Содержание к диссертации
Введение
1. Обзор методов и систем оптико-электронного контроля геометрических параметров объектов 8
1.1. Основные методы оптико-электронного контроля геометрических параметров объектов 9
1.2. Оптико-электронный метод контроля в реальном времени объема тела по его изображению 12
1.3. Метод допускового контроля объёма тела по его одноракурсному изображению 12
1.4. Обзор систем контроля геометрических параметров колесных пар 18
1.5. Выводы 45
2. Измерение геометрических параметров колесных пар железнодорожного состава в движении. Модели и потоки обработки сигналов 47
2.1. Постановка задачи 47
2.2. Оптические измерительные датчики 53
2.3. Выбор схемы синхронизации измерений 66
2.4. Функциональная схема системы КОМПЛЕКС 81
2.5. Основные этапы обработки сигналов 85
2.6. Выводы 104
3. Обеспечение достоверности, борьба с помехами 106
3.1. Помехи и методы борьбы с ними 106
3.2. Влияние установочных параметров измерительной системы, пространственного положения и опорных параметров колесной пары на измерения толщины обода и гребня 115
3.3. Оценка достоверности результатов измерений 119
3.4. Выводы 125
4. Практическое использование. Результаты внедрения 127
4.1. Информационное взаимодействие с АСУ железнодорожного транспорта 127
4.2. Практическое использование системы КОМПЛЕКС 130
4.3. Результаты внедрения системы КОМПЛЕКС 133
4.4. Выводы 140
Заключение 141
Список использованных источников 143
Приложение 1 153
Приложение 2 158
- Метод допускового контроля объёма тела по его одноракурсному изображению
- Выбор схемы синхронизации измерений
- Влияние установочных параметров измерительной системы, пространственного положения и опорных параметров колесной пары на измерения толщины обода и гребня
- Результаты внедрения системы КОМПЛЕКС
Введение к работе
В сети железных дорог России находится около 600 000 грузовых вагонов, соответственно, более 2 400 000 колесных пар. По мере эксплуатации колесные пары непрерывно изнашиваются. Если какой-нибудь из геометрических параметров достигает критической величины, то колесная пара должна быть изъята из эксплуатации и заменена исправной. До сих пор этот контроль возлагается на осмотрщиков вагонов в пунктах технического обслуживания (ПТО). На качество осмотра влияет субъективная оценка осмотрщика, в результате чего не всегда вовремя производится замена неисправных колесных пар в вагонах, что повышает вероятность аварийных ситуаций.
Своевременное выявление неисправных колесных пар движущегося состава может обеспечить установка автоматических систем контроля на подходе к пунктам технического обслуживания.
На момент начала диссертационной работы в России и за рубежом велись работы по созданию таких автоматических систем контроля колесных пар грузовых вагонов. Однако практически все они предназначены для применения в депо или специализированных цехах. В некоторых из них предусматривается возможность контроля состава в движении, но накладывается ограничение по скорости, и требуется использование специальных путей, как правило, размещенных в крытом помещении для исключения влияния атмосферных помех.
Создание систем контроля геометрических параметров колесных пар движущегося железнодорожного состава в условиях штатной эксплуатации является актуальной задачей. Такие системы должны действовать в едином информационном пространстве для возможности анализа результатов измерений по всей сети железных дорог, что позволило бы отслеживать изменение геометрических параметров колесных пар с течением времени и делать прогноз достижения критических значений, что, в свою очередь, позволяет заранее планировать ремонт вагонов.
Цели и задачи диссертационной работы. Целью диссертационных исследований является разработка и реализация методов, алгоритмов и программных средств, обеспечивающих работу дистанционной автоматической системы оптического размерного контроля колесных пар грузовых составов в движении.
Для достижения указанной цели необходимо было решить следующие задачи:
разработка и реализация способа контроля геометрических параметров колес движущегося железнодорожного состава системой триангуляционных датчиков в режиме самосканирования; разработка и реализация помехоустойчивого быстродействующего алгоритмического модуля восстановления профиля измеряемой колесной пары на скоростях движения железнодорожного состава до 60 км/час;
разработка и реализация программных средств диагностики влияния солнечной засветки триангуляционных датчиков системы на достоверность измерений;
исследование влияния установочных параметров измерительной системы на погрешность измерения толщины гребня и обода колеса; разработка и реализация программных средств самодиагностики, мониторинга, идентификации и взаимодействия измерительной системы с АСУ предприятия или отрасли.
Научная новизна диссертации состоит в том, что в ней:
предложена и реализована структурная и функциональная модель измерительной системы, основанная на триангуляционных измерениях в режиме самосканирования, позволяющая контролировать геометрические параметры колесных пар движущегося железнодорожного состава;
предложены и реализованы помехоустойчивые алгоритмы обработки сигналов для системы бесконтактного контроля геометрии колесных пар движущегося поезда в диапазоне скоростей до 60 км/час с погрешностью не более 0.5 мм;
предложены и реализованы программные средства для обеспечения самодиагностики, мониторинга, идентификации и взаимодействия измерительной системы КОМПЛЕКС с АСУ железнодорожного транспорта.
Практическая ценность и реализация результатов работы. На основе результатов и выводов, полученных в диссертации, разработана, реализована и внедрена в промышленную эксплуатацию автоматическая оптико-электронная система КОМПЛЕКС, обеспечивающая бесконтактный контроль геометрических параметров колесных пар на ходу поезда с погрешностью не более 0.5 мм на скоростях до 60 км/ч в условиях интенсивных атмосферных и промышленных помех. В настоящее время в сети железных дорог России успешно функционирует около шести десятков таких комплексов. Два комплекса эксплуатируются собственниками вагонов (ГАЗПРОМ и НОВОТРАНС) и один в Республике Беларусь.
На защиту выносятся:
способ контроля геометрических параметров колес движущегося железнодорожного состава системой триангуляционных датчиков в режиме самосканирования;
помехоустойчивые алгоритмы обработки сигналов для системы бесконтактного контроля геометрии колесных пар движущегося поезда в широком диапазоне скоростей с погрешностью не более 0.5 мм;
способ диагностики влияния солнечной засветки на достоверность измерений в произвольный момент времени при различных географических координатах расположения измерительной системы;
программные средства самодиагностики, мониторинга и идентификации для системы КОМПЛЕКС, обеспечивающие ее взаимодействие с АСУ железнодорожного транспорта.
Апробация работы. Результаты работы докладывались и представлялись на: 7-й Международной научно-технической конференции «Оптические методы исследования потоков» (Москва, 2003); Sixth International Symposium on Measurement Technology and Intelligent Instruments (ISMTII 2003) (Hong, 2003); International Symposium on Photonics in Measurement (Frankfurt, Germany, 2004); 3-rd International Symposium on Instrumentation Science and Technology (Xi'an, China, 2004); The 8-th International Symposium on Measurement and Quality Control in Production (Erlangen, Germany 2004); VIII Международной конференции «Оптические методы исследования потоков» (Москва, 2005); Measurement technology and intelligent instruments VI (Switzerland, 2005); 6-th International Conference on Measurement (Smolenice, Slovakia, 2007).
Личный вклад диссертанта заключается в постановке задач, поиске способов их решений, разработке методов обработки сигналов и реализации алгоритмической базы, обеспечивающей достоверные результаты измерений. Разработка приборов и систем выполнена коллективами сотрудников лаборатории размерного контроля КТИ НП СО РАН и лаборатории оптических методов исследования потоков ИТ СО РАН при непосредственном участии автора.
Публикации. По теме диссертации соискателем лично и в соавторстве опубликовано 22 работы в отечественных и зарубежных изданиях, в том числе: 5 работ, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, рекомендованных ВАК РФ, 13 научных работ - на международных и всероссийских конференциях, получено четыре патента.
Структура работы. Содержание диссертации изложено на 163 страницах, состоит из введения, четырех разделов, заключения, списка использованных источников из 95 наименований и приложений, содержит 7 таблиц и 74 рисунка.
Метод допускового контроля объёма тела по его одноракурсному изображению
Из общей проблемы оптико-электронного контроля объёма тела по его изображению выделим частную, но важную в прикладном отношении задачу контроля объёма тела по его одноракурсному изображению. Решение этой задачи сводится к допусковому контролю объёма при известной заданной форме объекта либо к измерению его объёма при априорной информации о сечениях тела в плоскостях, ортогональных плоскости проекции.
Рассмотрим возможность измерения или оценки объема тела по его проекции 5 на плоскость наблюдения. Для оценки объема воспользуемся соотношением
Как видно из (1.4) и (1.5), относительные погрешности измерения объема тела через приведенный линейный размер, определяемый как площадь одноракурсного изображения в степени /2 и через линейный размер по заданной оси, отличаются в два раза. Реально это отличие оказывается еще больше, поскольку погрешность определения линейного размера по пикселям будет значительно больше погрешности определения площади за счет большего количества пикселей в последнем случае. Кроме того, при определении приведенного размера через площадь отпадает необходимость в априорной информации о форме сечений тела.
Примером реализации такого подхода является система технологического контроля массы горячих заготовок при промышленном производстве бутылок, испытанная на ОАО НЗ «Экран» [29 - 35].
Структура такой системы технического зрения содержит телевизионную камеру и компьютер с устройством ввода видеосигнала. Калибровочные коэффициенты определяются путём периодического сравнения результатов измерений, выполненных системой, с данными прямых замеров геометрических и весовых характеристик объектов. На рис. 1.1 приведена схема разработанного измерительного комплекса для контроля объема стеклянных бутылок, смонтированного на одной из линий на ОАО НЗ «Экран».
В любой системе технического зрения информация подвергается ряду последовательных преобразований, каждое из которых вносит свои погрешности. Одним из главных возмущающих факторов является температура Т, влияющая на квантовый выход ПЗС-матрицы, на уровни её темнового тока и токов утечки всех полупроводниковых элементов, на точность привязки к уровням черного и белового в тракте обработки телевизионного сигнала.
Вторым важнейшим фактором является уровень светимости (Я) объекта. Горячие стеклянные капли имеют температуру около 1000 С и ярко светятся. Однако температура их поверхности может менятъся из-за интенсивного охлаждения потоком холодного воздуха на последнем этапе технологического процесса формирования капли,
С учетом этих возмущений выражение для объема капли запишется в виде:
Для проверки устойчивости системы к изменениям температуры и светимости измеряемых объектов был создан испытательный стенд, при помощи которого удалось минимизировать их влияние на результат измерения объема.
Изображение свободнопадающей горячей капли стекла фиксируется при помощи видеокамеры, оцифровывается блоком преобразования и обра батывается при помощи компьютера. Программно обеспечивается прием видеопотока с телевизионной камеры, обнаружение объекта в поле зрения, привязку объекта по отношению к границам кадра, пространственную фильтрацию и спектральную селекцию изображения, подавление шумов и пороговую дискриминацию (оконтуривание), после чего производится вычисление массы капли. Вычисленные значения массы сохраняются в локальной базе данных. На экране монитора отображается график изменения массы капли в реальном масштабе времени (рис. 1.2).
Созданная система технологического контроля и анализа горячих стеклянных капель запущена в работу в условиях реального производства бутылок на ОАО НЗ «Экран» в июле 2000 г.
На рис. 1.3 приведены результаты сравнения измеренных системой масс свободно падающих горячих стеклянных капель (сплошная линия) с данными прямых замеров масс (ромбы). Количество капель в серии - 1400. Хорошо просматривается периодический дрейф масеы капель, вызванный нестабильной работой производственного оборудования. Погрешность измерения массы составляет 0,5—1 %.
Следует отметить, что вышеописанный подход к определению геометрических параметров объектов при помощи одноракурсного изображения не может быть применен для объектов сложной формы, к которым можно отнести колесные пары грузовых железнодорожных вагонов. К тому же в данном случае речь не идет о чисто допусковом контроле, а требуется создание измерительной системы, позволяющей получать численные значения геометрических параметров.
Выбор схемы синхронизации измерений
Работа измерительной системы КОМПЛЕКС основана на принципе самосканирования. Это накладывает определенные требования на проектирование схемы синхронизации измерений.
Прежде всего, схема синхронизации должна фиксировать момент появления объекта измерений (колесной пары) в зоне измерений и выхода из нее для возможности оцифровки сигналов с триангуляционных колесных датчиков. Более того, необходимо не только обеспечить фиксацию самого факта прохода оси через зону измерений, но и зафиксировать времена прохода каждого колеса с погрешностью около нескольких сотен микросекунд.
Задержка срабатывания схемы синхронизации относительно момента прохода колесной пары должна быть известна, мало зависеть от внешних факторов и сопоставимой с частотой оцифровки АЦП.
Подобные устройства, требующие фиксации прохождения колёсной пары через определённую точку пути, на железных дорогах широко используются для работы в устройствах горочной автоматической централизации, устройствах для автоматической накладки башмаков, отсчёта осей и в других автоматических устройствах. Они основаны на так называемых бесконтактных датчиках фиксации факта прохода колеса (магнитных педалях), устанавливаемых на подошву рельса.
Как уже было сказано выше, оптические колесные датчики системы КОМПЛЕКС жестко закреплены на раме, не имеющей прямого контакта с рельсовым полотном. Соответственно, выбранные системы координат тоже привязаны к положению рамы, а не рельсов. Поэтому желательно, чтобы магнитные педали схемы синхронизации могли работать при креплении их на раму.
Наибольшее распространение на отечественных железных дорогах и за рубежом в сиетемах счета осей получили индукционные датчики, которые обеспечивают работоспоеобность в любых климатичееких уеловиях, при наличии мощных магнитных полей тягового тока и полей тяговых двигателей, и не оказывают заметного биологического воздействия на окружающую среду.
Индукционные датчики в силу простоты их схемных и конструктивных решений, а также повышенной надежности являются наиболее распроетраненным типом бесконтактного датчика и применяются на железных дорогах многих стран в двух основных модификациях; магнитоиндукционных (с источником связующего поля - постоянным магнитом) и индукционных электромагнитных (е переменным магнитным полем).
На момент начала разработки КОМПЛЕКСа в системах автоматики железнодорожного транспорта в основном применялись магнитоиндукцион-ные датчики прохода колес типа ДМ-95 [60 - 65]. Бесконтактная магнитная педаль (рис. 2.16) представляет собой магнитоиндукционный точечный путевой датчик без источника питания и состоит из кронштейна 1, катушки 2, постоянного магнита 5, скобы 6 и соединительного кабеля 8. С помощью кронштейна, скобы и гайки 7 датчик крепится к подошве рельса 5. Постоянный магнит установлен на кронштейне таким образом, что его поток замкнут через кронштейн, релье и воздушный зазор между головкой рельса и одним из полюсов магнита.
Обмотка из медного провода с числом витков около 5000 закреплена на магните. Принцип действия датчика основан на наведении в катушке ЭДС индукции за счет изменения величины магнитного потока при проходе гребня колеса в воздушном зазоре. В момент приближения гребня колеса к зоне действия датчика магнитный поток в цепи увеличивается и достигает своего максимального значения, когда колесная пара находится над датчиком.
При этом в катушке индуктивности наводится колоколообразный импульс напряжения. Когда гребень колеса удаляется из зоны действия датчика, магнитный поток в цепи уменьшается, и датчик вырабатывает импульс напряжения обратной полярности. В результате, в обмотке с числом витков w индуцируется электродвижущая сила Е = — w —, где Е - индуктируемая в катушке электродвижущая сила (ЭДС); w - число витков в катушке; Ф -магнитный поток, пронизывающий витки катушки. Скорость прохождения колеса над педалью определяет скороеть из йФ менения магнитного потока — и, следовательно, значение выходного сигнала dt
Е. Таким образом, амплитуда и длительность выходных сигналов датчика определяются скоростью изменения магнитного потока, т.е. екоростью движения поезда. Полярноеть ЭДС в приемных катушках меняется от прямой до обратной при прохождении колеса над датчиком.
Амплитуда напряжения на выходе датчика тем больше, чем выше скорость движения колееа. Нижний предел скорости движения поезда, при котором сигналы с датчика превышают уровень наводок и могут управлять работой уетройств автоматики, составляет 7—10 км/ч.
Устройетво еравнения обеспечивает преобразование выходного напряжения датчика магнитно-электричеекой системы в диекретный сигнал, он выполнен на операционном усилителе, включенном по схеме компаратора. Временные диаграммы работы формирователя приведены на риеунках 2.17 и 2.18.
Следует отметить, что невысокая стоимость датчика обусловлена относительно простой его конструкцией (магнит и обмотка). Однако достаточно большая масса ограничивает срок службы датчика, установленного на рельсе, вследствие разрушения его вибрациями, возникающими при движении поездов. На элементы согласования датчика с исполнительным элементом оказывают существенное влияние электромагнитные помехи, воздействующие на обмотки датчика и соединительные провода. Применяемые меры к их ослаблению не всегда эффективны вследствие широкого частотного спектра помех и случайного характера этих процессов.
Аналогично рассмотренному принципу действия работают также маг-нитоиндукционные точечные путевые датчики (педали) типа ПБМ, ДМ и другие, применяемые на дорогах МПС РФ.
В начале работ по созданию системы КОМПЛЕС была разработана схема синхронизации на базе двух магнитных педалей ДМ-95, установленных на одной из сторон рельсовой решетки.
Влияние установочных параметров измерительной системы, пространственного положения и опорных параметров колесной пары на измерения толщины обода и гребня
Оценим вклад погрешностей определения установочных параметров измерительной системы, пространственного положения и опорных параметров колесной пары на измерения толщины обода и гребня.
Под установочными параметрами системы КОМПЛЕКС подразумеваются параметры конфигурации, которые определяются при монтаже системы. Их значения могут изменяться только в случае внешних воздействий или отказа части оборудования.
К установочным параметрам относятся;
расстояние между магнитными педалями датчика синхронизации (по ним осуществляется запуск - остановка АЦП);
«привязка» датчиков по оси X (для перехода из координатного базиса датчика в общую систему отсчета, рис. 2.4);
«привязка» датчиков по оси Y (для перехода из координатного базиса датчика в общую систему отсчета, рис. 2.4);
«привязка» датчиков по оси Z (для перехода из координатного базиса датчика в общую систему отсчета, рис. 2.4);
угол наклона датчика.
В таблице 3.1 приведены результаты исследований влияния относительных погрешностей определения установочных параметров измерительной системы КОМПЛЕКС на абсолютную погрешность измерений толщины обода и гребня. Оценивался парциальный вклад относительной погрешности определения установочных параметров системы в абсолютную погрешность измерения толщины обода и гребня.
В первом столбце приведено название установочного параметра системы и в скобках его типичное значение. Во втором столбце указана относительная погрешность измерения величины этого параметра, которая повлечет за собой указанную в третьем и четвертом столбцах абсолютную погрешность измерения для толщины обода и гребня соответственно.
Например, из таблицы видно, что ошибка в определении утла наклона датчика на один градус приводит к вкладу в погрешность изменений толщины обода 2.2 мм, а толщины гребня - 3.9 мм.
Под пространственным положением колесной пары подразумеваются численные значения координат реперных точек, полученные в результате обработки сигналов датчиков для каждого колеса состава.
К этим параметрам относятся:
отклонение оси колесной пары от перпендикуляра к пути (угол набегания);
отклонение плоскости колеса от вертикальной оси (наклон колеса);
X координата положения оси колеса;
Z координата положения оси колеса.
Эти параметры связаны с характером движения колесной пары и содержат в себе погрешности нахождения реперных точек при обработке сигналов.
В таблице 3.2 приведены результаты исследований влияния относительных погрешностей определения пространственного положения колесной пары на абсолютную погрешность измерения толщины обода и гребня. Оценивался парциальный вклад относительной погрешности вычисления параметров, связанных с пространственным положением колесной пары в абсолютную погрешность измерения толщины обода и гребня.
В первом столбце приведено название параметра пространственного положения колесной пары и в скобках его типичное значение. Во втором столбце указана относительная погрешность вычисления величины этого параметра, которая влечет за собой указанный в третьем и четвертом столбцах вклад в абсолютную погрешность измерения для толщины обода и гребня соответственно.
Например, из таблицы видно, что ошибка в вычислении X координаты положения оси колеса приводит к вкладу в погрешность измерений толщины обода 0.28 мм, а толщины гребня - 0.01 мм.
В качестве опорного параметра колесной пары используется диаметр внутренней проточки обода колеса (точка перехода с диска колеса на плоскость обода).
В таблице 3.3 приведены результаты исследований влияния относительной погрешности определения опорного параметра колесной пары на абсолютную погрешность измерения толщины обода и гребня. Оценивался парциальный вклад относительной погрешности определения опорного параметра, связанного с конструктивными особенностями колесной пары, в абсолютную погрешность измерения толщины обода и гребня.
В первом приближении можно считать, что суммарный вклад погрешностей определения установочных параметров измерительной системы приводит к некоторой систематической погрешности результатов измерения параметров колесной пары.
Вклад погрешностей вычислений пространственного положения и опорных параметров колесной пары в суммарную погрешность результатов измерений будет индивидуален для каждого колеса. Но при большой выборке можно говорить о некоторой систематической погрешности, которая должна учитываться при эксплуатации
Результаты внедрения системы КОМПЛЕКС
На основе исследований, изложенных в диссертации, создана автоматическая оптико-электронная система для контроля и диагностики колесных пар вагонов на ходу поезда.
Такой КОМПЛЕКС обеспечивает автоматический контроль толщины обода и гребня, диаметра колес и других параметров поперечного профиля колесной пары при скоростях движения до 60 км/ч в жестких климатических условиях (от - 50 до + 50 С), что в полной мере отвечает требованиям эксплуатации. Результаты испытаний подтвердили надежную работу КОМ-ПЛЕКСа в различных условиях окружающей среды и высокую достоверность контроля.
Как уже было сказано выше, результаты измерений, полученные системой КОМПЛЕКС, отображаются на мониторе АРМ оператора ПТО. Для каждого из геометрических параметров колесной пары установлены допустимые границы. Например, толщина гребня колеса должна быть не менее чем 23 мм. Колеса, для которых один из измеряемых параметров лежит за пределами допустимых значений, подкрашиваются красным цветом в АРМе оператора (рис. 4.4). Это так называемые тревожные показания.
До середины 2009 г. технология работы оператора ПТО с результатами измерений системы КОМПЛЕКС выглядела следующим образом. Данные по вагонам, в которых обнаружены тревожные показания, передавались осмотрщикам для проверки показаний и последующего принятия рещения о возможности дальнейшего следования вагона.
Высокие показатели достоверности результатов измерений системы КОМПЛЕКС, в том числе в зимних условиях эксплуатации, позволили осенью 2009 г. Департаменту вагонного хозяйства РЖД перевести все ПТО на сети железных дорог на режим безусловной отцепки вагонов по тревожным показаниям систем КОМПЛЕКС.
Режим безусловной отцепки предусматривает следующую технологию работы. Все вагоны, в которых системой КОМПЛЕКС зарегистрированы тревожные показания, без проверки осмотрщиком отправляются в текущий ремонт с отцепкой от состава.
Использование данного режима на сети привело к постепенному снижению (более чем в два раза) количества тревог и позволило поднять порог тревожных показаний с 23.0 до 23.5 мм.
На рис. 4.6 приведен график, показывающий среднее количество тревог на один КОМПЛЕКС за месяц. Хорошо просматривается постепенное снижение количества тревожных показаний. За период с октября 2009 г. по февраль 2010 г. (в это время порог тревожных показаний был равен 23 мм) их количество уменьшилось более чем в два раза.
Телеграфным указанием ОАО «РЖД» от 10.03.2010 г. установлен постоянный порядок работы с тревожными показаниями системы КОМПЛЕКС, требующий обязательной отцепки грузовых вагонов при толщине гребня 23.5 мм и менее.
На рис. 4.7 для примера приведена еуммарная годовая статистика по всем КОМПЛЕКСам, находящимея в эксплуатации в 2009 г.
По состоянию на лето 2011 г. в эксплуатации находятся более шести десятков КОМПЛЕКСОВ, установленных на 15 железных дорогах Роесии (рис. 4.8 и 4.9), у собственников вагонов (ГАЗПРОМ и НОВОТРАНС) и в Республике Беларусь. Цифрами на рисунках обозначено количество установок, смонтированных в регионе.
Ниже приводится распределение уетановок КОМПЛЕКС по железным дорогам РЖД с указанием перегонов (в скобках указан индекс дороги):
Октябрьская ж. д. (1):
1) Ижоры - Санкт-Петербург Сортировочный;
2) Молосковицы - Веймарн;
3) Магнетиты-Выходной.
Калининградская ж. д. (10).
Московская ж. д. (17):
1) Кресты - Бекасово;
2) Суземка - Брянск;
3) Гнездово - Смоленск Сортировочный;
4) Усад-Орехово;
5) Поточино - Орехово;
6) Свень-Брянск;
7) Шатура - Куровская;
8) Кромы-Курбакинская;
9) Дягилево - Рыбное.
Горьковская ж. д. (24);
1) Бигра-Агрыз.
Северная ж. д. (28):
1) Молочная - Вологда 2;
2) Паприха - Лоста;
3) Рыбкино - Вологда 2;
4) Лименда - Сольвычегодск;
5) Данилов - Лоста.
Северо-Кавказская ж. д. (51);
1) Высочино - Батайск;
2) Койсуг - Батайск.
Юго-Восточная ж. д. (58);
1) Хоботово-Кочетовка;
2) Никифоровка - Турмасово.
Приволжская ж. д. (61):
1) Сазанка - Анисовка.
Куйбышевская ж. д. (63);
1) Алексеевка - Кинель;
2) Тургеневка-Кинель;
3) Спиридоновка-Кинель.
Свердловская ж. д. (76):
1) Тюмень северная - Войновка;
2) Озеро Андреевское - Войновка;
3) Решеты - Свердловск Сортировочный;
4) Северка - Свердловск Сортировочный;
5) Оверята - Пермь Сортировочная;
6) Бахаревка-Пермь Сортировочная;
7) Шувакиш - Свердловск Сортировочный.
Южно-Уральская ж. д. (80);
1) Смолино-Челябинск;
2) Штанино - Чурилово.
Западно-Сибирская ж. д. (83):
1) Крахаль - Инская;
2) Сокур - Инская;
3) Лузине - Входная;
4) Петрушенко - Входная;
5) Кормиловка-Московка;
6) Шпагино - Укладочный;
7) Сибирская - Инская;
8) Цаплино - Алтайская;
9) Обь-Инская;
10) Атамановский - Новокузнецк Восточный;
11) Зенково - Новокузнецк Восточный;
12) Топки-Кемерово;
13) Артышта - Терентьевская.
