Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Современное состояние системы обеспечения моторным топливом автомобильного транспорта 8
1.1. Характеристики и требования к моторным топливам 11
1.2. Объекты и средства заправки автотранспорта моторным топливом.. 17
1.3. Влияние регионального законодательства на регулирование рынка нефтепродуктов 30
1.4. Обзор методов размещения АЗС и постановка задач исследования 36
Выводы по главе 1 50
ГЛАВА 2. Анализ региональных рынков нефтепродуктов при проектировании сети автозаправочных станций 51
2.1. Оценка инвестиционной привлекательности рынков моторных топливпри сооружении АЗС 51
2.2. Анализ функционирования региональных рынков нефтепродуктов 65
2.3. Факторный анализ выбора АЗС 71
2.4. Анализ работы автозаправочных станций 77
Выводы по главе 2 88
ГЛАВА 3. Расчет потребности моторного топлива при движении авто транспортного потока по межгородским автомагистралям - 89
3.1. Расчет локальных характеристик автотранспортного потока 89
3.2. Расчет потребности в заправках смешанного потока автотранспорта на межгородских автомагистралях 96
3.3. Численное моделирование движения автотранспорта по автомагистрали 100
3.4. Расчет параметров движения автотранспорта по федеральным авто дорогам 104
Выводы по главе 3 112
ГЛАВА 4. Методика формирования корпоративной сети автозаправочных станций на автомагистралях и оценка ее экономической эффективности 113
4.1. Методика размещения АЗС на федеральных автодорогах 113
4.2. Расчет проектной реализации моторных топлив на АЗС, размещаемых на межгородских автомагистралях 123
4.3.Расчет недополученной прибыли на АЗС 127
4.4. Определение оптимальной мощности нефтебазы 129
4.5. Оценка экономической эффективности сооружения АЗС на федеральной автодороге «Тюмень-Екатеринбург» 132
Выводы по главе 4 141
Основные результаты и выводы 142
Список использованной литературы
- Характеристики и требования к моторным топливам
- Оценка инвестиционной привлекательности рынков моторных топливпри сооружении АЗС
- Расчет локальных характеристик автотранспортного потока
- Расчет проектной реализации моторных топлив на АЗС, размещаемых на межгородских автомагистралях
Введение к работе
Начало экономических реформ в 90-х годах прошлого столетия привело к резкому сокращению промышленного производства, снижению грузооборота всех видов транспорта, уменьшению доходов населения. Максимальный спад пришелся на 1997-1998 гг., после которых наблюдается устойчивая тенденция подъема экономики.
В связи с ростом экономической активности населения России стал интенсивно расти парк личного автотранспорта с 5,5 в 1990 г. до 132,4 шт./ЮОО человек, что, в свою очередь, поставило перед региональными властями проблему обеспечения моторным топливом развивающейся автотранспортной инфраструктуры.
По мере совершенствования рыночных отношений и непривлекательности сектора розничной реализации нефтепродуктов для формировавшихся нефтяных компаний, развитие региональных сетей автозаправочных станций (АЗС) и сферы обслуживания автотранспорта стало основой приложения малого и среднего бизнеса.
Ускоренными темпами стал развиваться рынок сбыта нефтепродуктов и обслуживания автотранспорта, ориентированный на сооружение новых и реконструкцию действующих автозаправочных станций, количество которых в Российской Федерации возросло в 3,8 раза (7854 АЗС в 1997 г.), достигнув около 30000 шт. Это позволило, наряду с применением высокопроизводительного заправочного оборудования, улучшить обслуживание автотранспорта, значительно сократить очереди и простои при заправке.
В целях снижения загрязнения окружающей среды автотранспортом и уменьшения его зависимости от традиционных топлив (бензина и дизельного топлива) Правительством РФ были приняты Постановления «О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом» (1993 г.) и «О неотложных мерах по энергосбережению» (1995 г.). Однако из-за недостатка инвестиций, необходимых для перевода автотранспорта на природ-
ный компримированный газ или сжиженный нефтяной газ существующие сети автогазонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) и автогазоза-правочных станций (АГЗС) малочисленны и составляют 1,5 и 0,7% соответственно от числа АЗС.
Несмотря на меньшую стоимость газовых моторных топлив, не следует ожидать значительного роста их применения, так как это будет определяться ценовой политикой государства и уровнем развития сети этих станций, в первую очередь, в мегаполисах.
Увеличение числа АЗС имеет свои пределы, определяемые многими факторами: во-первых, рентабельностью работы каждой станции, во-вторых, ценами на моторное топливо, в третьих, структурой действующего парка автомашин по типам и видам топлива, а также областью размещения и др.
В последние годы развитие АЗС получило новое направление - создание АЗК, подключенных к магистральному нефтепродуктопроводу и имеющих в своем составе мини-резервуарный парк с устройствами налива автоцистерн. Такие АЗК частично сходны с АГНКС, подключенных к газопроводам или отводам от них.
После экономического кризиса 1998 г. крупные нефтяные компании стали активно развивать собственные системы сбыта нефтепродуктов на локальных и региональных рынках России, что привело к усилению конкуренции, «вымыванию» малого и среднего бизнеса, не связанного с вертикально-интегрированными компаниями договорами коммерческой деятельности.
Планирование развития сбытовой сети нефтяной компании невозможно без мониторинга регионального и локального рынков нефтепродуктов. При развитии корпоративных сетей АЗС необходимо иметь данные о привлекательности рынка нефтепродуктов, его состоянии по структуре поставщиков и потребителей моторных топлив, а также тенденций по потребительскому спросу. Это требует совершенствования имеющихся методов оценки приоритетности локальных рынков, обеспечивающих заданную надежность выбора.
Так как рентабельность работы АЗС зависит от уровня продаж, то важное значение приобретает прогнозирование режимов их загрузки при изменении характеристик автотранспортного потока, места расположения АЗС и сезонности спроса.
Исследования, выполненные в последние десять лет, относятся к развитию и размещению автозаправочных станций в мегаполисах и крупных городах и не рассматривают вопросов размещения АЗС на межгородских автомагистралях и расчета их возможной загрузки, а произошедшие изменения в экономике России и характере функционирования системы нефтепродукто-обеспечения не позволяют в полной мере использовать результаты исследований, выполненных до 1995 г., для проектирования корпоративных сетей АЗС на межгородских автомобильных дорогах.
Важность повышения эффективности эксплуатации АЗС всех форм собственности для администраций краев, областей и отдельно взятых районов определяют актуальность и хозяйственную значимость диссертационной работы на современном этапе.
Характеристики и требования к моторным топливам
Система нефтепродуктообеспечения автомобильного транспорта России включает в настоящее время три подсистемы снабжения, разделенные по виду используемого топлива: традиционные (автомобильные бензины и дизельные топлива); сжиженные углеводородные газы (бутан-пропановые смеси); компримированный природный газ (метан).
Требования к моторным топливам для автомобильных двигателей регламентируются соответствующими государственными стандартами (ГОСТ) и техническими условиями (ТУ).
Важнейшими характеристиками любого моторного топлива являются: энергетические (теплохимические) свойства, соотношение содержания водорода (Н) и углерода (С), табл. 1.1, размеры и характер строения молекул. У газовых видов топлива соотношение «водород-углерод» составляет 2,5-4; молекулы химически устойчивы и просты по строению. Это обеспечивает высококачественное протекание процесса сгорания, бездетонационную работу двигателя и большую экологическую чистоту продуктов сгорания. Чем выше соотношение Н/С в топливе, тем меньше образуется в продуктах сгорания С02. Энергетические свойства моторного топлива определяются: октановым числом; удельной теплотой сгорания; стехиометрическим отношением (количеством воздуха, необходимого для полного сгорания топлива); теплотой сгорания стехиометрическои смеси. Усредненные значения этих показателей для наиболее используемых видов топлива приведены в табл. 1.2.
Большое значение с точки зрения климатических изменений (глобальное потепление) имеет наличие и объемы в продуктах сгорания так называемых «парниковых газов» и, в первую очередь, двуокиси углерода.
В табл. 1.3 приведены данные о нормативных документах, регламентирующих качество неэтилированных автомобильных бензинов и дизельных топлив для быстроходных дизелей.
Сравнение качества автобензинов показывает примерное равенство требований к высокооктановым свойствам бензинов в России и других странах по октановым числам, но экологические требования к бензинам Европейских стран выше. С 2000 г. в стандарте EN 228 ужесточены требования к автобензинам в части допустимого содержания бензола до 1%, серы 150 ppm (ЕВРО-3),табл. 1.4.
Требования к качеству дизельных топлив в странах ЕЭС выше, чем в России, табл. 1.5, и в дальнейшем будут значительно повышены в части содержания серы не более 0,005% и полициклических ароматических углеводородов не более 3%.
Качество сжиженного углеводородного газа для автомобильного транспорта регламентируются ГОСТ 27578-87, табл. 1.6.
Газ сжиженный нефтяной (СНГ) в виде пропан-бутана автомобильного (ПБА) может быть использован при температурах до -20С, и в виде пропана автомобильного (ПА) в диапазоне температур -20Сч--30С.
Применение сжиженных нефтяных газов по сравнению с бензином повышает экономичность двигателя до 20%, но снижает его мощность на 10-15%. Качество компримированного природного газа регламентируется ГОСТ 27577-87, табл. 1.7.
Преимуществами использования компримированного природного газа в качестве моторного топлива являются: большая экономия бензина и дизельного топлива по сравнению с сжиженным нефтяным газом; неограниченные ресурсы; бесперебойное снабжение при подключении АГНКС к сетям газоснабжения; на 30-75% уменьшается количество токсичных компонентов в выхлопных газах; на 20-25% увеличивается коэффициент полезного действия.
Недостатками использования компримированного природного газа в качестве моторного топлива являются [27]: на 14-20% снижается полезная нагрузка автомобилей за счет тяжелых металлических баллонов; на 30-40% снижается запас хода с учетом перевозимого запаса газа на борту автомобиля; трудность установки оптимальной степени сжатия двигателя из-за необходимости сохранения быстрого перехода на автомобильный бензин, что приводит к снижению мощности двигателя; усложняется конструкция топливной системы автомобиля, что увеличивает стоимость обслуживания и ремонта; повышаются требования в отношении взрыво- и пожароопасности.
Как следует из сравнения данных различных моторных топлив и исследований [27], перевод автотранспорта на газовое топливо (в основном на компримированный природный газ) позволит обеспечить сокращение вредных выбросов в окружающую среду отечественными двигателями автомобилей до уровня, отвечающего европейским нормам.
В то же время расширение производства экологически чистых бензинов и повышение качества бензинов и дизельных топлив до требований Европейского экономического сообщества (ЕЭС) может значительно снизить преимущества газового топлива по сравнению с традиционным.
В 2001 г. в России было зарегистрировано более 24,2 млн. автотранспортных средств, в т.ч. грузовых - 3,2; легковых - 20,3; специальных - 0,6 и автобусов - 0,1. По сравнению с 1998 г. перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта увеличились на 9% [63]. Ежегодный прирост автопарка Российской Федерации составляет около 1,3 млн.шт. На 1000 жителей РФ приходится более 132 собственных легковых автомобилей. Протяженность автодорог общего пользования составляет 584 тыс.км, а плотность дорог с твердым покрытием увеличилось по сравнению с 1990 г. на 400% и составляет 31 км на 1000 квадратных километров территории РФ.
Как следует из данных рис. 1.1, основными потребителями моторных топлив являются легковые автомобили, обеспечивающие основную загрузку большинства автозаправочных комплексов. Их численность имеет устойчивую тенденцию роста и будет определять увеличение потребления бензина и дизельного топлива.
Потребление автобензина и дизельного топлива автотранспортом предприятий и организаций отраслей экономики за последние 10 лет уменьшилось более чем в два раза, что, безусловно, связано со снижением объемов перевозок грузов, рис. 1.2, и потреблением моторных топлив.
Автотранспорт является основным источником выбросов загрязнений в окружающую среду, ежегодно потребляя около 50 млн.тонн моторного топлива. При этом в атмосферу с отработанными газами автомобилей выбрасывается более 200 различных веществ, часть из которых токсична, табл. 1.8. По степени воздействия на организм человека токсичные вещества подразделяются на 4 класса: 1 - чрезвычайно опасные; 2 - высоко опасные; 3 -умеренно опасные; 4 - мало опасные.
Оценка инвестиционной привлекательности рынков моторных топливпри сооружении АЗС
Планирование развития сбытовой сети нефтяной компании невозможно без мониторинга регионального и локального рынков нефтепродуктов. При развитии корпоративных сетей автозаправочных станций необходимо иметь данные о привлекательности рынка нефтепродуктов, его состоянии по структуре поставщиков и потребителей моторных топлив, а также тенденций по потребительскому спросу.
Так как рентабельность работы АЗС зависит от уровня продаж в месте расположения, то важное значение приобретает прогнозирование режимов их загрузки при изменении конъюнктуры рынка и выбора локальных рынков развития сети АЗС.
Проблемы формирования и развития региональных рынков нефтепродуктов РФ рассматривались Митрофановой Л.В., Зверевым А.В., Шарифо-вым B.C., Канделаки Т.Л., Клейпером Г.Б., Цагарели Д.В., Зоря Е.И. и др.
По числу федеральных округов внутренний рынок РФ можно разделить на 7 федеральных рынков, а по числу субъектов федерации - на 89 локальных рынков. Характеристика федеральных рынков РФ приведена в таблице 2.3.
Региональные рынки нефтепродуктов характеризуются наличием множества потоков с различных НПЗ. Например, в Тюменской области светлыми нефтепродуктами торгуют 114 компаний и частных предпринимателей. На их счету 52 нефтебазы, 262 стационарных и 55 передвижных автозаправочных станций. Кроме того, хранением нефтепродуктов занимаются более ПО предприятий сельского хозяйства и других отраслей промышленности.
Значимость регионального или локального рынка для реализации нефтепродуктов для нефтяных компаний и коммерческих структур определяется такими показателями, как: - объем производства нефтепродуктов в регионе; - объем потребления; - численность автотранспорта и интенсивность движения; - уровень цен; - платежеспособность населения; - стоимость доставки НП; - оптовые цены НПЗ; - сезонные колебания потребительского спроса; - наличие хранилищ и запасов нефтепродуктов на них.
Предпосылками для конкурентной борьбы за долю на общероссийском рынке сбыта нефтепродуктов являются четыре фактора [11]: ? не окончательно сложившаяся структура собственности в вертикальных нефтяных компаниях России, которые во многом определяют конкурентную структуру рынка нефтепродуктов; ? не сложившаяся окончательно структура управления холдингом вертикально-интегрированных компаний (ВИНК), система контроллинга за товарными и денежными потоками их структурных подразделений; ? наличие на территории России зон, на которых присутствуют нефтепродукты, производимые на нефтеперерабатывающих заводах различных ВИНК; появление новых участников рынка нефтепродуктов, например, трей-дерских компаний, которые не связаны жестко с НПЗ одной конкретной структуры и могут независимо вести борьбу за своего платежеспособного потребителя.
В [21] предлагается рассматривать рынок моторных топлив, определяющих, по мнению автора, тенденции развития всего нефтяного рынка России, состоящего из трех звеньев: крупного опта, среднего опта и звена розничных продаж через сеть АЗС.
В регионах может сбываться продукция десятков нефтеперерабатывающих предприятий, но, как правило, крупные оптовые поставки осуществляется вертикально-интегрированными компаниями и промышленными группами, владеющими нефтеперерабатывающими предприятиями.
В [15] региональные рынки предлагается подразделять на 4 группы, по перспективности для нефтяной компании. При освоении свыше 20% рынка, принимают его как зону стратегических интересов, при 7-20% - зону перспективных стратегических интересов, 1-7% - зону тактических интересов, а при освоении менее 1% рынка-зону случайных интересов.
Например, уральский федеральный округ в 1997 г. являлся зоной стратегических интересов компании «Сибнефть» (46,5%), перспективных стратегических интересов компаний «ЛУКойл» (16,7%) и БНК (16,4%), а тактических интересов - 6 компаний (ОНАКО, ТНК, «Славнефть», «Башнефть», ВНК, «КомиТЭК»).
Т.Л.Канделаки [20] считает, что региональные рынки субъектов РФ, в которых имеется равноценный набор общеэкономических характеристик, должны развиваться по похожим сценариям при прочих равных условиях.
Список показателей блока экономико-географического рейтинга, по принятых по данным ООО «ИнфоТЭК-КОНСАЛТ» в качестве факторов влияния на региональных рынках нефтепродуктов, приведен в табл. 2.4.
Расчет локальных характеристик автотранспортного потока
При решении вопроса о развитии сети автозаправочных станций (АЗС) на территории заданного региона компании ориентируются на их размещение в населенных пунктах, потенциально обеспечивающих большую реализацию моторных топлив, а также расширение сети за счет покупки уже действующих станций у мелких операторов рынка или применения франчайзинга.
Ключевым моментом в выборе места расположения АЗС является прогнозируемая годовая реализация моторных топлив, которая не должна быть ниже определенного предела - уровня рентабельности, а также обеспечение дополнительных сервисных услуг автовладельцам. Эффективность эксплуатации автозаправочных станций имеет явно выраженную сезонную доминанту и в значительной степени зависит от места ее расположения.
При сооружении автозаправочной станции ее владелец заинтересован в получении максимальной прибыли, которая зависит от числа поступающих на заправку автомашин и от затрат на ее сооружение и эксплуатацию. Если реализация АЗС определяется платежеспособным спросом на топливо и интенсивностью транспортного потока в месте ее расположения, то затраты владельца зависят также от принятой проектной мощности - максимальной пропускной способности.
Обозначим Ц\т) интенсивность потока автомашин на заправку, ед./час. в сутки, тогда общее число автотранспортных средств (АТС) No, поступающих на заправку за период времени (Г/, Г ;
Для потока автотранспортных средств относительная потребность в топливе для участка дороги на расстоянии х от его начала рассчитывается по формуле (3.31).
На рис. 4.2 приведены результаты расчета относительной потребности в топливе для участка длиной 1 км, расположенного на расстоянии 150 км от начала автомагистрали в зависимости от доли легкового автотранспорта в общем потоке.
Результаты численного моделирования движения смешанного потока легковых и грузовых автотранспортных средств показывают, что потребность в топливе уменьшается с увеличением доли грузовых автомобилей.
Задача размещения АЗС на межгородской автомагистрали может быть сформулирована следующим образом. В пределах границы заданной автомагистрали дано множество А = \al,am\ участков протяженностью / км и множество В — {fy,Ъп} типов АЗС, отличающихся мощностью.
Поставленная задача относится к классу задач целочисленного линейного программирования, для решения которой может быть использован метод ветвей и границ.
Метод ветвей и границ может быть применен к любой задаче оптимизации, в которой имеются конечное множество допустимых решений.
Под методом ветвей и границ понимается алгоритм решения задачи, имеющий древовидную структуру поиска оптимального решения и использующий результаты решения оценочных задач. Древовидная структура называется обычно «деревом ветвления».
Эффективность алгоритма ветвей и границ определяется число решенных задач. Решение задачи состоит из двух основных этапов. На первом этапе находится оптимальное решение (или близкое к нему). На втором этапе производится доказательство оптимальности полученного решения. Второй этап, как правило, оказывается более трудоемким, чем первый. Это означает, что число подзадач, решаемых до получения оптимума, может оказаться существенно меньше числа подзадач, решаемых для доказательства оптимальности.
На первом этапе решается стандартная задача линейного программирования, которая является непрерывным аналогом исходной задачи (4.14)-(4.14). При этом возможны два варианта.
Вариант 1. Найденный оптимальный план х ук содержит только целочисленные компоненты. Тогда он является решением задачи (4.14)-(4.15) и вычислительный процесс завершается.
Вариант 2. В найденном оптимальном плане лг ,у присутствуют нецелочисленные компоненты, значение/fo) становится оценкой (верхней границей) значения целевой функции. Полагаем номер текущей итерации равным 1 и переходим к первому этапу.
На втором этапе общее множество решений систематически разбивается на ряд более мелких подмножеств таким образом, что большое число подмножеств решений может быть исключено из рассмотренных без просмотра 120 каждого решения в этих подмножествах. Если применение метода оказывается успешным, то для определения оптимального решения должна быть просмотрена только очень небольшая часть общего числа решений.
Обозначим оптимальное значение целевой функции /( ) = /\ \Х). На следующем шаге производится ветвление по одной из целочисленных переменных xijk , имеющих дробное значение в оптимальном решении задачи линейного программирования этапа 1 (ЛП1). Выбор целочисленной переменной, по которой производится ветвление, осуществляем по ее наибольшему дробному значению. Будем ПРОИЗВОДИТЬ ВеТВЛеНИе ПО ЦеЛОЧИСЛеННОЙ ПеремеННОЙ Xijk , дробное значение которой в оптимальном решении этапа 1 равно uijk. Далее рассматриваем две новые задачи ЛП, обозначаемые через ЛП2 и ЛПЗ, которые получаем введением новых ограничений: xijk Ыук и хик и;к (4.23) где Щк - наибольшее целое, не превосходящее uyk; uijk - наименьшее целое, больше иук.
Если оптимальные решения задач ЛП2 и ЛПЗ также содержат дробные значения целочисленных переменных, то они не являются допустимыми для исходной задачи.
На следующем шаге необходимо выбрать задачу ЛП2 или ЛПЗ и произвести ветвление в соответствующей вершине, вводя новое ограничение. Выбор вершины (задачи ЛП) для дальнейшего ветвления осуществляем по наибольшему оптимальному значению целевой функции задачи ЛП.
Расчет проектной реализации моторных топлив на АЗС, размещаемых на межгородских автомагистралях
В соответствии с ВНТП-85 основными показателями, характеризующими мощность нефтебазы являются годовой грузооборот и емкость ее ре-зервуарного парка от которых, в свою очередь, зависит экономическая эффективность ее работы. Фактический грузооборот многих нефтебаз в настоящее время отличается от проектного от 15 до 40%, поэтому при проектировании важное значение имеет правильный выбор мощности нефтебазы.
В [59] рассматривалась задача определения оптимального количества нефтебаз в регионе. К недостаткам полученных решений следует отнести то, что: принималось допущение о равенстве грузооборота нефтебазы объему реализации нефтепродуктов доставляемых на АЗС; экономическая оценка основывалась на приведенных затратах, а эксплуатационные затраты принимались как доля от стоимости сооружения нефтебазы.
Делая допущения, что: все (ЛО сооружаемых нефтебаз имеют одинаковый грузооборот (0, условия строительства и эксплуатации; плотность потребления нефтепродуктов (q) в регионе равномерна; зона обслуживания каждой нефтебазы - круг с ее центральным расположением; годовые эксплуатационные затраты по нефтебазам и АЗС не меняются по годам расчетного периода, в докладе рассмотрена задача определения оптимального грузооборота нефтебаз (Qonm) при котором суммарные затраты (Z„ j) за расчетный период (t) лет на сооружение, эксплуатацию нефтебаз и создание сбытовой сети из {М+ЛМ) АЗС, а также на доставку нефтепродуктов от нефтебаз до АЗС будут минимальны.
Таким образом, решается система уравнений (4.34)-(4.35): min - ZH6 = YuPiZ, +Z2) + N- K(N) + AM KA3C (4.34) k=\ /=i при ограничениях: Qp-Q-N 0-Qpe2-QZ-(M0+M) = 0;i = :[J; k = UN (4.35) 130 где Pi =1/(1+г) коэффициент дисконтирования; Z/ - затраты на эксплуатацию нефтебазы; Z? — затраты на доставку нефтепродуктов от нефтебазы до АЗС; K(N) - стоимость сооружения нефтебазы с годовым грузооборотом Q; К Азе - стоимость сооружения АЗС с реализацией Q%c; Q c - годовая средняя реализация нефтепродуктов через одну АЗС региона; Qp - планируемая годовая реализация нефтепродуктов через сооружаемые нефтебазы; Мо - существующие АЗС других компаний; М, AM- существующие и сооружаемые компанией в регионе АЗС; Qper - общая реализация нефтепродуктов всеми нефтебазами региона.
Рассматривая затраты на эксплуатацию и сооружение нефтебазы в виде линейной функции от грузооборота Z7 = a+bQ (4.36) K(N)=c+dQ (4.37) а затраты на доставку нефтепродуктов как сумму затрат по начально-конечной и движенческой операции: гг=СиД + Сд,А (4.38) где Снк - удельные затраты по начально-конечной и движенческой операциям автотранспорта, руб/т и руб/ткм; А — автотранспортная работа по перевозке нефтепродуктов от нефтебазы до АЗС, ткм. При средней дальности транспортировки Lcp=R/2; є=1- Qa/Q - доля реализации нефтепродуктов непосредственно на нефтебазе; Qa- годовая реализация нефтепродуктов через АЗС нефтебазы; R - радиус зоны обслуживания потребителей одной нефтебазой получено выражение для целевой функции: Оптимальный грузооборот нефтебазы (Qonm) находится численными методами из решения уравнения: dZ _ Ъ-Сыр ІХ-є) c + afi KA3C.(\-e).(M0+M)N = , , dQ A-J Q Q2 Qo6ut Данный подход может использоваться при оптимизации системы «Нефтебаза-АЗС» в случае развития корпоративной сети автозаправочных станций. оценка экономической эффективности сооружения азс на федеральной автодороге «тюмень-екатеринбург»
Рассмотрим методику размещения АЗС на примере федеральной автодороги «Тюмень- Фрагмент карты расположения автодороги «Тюмень-Екатеринбург» Разобьем трассу автодороги общей протяженностью 220 км на участки длиной 20 км на участки длиной 20 км, т.е. m =11. Исходные данные для решения задачи (4.14) - (4.15) раздела 4.1 приведены в табл. 4.2. Число типоразмеров АЗС n = 4.
Исходные данные для решения задачи (4.2)-4.3) раздела 4.1 приведены в табл. 4.3. Результаты расчета представлены на рис. 4.7. 133 Рис. 4.7. Результаты расчета размещения АЗС Расчетное расстояние размещения АЗС на трассе «Тюмень-Екатеринбург» Х=\60 км.
Прогноз реализации в точке размещения АЗС Qa3C - 1307 тыс.л или при средней плотности моторных топлив 0,86 кг/м Qa3C = 1120 т.
При анализе инвестиционной деятельности используются критерии, которые можно подразделить на две группы в зависимости от того, учитываются или нет временной параметр.
A) Первая группа критериев, основанных на дисконтированных оценках: Чистый приведенный эффект (Net Present Value, NPV); Индекс рентабельности инвестиций (Profitability Index, PI); Внутренняя норма прибыли (Internal Rate of Return, IRR); Дисконтированный срок окупаемости инвестиций (Discounted Payback Period, DPP).
B) Вторая группа критериев, основанных на учетных оценках: Срок окупаемости инвестиции (Payback Period, РР); Коэффициент эффективности инвестиции (Accounting Rate of Return, ARR).
Похожие диссертации на Разработка методики формирования корпоративной сети автозаправочных станций на автомагистралях
