в порту или в точке между портом и участком добычи. Таким местом между портом и участком добычи может быть естественный или искусственный остров или же добычная платформа (к примеру, нефтедобывающая). Пусть расстояние до порта доставки будет равно L, тогда расстояние до места перегрузки принимаем равным Lj, а расстояние перевозок L2. При этом L[+L2 L, т.е. неравенство имеет место при расположении точки перегрузки не на прямой трассе доставки в порт. Пусть стоимость содержания земснаряда с трюмом V будет Cj при производительности Q.Таким образом дополнительные затраты на содержание добычного судна в режиме добычи должны быть во столько раз ниже затрат на перевозку грузов, во сколько трудоемкость разгрузки ниже трудоемкости доставки от точкиперегрузки до порта.
При анализе полученной закономерности учитываем, что время движения составляет 8 суток при времени выгрузки порядка 2-х суток, т.е. затраты на содержание земснаряда, по сравнению с балкером, должны быть на 25% выше, что позволяет считать земснаряд судном, которое может разгружаться в порту и стоит на 25% дороже, чем балкер. Если земснаряд будет вдвое дороже балкера, точка перегрузки должна находиться на расстоянии, равном удалению участка от порта, если же в три раза - на расстоянии, равном 67% от удаления участка от порта, в четыре - 75% и т.д. Для анализа фактических решений используем данные исследований Австралийского бюро минеральных ресурсов, геологии и геофизики. Этим бюро при определении рентабельности добычи полиметаллических конкреций с морского дна от 14 января 1986 года, была рассчитана стоимость судна с добычным устройством и трюмом емкостью 70000 т, которая составила 156,1 млн. долларов. Необходимо отметить, что в основу этих исследований положены расчеты, которые были выполнены Флинсом, Хильмансом, Гослингом и другими работниками Горного бюро США. Этими же исследованиями установлено, что стоимость грузотранспортного судна с таким же дедвейтом в 70000 т составляет 28 млн. долларов. При этом стоимость 1т км перевозок составляет 2,4 10" долларов или же в пересчете на российские условия - 17 долларов/т. Стоимость выемочно-подъемных операций, по данным зарубежных исследований, будет составлять 29,8 -31,03 долларов на 1 т конкреций, т.е., соответственно: с = !1«2,8 (3.39) То есть перегрузка должна находиться на расстоянии, равном не менее 60% от расстояния порта приема до участка добычи.
Эти исследования позволяют сделать вывод о том, что при объеме добычи в несколько миллионов тонн целесообразно в составе флота иметь суда двух типов: самоотвозной земснаряд, производящий выемку и перевозку до определенной точки, и транспортное судно. При более низких объемах добычи, когда из условия жизнеобеспечения судов требуются суда того же дедвейта, целесообразно иметь один тип судов. Используя результаты анализа, по формуле (3,38) получаем, что появление в составе горнодобывающего флота транспортных судов целесообразно при объеме добычи порядка 750 тыс.т в год и расстоянии перевозок в 10000 км, или же соответственно - 500 тыс. т и 6000 км. Как известно, объем добычи железомарганцовистых конкреций, исходя из условий международных организаций, должен достигать 4000000 т при объеме кобальтоносных корок в 500000 т. В этих условиях при проектировании добычи кобальтоносных корок можно рекомендовать судно типа самоотвозного снаряда. Для того чтобы определить необходимое число рейсов судов, нужно было провести наблюдения за действующими самоотвозными земснарядами с целью установления скорости движения, времени подходов и отходов и т.п. Состав горнодобывающего флота при добыче океанических полезных ископаемых определяется объемом добычи и удаленностью от берегов России и должен включать в себя: при добыче конкреций - самоотвозные земснаряды и транспортные судна типа балкеров; при добыче кобальтоносных корок - только самоотвозные земснаряды. При этих характеристиках судов становится различным по продолжительности работы, объем полезного ископаемого, которое можно складировать на борту судна. Так, при выемке конкреций на борту будет складироваться 9-10 суточных объемов добычи, а при добыче корок - более двух месяцев. Очевидно, что во втором случае, когда на каждый рейс приходится такой большой промежуток времени, вряд ли требуется транспортное судно, необходимость в котором очевидна. В этих условиях возникает вопрос о рациональном месте перегрузки с добычного судна на транспортное.
Кондиционные требования на оконтуривание месторождений железомарганцевых корок
Эти оценки позволили провести определение кондиций на оконтуривание месторождений. В состав кондиционных требований необходимо включить минимальное промышленное содержание и бортовое содержание условного кобальта, минимальную мощность корок. Минимальное промышленное содержание условного кобальта определяется: 250 = 0,0075= 7,5кг/ю = 0,75% 39000 1,0 0,95 0,95 где 250 - расходы на 1 т коркового образования 39000 — цена 1 т кобальта. 1,0; 0,95; 0,95 — коэффициенты, учитывающие разубоживания, потери и извлечения. При цене на кобальт 58000 руб/т минимальное содержание составит 0,48 %. Таким образом, можно прогнозировать при колебании цен в прогнозируемых пределах минимальное промышленное содержание изменяться будет в тех же допустимых пределах. Но вопрос о минимальном промышленном содержании неразрывно связан с вопросом о минимальной мощности и бортовым промышленным содержанием.
Представляется, что при высоких затратах на производство относительно малый срок эксплуатации и сравнительно большие запасы, бортовое содержание целесообразно иметь равным минимальному содержанию. Минимальная мощность снижаемого слоя исходя из работы вынимающего механизма представляется не менее 2 см., из них полезных 1,5 см. При этом мощности можно обеспечить необходимую производительность. Таким образом, был рекомендован следующий проект кондиций на оконтуривание участков: - минимальное промышленное содержание 0,75% - условного кобальта; - минимальная толщина корки 3 см.; - максимальная глубина — 1500м, при увеличении глубины каждые 100 м увеличивать минимальное промышленное содержание 0,2 %; - уклон поверхности не лимитируется; - бортовое содержание по пробе, содержание по пересечению должны быть близки к минимальному промышленному, т.е. 0,75 % условного кобальта. Анализ влияния производительности на кондиционные требования показал следующее: 1. При обосновании выше приведенного проекта производительность была принята 240 тыс.т по корковой массе. Учитывая практически большие запасы корок можно прогнозировать создание предприятий с более высокой производительностью. Оценка изменений параметров табл.3.1 показывает, что такие показатели как возмещение затрат на геологоразведочные работы, на доставку и переработку практически не изменяются. 2. Затраты на добычу могут изменяться только в основном за счет ускоренной реновации, что вызовет повышение затрат на текущий ремонт при практически неизменных затратах по другим статьям расходов.
Эти колебания можно ожидать порядка 5-10 рублей, т.е. 2-4 % от расчетных принятых величин. Это позволяет оценить установленные кондиционные требования при принятых масштабах цен, сравнительно установленному. Расчеты экономических показателей по добыче КМК регламентируются как отечественным (весьма не стабильным) законодательством, так и положением ООН, объявившей минеральные ресурсы за пределами шельфа достоянием человечества и определившей экономические требования в известных Конвенции 1977 г. и в положении о сертификате на разработку океанического дна.. В связи с прогнозируемым ростом издержек в российских рублях и наличие издержек в различных валютах, повторные расчеты были выполнены в СКВ и в рублях 1984 г. Расчеты по добыче проведены для вариантов: применение двух самоотвозных земснарядов на добычных работах при производительности 250 тыс. т. или 500 тыс. т. КМК и соответствующего набора транспортных и обслуживающих судов. По варианту с самоотвозными, т.е. добывающего и транспортирующего, земснаряда.
В основе технических решений находится применение сомоотвозного земснаряда грузоподъемностью 25 тыс. тонн. Расчеты проведены по элементам затрат (расчеты в СКВ) или пересчетом с показателей эксплуатации снаряда-аналога «Голланд» эксплуатировавшегося в 1984 г. в портах Балтики и Белого моря. Расчет зарплаты в СКВ проведен исходя из данных по земснарядам, построенным ИХЦ «Холланд» и проводимых в журнале «Порт энд дредж». Начисления на зарплату принимаем в размере 38 %, т.е. соответственно 783408 и 1374384$. Расчет зарплат на топливо определен исходя из потребного расхода топлива на 1 час работы на уровне 0,8 мощности установки и 6 тыс. часов ее работы. При цене 180 $ за 1 т с учетом ГСМ и расходе ГСМ на 1 час работы 624 кг расходы составляют 1350000 и 2700000 $. Затраты по судну разведки принимаем 350 тыс. $. Следовательно, затраты на топливо приняты 1700000 и 3050000 $. Затраты на материалы принимаем 10 % от затрат на топливо, как по судну аналогу Q. Минморфлота СССР, т.е. 170000 и 3050000 $. Амортизационные отчисления принимаются по правилам ускоренной амортизации, исходя из сроков в 20 лет, т.е. 10% в год, т.е. из стоимости снарядов 52 млн. $ (104 млн. $) и 9 млн. $ за геологоразведочное судно соответственно 6,1 млн. $ и 11,3 млн. $. Ремонтный фонд принимаем 2,9 % от стоимости флота, т.е. 1,653 млн. $ и 3,277 млн. $. Затраты на обязательное страхование имущества принимаем 0,5 % стоимости оборудования, т.е. 0,285 и 0,565 млн. $. Отчисления ООН за предоставления (аналог налога на недра) принимаем 8 % от стоимости годовой продукции, т.е. 340 $/т 0,08= 27,2 $ на одну добытую тонну КЖК. Затраты на разведку принимаем 10 % от стоимости готовой продукции, т.е. 34 $/т.
