Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Обязательное страхование гражданской ответственности автовладельцев 9
1.1. Государственное участие на рынке страховых услуг 9
1.2. Страхование ответственности как самостоятельная отрасль страхования 16
1.3. Построение моделей на рынке страхования 36
ГЛАВА 2. Модели общественного и индивидуального благосостояния 44
2.1. Социальная значимость обязательного страхования 44
2.2. Функции и модели общественного благосостояния 52
2.3. Индивидуальное благосостояние. Полезность от дохода 63
2.4. Оценка достаточности лимитов ответственности по ОСАГО и их влияние на общественное благосостояние 68
ГЛАВА 3 Изменение общественного благосостояния при обязательном страховании гражданской ответственности 73
3.1. Распределение числа страховых случаев и величины ущерба 75
3.2. Структура распределения доходов населения 84
3.3. Моделирование функции общественного благосостояния 95
Заключение 102
Список литературы 105
Приложения 112
- Страхование ответственности как самостоятельная отрасль страхования
- Функции и модели общественного благосостояния
- Оценка достаточности лимитов ответственности по ОСАГО и их влияние на общественное благосостояние
- Моделирование функции общественного благосостояния
Введение к работе
Актуальность исследования
В современных условиях страховую политику государства можно рассматривать как многоцелевой финансовый инструмент, способный обеспечить развитие национальных систем путем принятия соответствующих законов и осуществление контроля за их выполнением, а также обеспечить достижение различных экономических и социальных целей.
Одним из элементов системы благосостояния в государстве является страхование. Функционирование добровольных видов страхования в государстве позволяет его гражданам в соответствии с их индивидуальном отношением к риску выбирать защиту своего состояния (собственность, здоровье, пенсии и т.п.). Тем самым снижается уровень неопределенности, что положительно влияет и на общественное благосостояние. Обязательное страхование, в отличие от других видов страхования, имеет своей целью защиту материального положения значительного числа лиц и в конечном итоге поддержания стабильности государства.
Однако при введении любого вида обязательного страхования с платежами, ложащимися на рядовых граждан, необходимо соблюсти баланс между уровнем убыточности страховых компаний по этому виду страхования и социальной стабильностью, связанной с дополнительными расходами граждан. Ни одна система, прежде всего в таком сложном деле, как страхование гражданской ответственности, ни в одной стране мира не вводилась с одобрением со стороны тех лиц, которым необходимо оплачивать страховые взносы. Тем не менее, именно существующие положительные примеры работы страховых компаний должны показывать реализацию закона и его социальную направленность на практике.
Во всем мире убыточность (отношение выплат к собранным страховым премиям по данному виду страхования) по договорам ОСАГО одна из самых высоких по сравнению с другими видами страхования, ее размер (с учетом расходов на ведение дела) в Европе превышает, либо близок к 100% . Например, в Швейцарии - 98,1%, во Франции - 111,4%, в Италии - 113,1%, в Германии - 117,8%, в Англии - 122,7%. Это подтверждает, что данный вид страхования не приносит высокой прибыли Страховщикам, но позволяет, перераспределив денежные средства, возместить ущерб пострадавшим в ДТП.
В России утверждение проекта закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Думе начинается еще с 1996г. и только 25 апреля 2002г. этот законопроект был подписан Президентом РФ. При этом вступление в силу закона было намечено на 1 июля 2003г., а административное наказание за неисполнение закона - на 1 января 2004г. Базовая тарифная ставка для легковых автомобилей физических лиц не превышает 1 % от стоимости большинства легковых автомобилей, производимых на территории Российской Федерации. Но так как указанный закон является одним из самых «социально нагруженных» законов, то с самого начала его действия велись дискуссии о необоснованно завышенном размере страхового тарифа и недостаточном лимите ответственности.
По итогам года действия данного закона (с 01.07.03 по 30.06.04) продано 25,2 млн. полисов на общую сумму 48,2 млрд. рублей, осуществлено 433 тыс. выплат лицам, потерпевшим в ДТП, на общую сумму 8,2 млрд. руб.
Охват автомобилистов обязательным страхованием составил около 85% от общего числа транспортных средств. Но, прежде всего, необходимо отметить очень высокий уровень концентрации данного сегмента страхового рынка. Первая двадцатка компаний охватила 79% рынка по собранной премии и 81% - по количеству страхователей [21]. Подавляющая часть компаний - московские сетевые страховщики, целенаправленно готовившиеся к введению данного вида страхования.
Специфика и сложность в управлении рисками в сфере обязательного страхования заключается в тесном взаимоотношении социальных (уровень жизни, охват большого количества людей и т.д.) и индивидуальных (отношение к риску, аварийность) факторов. Этим обусловлен интерес к актуарным расчетам взносов и лимитов ответственности, построению моделей, сбору статистики, анализу социального положения населения и законодательных изменений в рамках обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, определяющих тенденцию процесса развития страхования транспортных средств.
Основная задача этих расчетов - моделирование и анализ размера взносов и лимитов ответственности в зависимости от индивидуальной полезности. Современными авторами практически не рассматриваются вопросы, касающиеся методов комплексной оценки функционирования системы страхования гражданской ответственности автовладельцев с учетом ее влияния на общественное благосостояние.
В связи с изложенным разработка проблемы моделирования общественного благосостояния при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств является актуальной и научно значимой.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе экономико-математического аппарата предложить теоретически обоснованную модель общественного благосостояния при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
В соответствии с поставленной целью в исследовании были поставлены и решены следующие задачи:
• проанализированы предпосылки возникновения, правовая база, социальная составляющая рынка обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России и за рубежом;
• предложен комплекс экономико-математических моделей, основанный на концепциях общественного благосостояния применительно к отечественной системе обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств;
• выполнено имитационное моделирование на основе разработанного комплекса моделей;
• на основе результатов имитационного моделирования сформулированы основные направления совершенствования системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
Объектом исследования в данной работе является состояние рынка обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
Предметом исследования является совокупность теоретических и практических вопросов, связанных с моделированием законодательного регулирования гражданской ответственности и его влиянием на общественное благосостояние.
Теоретической и методологической основой исследования являются работы в области актуарных расчетов, теории рисков и общественного благосостояния таких специалистов как: Лемера Ж., Голубина А.Ю., Шахова В.В., Жилкиной М.С., ШэвелаС, ШтраубаЭ., Черновой Г.В., Рябикина В.И., Эр-роу К., Голыитейна Е.Г., ШумейкераП., ФридменаМ., БенингаВ.И., Бента-маИ., РоулзаДж., Сена А., Пигу А., Стиглица Д. Э., Якобсона Л.И., а также других специалистов. Были использованы инструменты и методы экономического моделирования, сравнительного и системного анализа
Нормативно-правовой базой являются законодательные акты Российской Федерации. Информационной базой послужили данные: официальной статистики Госкомстата РФ, Российского Союза Автостраховщиков, аналитической службы «Русского полиса». Так как рынок обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных в России нахо дится на стадии становления, немаловажную роль при проведении исследования сыграл обзор и изучение материалов в периодических изданиях в прессе и Интернет публикаций в области страхования.
Для проведения моделирования и оценки результатов были применены пакеты прикладных программ: "Statistica 5.0", "MS Excel".
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
• представлена модель общественного благосостояния, характеризующая состояние обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев;
• предложен метод оценки достаточности лимитов ответственности по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств с позиции общественного благосостояния;
• построена модель, отражающая влияние основных параметров обязательного страхования гражданской ответственности автовладельев на общественное благосостояние;
• разработана комплексная модель на основе применения экономико-математических методов для определения оптимального соотношения страхового взноса и лимита ответственности в России.
Практическая значимость работы состоит в предложенной методике оценки состояния рынка обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств с учетом социально-экономических процессов, трансформирующих этот сегмент страхового рынка. Разработанные в исследовании модели могут быть использованы при определении концепции дальнейшего развития обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России, а также рекомендованы законодательным органам власти.
Апробация результатов работы. Основные научные положения исследования нашли отражение в опубликованных научных работах диссертанта.
Материалы диссертации использовались при проведении практических занятий для студентов СПбГИЭУ специальности "Математические методы и исследование операций в экономике" в рамках учебной практики на базе ОАО "Страховая компания ГАЙДЕ".
Публикации. Основные положения работы изложены в четырех опубликованных работах общим объемом 0,7 печатных листа.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.
Страхование ответственности как самостоятельная отрасль страхования
Говоря об истории вопроса необходимо отметить, что страхование ответственности, как самостоятельная отрасль страхового дела, появилась с установлением в законодательстве капиталистических стран института общей гражданской ответственности.
Это знаменовало собой существенные перемены в правосознании, в особенности в части понимания юридической ответственности, вызванные социальным сдвигом под влиянием промышленной революции XIX века. Значительное расширение производства, вовлечение в него громадных масс населения, механизация производственных процессов и появление механических средств транспорта также способствовало обращению внимания на гражданскую ответственность.
Впервые страхование гражданской ответственности возникло в виде страхования ответственности предпринимателей. Введению страхования гражданской ответственности предшествовало установление в законодательстве ответственности предпринимателей. Они вынуждены были возмещать ущерб, причиненный увечьем или смертью рабочего на производстве даже в том случае, если их вины в причинении данного ущерба не было. «Предпринимателю стало выгоднее платить страховому обществу заранее определенную премию, чем подвергаться риску заплатить в иной год крупные суммы пострадавшим рабочим: страхование делало их расчеты более надежными, а прибыль более стабильной» [18].
Таким образом, законы об ответственности предпринимателей побудили их обратиться к страхованию этой ответственности.
В Германии страхование гражданской ответственности возникло непосредственно после принятия закона о гражданской ответственности предпринимателей в 1871 г. В Англии, где это страхование существовало и ранее по французскому образцу 1825 г., под влиянием принятия в 1880 г. указанного закона, страхование гражданской ответственности получило усиленное развитие в рамках самостоятельной отрасли.
В России введение системы страхования ответственности предпринимателей было осуществлено законом 1912 г.
Специфическая особенность страхования гражданской ответственности заключается в том, что здесь объектом страхования является не конкретная личная собственность граждан или собственность организаций, как в имущественном страховании, и не наступление определенных событий, связанных с жизнью и трудоспособностью граждан, заключивших договоры, что характерно для личного страхования, а ответственность перед третьими лицами.
Таким образом, непосредственным объектом страхования ответственности являются экономические интересы потенциальных причинителей вреда, которые в каждом конкретном страховом случае находят конкретное денежное выражение. Страхование гражданской ответственности предусматривает вероятность причинения вреда, как здоровью, так и имуществу третьих лиц.
Страховое обеспечение за вред, причиненный личности, и страховое возмещение за ущерб имуществу выплачиваются третьим лицам (или их правопреемникам), потерпевшим от вредоносных действий страхователя. Однако, здесь следует оговориться, что и сам страхователь нередко может оказаться в роли «третьего лица».
Широкое распространение во всем мире получило обязательное страхование гражданской ответственности автовладельцев. В последние годы для обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспорта характерным является не только нивелировка условий страхования, но и объединение ряда стран в особые группы с распространением действия правил страхования на территорию каждой из них. Мировому сообществу потребовалось затратить много сил и времени для нахождения оптимального решения указанной проблемы. Возмещение вреда здоровью и жизни человека, также как и ущерба имуществу третьих лиц, связанных с использованием автотранспорта, необходимость дать возможность пострадавшему получить в указанных случаях соответствующую компенсацию - эти проблемы занимали умы законодателей в течение многих десятилетий. На основе различных правовых решений и практических действий мировое сообщество выработало универсальное средство по возмещению вреда личности и имуществу потерпевших (юридических и физических лиц), пострадавших при ДТП. Все это достигается именно с помощью страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.
Данный вид страхования стал развиваться особенно быстро после того, как автомобильное транспортное сообщение приобрело большую популярность. Чрезвычайное скопление населения и транспортных средств в городах, затрудняющее уличное движение, в значительной мере увеличило риск причинения вреда личности и имуществу третьих лиц (пешеходов, владельцев других транспортных средств, дорожных сооружений, животных и т. д.), не состоящих ни в каких договорных отношениях ни со страховщиком, ни со страхователями - владельцами транспортных средств. При этом интенсивность автомобильного движения до сих пор во многом определяет судьбу развития этого страхования.
Увеличивающиеся ежегодно автобусные перевозки, экскурсионные и туристические автобусные рейсы, рост международного туризма - все это является прямым фактором роста дорожно-транспортных происшествий.
Естественно, что на начальном этапе развития автомобилизма не было обширной страховой защиты владельцев автомобилей в том виде, как она нам известна сегодня. Страховая защита усиливалась по мере роста производства автомобилей. Особенно заметный скачок в насыщении внутреннего и внешнего рынков транспортом, проданным населению, сделали в последние 30 лет Япония, Италия. Испания, Швеция, Англия, Франция и Германия. Однако все перечисленные страны по темпам увеличения легковых автомобилей уступают США, где еще в 1974 г. в среднем один автомобиль приходился на 1,7 человека.
Нарастающий ежегодный выпуск автомобилей сопровождается ростом числа аварий и жертв автомобильного движения. Среднегодовые потери в результате автомобильных аварий, например, в Англии составляют около 2% национального дохода. Как свидетельствуют данные ООН, на автомобильных дорогах мира ежегодно гибнет около 300 тыс. человек и около 7,5 млн. получают увечья. Огромные человеческие и экономические потери сделали безопасность движения автотранспорта одной из важнейших внутренних проблем современных развитых капиталистических государств. Этим объясняется широкое развитие страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
Функции и модели общественного благосостояния
При наступлении масштабного события, несущего в себе социальный риск, законные требования о возмещении ущерба, не могут быть удовлетворены за счет фонда, сформированного из страховых премий. Частный страховщик в подобных обстоятельствах разоряется, а большинство застрахованных не получают практически ничего. Однако если в роли страховщика (составителя программ страхования) выступает государство, оно способно восполнить дефицит за счет изменений в налогообложении. Другой вариант действий, также доступный государству, заключается в принуждении застрахованных к принятию менее благоприятных условий возмещения.
Проблема отсутствия достоверной информации об объекте страхования, способна тормозить развитие массовых видов страхования. Специфические провалы рынка в этой сфере связанны с ухудшающим (отрицательным) отбором и субъективным моральным риском. Ухудшающий отбор - это отбор, определяющийся информационными ограничениями, препятствующими адекватной индивидуализации условий сделок. Когда, например, одни и те же условия медицинского страхования предлагаются лицам с разным уровнем здоровья, страховка оказывается наиболее привлекательной для тех, у кого вероятность тяжело заболеть выше. Это предполагает относительное увеличение страховой премии, что может сделать заключение контракта нерациональным с точки зрения другой части потенциальных страхователей. Дифференциация условий способствует повышению эффективности, но требует дополнительных издержек.
Субъективный риск возникает вследствие информационной асимметрии и применительно к страхованию связан с ослаблением заинтересованности застрахованного избегать страхового случая. Например, страхование от безработицы модифицирует поведение индивида на рынке труда по сравнению с ситуацией, когда такое страхование отсутствует. Обязательный характер страхования как таковой не позволяет решить проблемы субъективного риска. Это закономерно, если принять во внимание информационную природу этой проблемы. Однако принуждение способствует охвату большего числа застрахованных лиц.
При прочих равных условиях, это может вести к повышению эффективности в силу самой природы объединения рисков. Увеличение числа застрахованных способствует не только снижению индивидуальных рисков, но и относительному сокращению административных издержек.
Программы социальной помощи носят в основном компенсационный характер, и нацелены на поддержку наиболее уязвимых слоев населения и финансируются преимущественно из бюджетных средств различного уровня. Само наличие социальной помощи в условиях демократии свидетельствует о том, что положение нуждающихся небезразлично основной массе населения. Предпочтения этой массы, естественно, могут ограничивать свободу выбора получателей помощи [34].
Если особенностью страхования является самопомощь его участников, самоуправление страховой организации, то социальная помощь несет на себе отпечаток попечительства со всеми вытекающими отсюда особенностями прямого государственного управления. Следовательно основную грань между социальным страхованием и социальной помощью, можно свести к различию функции и роли государства в организации и деятельности этих институтов.
Наличие страхования гражданской ответственности в большинстве стран является обязательным условием эксплуатации транспортного средства. С юридической точки зрения, подобное страхование является условием осуществления собственником или иным законным владельцем своего права пользования транспортным средством и закономерно следует из понимания транспортного средства как источника повышенной опасности. Такая точка зрения полностью соответствует законодательству Российской Федерации (ст. 1079 ГК в отношении ответственности лиц, использующих источники повышенной опасности). Российское законодательство признает «повышенную опасность» объективным свойством самого транспортного средства. При этом режим ответственности владельцев источников повышенной опасности более строгий, чем в общем случае.
Из социальной обусловленности обязательного страхования следуют некоторые важные принципы, на которых должны основываться условия и порядок его осуществления: всеобщность; гарантированность возмещения всем пострадавшим через систему гарантийного фонда; решение социальных проблем при регулировании выплат; страховые тарифы. Достижение социального эффекта - гарантированности возмещения вреда пострадавшим в ДТП - невозможно без обеспечения всеобщности страхования. Исключения для автотранспорта каких-либо категорий хотя и могут иметь место, но должны быть обусловлены незначительным размером опасности для иных лиц при эксплуатации соответствующего транспортного средства (ТС). Так, вполне допустимо освобождение от страхования машин с максимальной конструктивной скоростью не более 20 км/ч, а также транспортных средств рабочим объемом двигателя до 50 куб.см. Страхование может не проводиться, если ТС не используется на дорогах общего пользования (используется на внутренних производственных территориях)
Практика зарубежных стран показывает: несмотря на все законодательные требования и активность контролирующих органов, определенный процент автотранспорта все же используется без страхования. Низкий процент незастрахованных в Германии, Италии, Финляндии - 1-2%. До 10% - в 43 странах мира. В Бразилии - 30%, Аргентине - 40%, Гватемале и Йемене -90%.
Оценка достаточности лимитов ответственности по ОСАГО и их влияние на общественное благосостояние
Лимиты, установленные Законом об ОСАГО, до сих пор вызывают оживленную полемику. Их критикуют и «справа» и «слева», часть критиков утверждает, что они недостаточны, однако в последнее время иногда озвучивается мнение, что их можно было бы понизить при одновременном снижении стоимости полиса. Обратимся к величине лимитов, установленных в зарубежных странах (таблица 2.1). Большинство данных приведено по состоянию на 1 января 2002 года (кроме России и Украины). Если говорить про ущерб имуществу, то хорошо заметна общая тенденция - лимиты (как правило) тем выше, чем выше жизненный уровень в стране. Однако для России (в сравнении с Молдовой и Украиной) лимит по имуществу ниже и является сегодня самым низким в Европе.
Лимит является индикатором ответственности социальной политики государства - чем он выше, тем сильнее государство заботиться о гражданах и тем выше оценивает стоимость их жизни и здоровья, а также и принадлежащего им имущества, тем в меньшей степени готово само государство участвовать в ликвидации ущерба, наносимого владельцами ТС. Известно, что убытки для экономики Нидерландов от смерти каждого молодого человека эксперты из этой страны оценили в 3 млн. евро [60].
Кроме того, на лимиты оказывают влияние такие факторы, как доля дорогих машин в совокупном автопарке, стоимость деталей и расценки на ремонт, учет или игнорирование амортизации (износа), стоимость медицинских услуг и роль государственной медицины в лечении пострадавших, средний заработок в стране, ВВП и пр.
Рост лимитов в зарубежных странах обосновывается примерами очень крупных катастроф, виновниками которых становятся автовладельцы. Наиболее яркие примеры - столкновение поезда с выехавшим на рельсы джипом в Великобритании около г. Селби в 2001 году, которое привело к гибели 13 человек, травмам у 70 и имущественному ущербу в 46 млн. евро, или пожар в туннеле под Монбланом в 1999 году, когда погибло 39 человек, множество получили травмы, а ущерб составил более 100 млн. евро.
С другой стороны, совершенно очевидно, что высокие лимиты ведут к подорожанию полисов ОСАГО. Тариф и лимит не связаны, линейной связью - особо крупные убытки бывают редко, их доля в общей массе страховых выплат по ОСАГО всегда незначительна. Однако при линейном росте лимита страховой тариф с сильным замедлением, но все же растет. А для России, с ее высоким уровнем имущественного расслоения населения, даже незначительные приращения стоимости полисов чреваты социальной напряженностью. Еще одним фактором, по которому лимит был выбран довольно низким, является опасение широкого распространения страхового мошенничества в самых разных формах.
Особо следует оговориться, что даже в самом грубом приближении оценивать достаточность лимитов по жизни и здоровью еще слишком рано. Сам характер этих выплат (длительные судебные тяжбы по установлению размеров компенсаций, продолжительные сроки лечения и проведения всевозможных экспертиз, осложнения, связанные с полученными травмами и проявляющиеся очень длительное время) требует очень большого времени для сбора репрезентативных данных. Пока что в общем потоке убытков выплаты по жизни и здоровью составляют очень малый процент и носят самый предварительный характер (чаще всего это расходы на погребение, за которыми последует длинный «хвост» других компенсаций).
Введенные с 1 июля 2003 г. лимиты выбирались таким образом, чтобы в них укладывались почти все страховые выплаты, но при этом стоимость полиса не превышала покупательной способности автовладельцев из разных регионов. За прошедший период страховщиками накоплена определенная статистика крупных выплат, которая позволяет оценить, насколько существующие лимиты достаточны для российских условий. Статистические данные были предоставлены двумя страховыми компаниями - РОСНО и Национальной страховой группой - и одной компанией, занимающейся оценкой ущерба и урегулированием страховых случаев - Малакут Ассистанс [60]. Полный массив данных включал 7799 выплат, из которых только 151 составили 120 тыс. рублей (т.е. были равны полному лимиту). Кроме того, Росгосстрах и страховая компания Адмирал (Ростов-на-Дону) привели свои оценки долей убытков, превышающих лимит, в готовом виде - они также отражены на рис 2.2.
Хорошо видно, что даже по оценкам Росгосстраха (реальные данные могут оказаться заметно ниже) доля крупных убытков не превышает 5% общего числа, а нормальным, судя по всему, следует признать примерно 2% случаев превышения лимита. Разброс этого показателя более чем в 3,5 раза от РОСНО (Регионы) (1,16%) до Росгосстраха (5%) объясняется целым рядом причин - и различиями в портфелях, и разной структурой автопарка по территориям, и особенностями выплатной политики. Однако следует признать, что не менее 95% (а скорее всего - около 97-98%) страховых случаев полностью покрывается существующим полисом ОСАГО. Из этого можно сделать вывод о том, что существующие лимиты по имущественному ущербу в целом достаточны для РФ в данный момент.
С точки зрения социальной функции обязательного страхования, ежемесячный размер выплат должен в любом случае обеспечивать минимально необходимый уровень жизни, если размера страховой выплаты не хватает для полного возмещения причиненного вреда. Но даже и в этом случае минимальная страховая сумма должна поэтапно повышаться с тем, чтобы в идеале обеспечить посредством страхования полное покрытие во всех случаях.
Таким образом, система моделей, предложенных в настоящей диссертации будет определяться как пересечение социально-экономических процессов, характеризующих общественное благосостояние и ограничений страховых компаний. Подобный подход является новым и обеспечивает комплексность диссертационного исследования.
Моделирование функции общественного благосостояния
Несмотря на трудности, с которыми столкнулись страховые компании, при формировании портфеля по договорам обязательного страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств по итогам года функционирования этого вида страхования около 85% автомобилистов имеют на руках страховые полисы. Отношение к обязательному страхованию меняется с негативного на лояльное. Согласно проведенному опросу «РО-МИР Мониторинг» 14,5% считают обязательное страхование необходимым, а еще 37,% - необходимым, но с учетом доработки. Таким образом, за необходимость высказалось 52% опрошенных автомобилистов [60].
Введение Закона об ОСАГО является положительным элементом социально-экономической политики государства. Существующая на данном этапе развития система ОСАГО в России в целом повторяет некоторые из аналогичных зарубежных систем. Единое государственное регулирование тарифов на начальном этапе этого вида страхования является одним из наиболее приемлемых вариантов функционирования указанного сегмента страхового рынка.
Кроме того, действие Закона об ОСАГО позволило не только механически увеличить оборот отрасли, но и открыть доступ страховщикам к клиентской базе с целью дополнительной продажи услуг по добровольным видам страхования. В то же время основная масса проблем, выявленных в течение первого года действия Закона об ОСАГО, связана с недостаточной проработанностью нормативно правовой базы.
Основные направления зарубежных и отечественных теорий благосостояния определяются попыткой формализации нормативных проблем в рамках социально-философской позиции, на которой основывается современная экономическая теория, в соответствии с принятыми ею методологическими принципами и с помощью разработанного аналитического инструментария.
Современная теория благосостояния характеризуется выделением двух принципиальных подходов к решению вопроса о сущности общественного блага. Согласно первому, общественное благо характеризуется неким показателем, или целевой функцией, которая служит оптимизации. Согласно второму - состояние, в некотором смысле наилучшее, сточки зрения индивидов.
Согласно статистическим данным, размер лимита ответственности, установленный в России Законом об ОС АГО, покрывает более 95% страховых случаев произошедших в течение одного года с начала действия обязательного страхования. Однако все равно остается вопрос об увеличении лимитов ответственности, так как убытки выходящие, за пределы этих лимитов, например при множественной аварии, наступившей независимо от воли водителя, могут привести к полной финансовой несостоятельности виновника происшествия, то есть он никогда не сможет расплатиться по этому событию. В зарубежных странах существуют более высокие лимиты ответственности, а в ряде стран размер ответственности за причинение вреда не лимитирован.
Для увеличения лимита ответственности в России без изменения страхового тарифа может быть использована франшиза. Франшиза и лимит ответственности, с точки зрения распределения вероятности определяются как правая и левая часть этого распределения. В этом случае задача моделирования может определяться альтернативными вариантами размера франшизы и лимита ответственности, чтобы по большим выплатам, все выплаты состоялись. Таким образом, при дальнейшем исследовании модель может быть расширена добавлением в величины франшизы.
Построенная в исследовании модель может положительно характеризоваться небольшим количеством входящих данных, переменных величин и ограничений. Расчеты базируются на основе статистических данных или данных аналитических исследований, полученных совместно с Российским Союзом Автостраховщиков.
В связи с тем, что на данном этапе идут активные дискуссии о пересмотре размера страхового взноса и лимита ответственности необходимо отметить высокую степень актуальности выполненной работы. Представленная в исследовании методика может выступать одним из инструментов при рассмотрении вопроса об изменении указанных параметров функционирования в России обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
При использовании имитационного моделирования на рынке страхования удалось установить, что при введении Закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств, общественное благосостояние увеличивается. Причем, чем выше годовой доход населения, тем менее заметен положительный эффект для страхователей от введения этого Закона. Сглаженный характер кривой общественного благосостояния при больших значениях лимита ответственности характеризуется меньшей социальной напряженностью по сравнению с лимитами ответственности установленными Законом об ОСАГО.
Результаты моделирования, проведенного в исследовании, с высокой степенью достоверности отражают нынешнее состояние на рынке обязательного страхования, а также существующие тенденции, связанные с возможными изменениями на этом рынке.
