Содержание к диссертации
Введение
1 Состояние вопроса, цель и задачи исследования 9
1.1 Проблемы главного пользования лесом 9
1.2 Анализ методов проектирования сети лесных дорог 18
1.3 Анализ методов оценки доступности лесных ресурсов 26
1.4 Цель и задачи исследований 39
2 Обоснование проектирования сети лесных дорог и определение экономически доступных участков лесного фонда 41
2.1 Проектирование оптимальной сети лесных дорог 41
2.2 Зависимость вида схемы лесных дорог от транспортных технико-экономических показателей 53
2.3 Доступность лесных ресурсов 59
3 Исследования влияния основных факторов на экономическую доступность 74
3.1 Стоимость строительства автомобильных дорог 76
3.2 Стоимость вывозки древесины 85
3.3 Стоимость товарной продукции и затраты на лесозаготовительные работы 90
4 Методика проектирования сети лесных дорог и определения экономической доступности лесных ресурсов 97
4.1 Определение экономической доступности по аналитическим зависимостям 97
4.2 Графический способ 101
4.3 Проектирование сети лесных дорог и определение экономической доступности лесных ресурсов 103
5 Экспериментальные испытания методики проектирования сети лесных дорог и определения экономически доступных участков лесного фонда 109
5.1 Выбор объектов испытания 109
5.2 Определение экономической доступности лесных ресурсов Енисейского лесхоза 111
5.3 Проектирование сети лесных дорог и определение экономической доступности участков лесного фонда Рудиковского лесничества 118
5.4 Проектирование сети лесных дорог на территории арендной базы Мотыгинского леспромхоза 130
5.5 Определение приоритетного вида транспортировки древесины заготовленной на территории арендного участка ОАО «Назимовский ЛПХ» 140
5.6 Определение экономической доступности отдельного участка лесного фонда 149
Общие выводы 154
Библиографический список 156
Приложение А 167
Приложение Б 175
- Анализ методов проектирования сети лесных дорог
- Зависимость вида схемы лесных дорог от транспортных технико-экономических показателей
- Определение экономической доступности по аналитическим зависимостям
- Определение экономической доступности лесных ресурсов Енисейского лесхоза
Введение к работе
С начала 90-х годов лесная промышленность России претерпевает очередной кризис, усугубивший имеющиеся ранее проблемы и породивший новые, связанные с серьезными ошибками перехода на рыночные отношения экономики.
Для определения приоритетных направлений лесной промышленности страны, развития лесного хозяйства и лесной промышленности Министерство природы России подготовило «Концепцию развития лесного хозяйства Российской Федерации на 2003 - 2010 годы», а Минпромнауки -«Основные направления развития лесной промышленности» на 2002 - 2015 годы. Не касаясь целого ряда мероприятий по развитию лесного комплекса России, планируемых в этих документах, отметим только некоторые задачи: -совершенствование лесоустройства в целях реального определения лесосырьевого потенциала, его экономически, транспортно и технологически доступной части; - определение наиболее эффективных направлений увеличения использования лесных ресурсов на долгосрочный период, с соблюдением экологически безопасных способов ведения лесного хозяйства; - развитие транспортной инфраструктуры на территориях лесного фонда.
Кроме этого, Правительство РФ в лесном кодексе (2006 г.) представило закон о лесных концессиях, предметом которых должны стать экономически доступные лесные ресурсы (в рыночной классификации - коммерческие леса). Условием организации лесопользования на базе концессий должно стать определение экономически доступных ресурсов.
В результате проведенных отечественными учеными исследований определена методологическая основа, разработаны различные методики проектирования сети лесных дорог. Однако до настоящего времени отсутствует надежная, эффективная и универсальная методика, позволяющая на основе системного подхода, математического моделирования и оптимизации комплексно решать задачу проектирования сети лесных дорог с
5 учетом экономически доступных лесных ресурсов для любых административных или хозяйственных объектов и условий лесопользования. Предлагаемые методы не рассматривают вопросы определения экономической доступности всего ресурсного потенциала объекта исследований на долгосрочную перспективу (при разной возрастной градации) с учетом возрастной динамики лесного фонда. Затраты на доставку лесоматериалов до потребителя определяются без учета реально существующей или необходимой для освоения лесосырьевой базы транспортной сети. Эти затраты определяются весьма приближенно по среднему расстоянию вывозки либо по кратчайшему расстоянию до пункта доставки древесины, хотя они составляют большую часть себестоимости.
В СибГТУ сделана попытка устранить некоторые вышеупомянутые
недостатки при определении расчетной лесосеки на основе моделирования
динамики лесного фонда с определением размера пользования на
экономически доступных участках леса (Болотов О.В., Ельдештейн Ю.М.,
1994 - 1999, Болотова А.С., 2002). Разработанные математические модели
позволяют прогнозировать динамику лесного фонда, определять
оптимальную величину расчетной лесосеки с учетом экономической
доступности. Модели позволяют вводить дополнительные ограничения,
учитывающие социально-экономические условия конкретного
лесозаготовительного предприятия. Хотя проектирование сети лесных дорог и экономическая доступность лесных ресурсов учитывается в математической модели, но методики их определения авторы модели не предлагают.
В данной работе предлагается методика проектирования сети лесных дорог с учетом экономической доступности участков лесного фонда, которая позволит повысить экономическую выгоду, получаемую с освоения участков лесного фонда.
Цель работы: обоснование и разработка методики проектирования схемы сети лесных дорог и определения экономически доступных участков
лесного фонда, учитывающей основные природно-климатические и технико-экономические факторы, позволяющей оперативно прогнозировать и планировать разработку участков лесного фонда на кратко-, средне- и долгосрочную перспективу.
Задачи исследований: анализ существующих методов автоматизированного проектирования схемы лесных дорог и определения экономической доступности лесных ресурсов; выявление основных факторов, влияющих на экономическую доступность лесных ресурсов; определение качественного и количественного влияния основных факторов на экономическую доступность; выявление транспортных технико-экономических показателей, влияющих на схему сети лесных дорог; разработка методики проектирования схемы сети лесных дорог и определения экономической доступности лесных ресурсов, а также ее экспериментальное испытание.
Научная новизна. Выявлены основные технико-экономические и природно-климатические факторы, влияющие на экономическую доступность лесных ресурсов, и найдены их аналитические зависимости. Установлены закономерности влияния стоимости строительства дороги и вывозки древесины на вид схемы сети лесных дорог.
Разработана методика проектирования оптимальной схемы сети лесных дорог с учетом определения экономической доступности лесных ресурсов, в которой учтена возрастная динамика лесного фонда. Предлагаемая методика универсальна при расчетах лесных участков разной крупности: квартал, арендный участок, лесничество, группа лесничеств и различных природно-климатических и технико-экономических показателях.
Практическая значимость. Разработанная методика проектирования сети лесных дорог и определения экономической доступности лесных ресурсов может быть использована при разработке целевых и отраслевых программ и при проектах освоения лесов на федеральном, региональном и местном уровнях как для лесопользователей, так и для государственных
7 органов исполнительской власти, управления лесным хозяйством и лесоустройстве. Она позволяет оперативно прогнозировать и планировать разработку лесных массивов на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу.
Основные положения, выносимые на защиту:
зависимости экономической доступности от основных рентообразующих факторов;
- зависимость схемы лесовозных дорог от коэффициента отношения
стоимости вывозки древесины к стоимости строительства дороги;
- методика проектирования сети лесных дорог и определения
экономической доступности участков лесного фонда.
Апробация работы. Результаты работы представлены на Всероссийских и Международных научно-практических и научно-технических конференциях: «Лесной комплекс - проблемы и решения» (Красноярск, 2001, 2003, 2004, 2005, 2006); «Лесной комплекс: состояние и перспективы развития» (Брянск, 2003, 2004, 2005, 2006); «Студент и научно-технический прогресс» (Новосибирск, 2004); «Непрерывное экологическое образование и экологические проблемы» (Красноярск, 2004); «Экология и безопасность жизнедеятельности» (Пенза, 2004); «Экономика природопользования и природоохраны» (Пенза, 2005); «Лесопользование, экология и охрана лесов: фундаментальные и прикладные аспекты» (Томск, 2005); «Проблемы и перспективы российской экономики» (Пенза, 2005). Результаты данной работы докладывались в лаборатории таксации и лесопользования института леса им. В.Н. Сукачева СО РАН.
Результаты работы включены в проект № 12F001 IF, поддерживаемый в 2004 году ККФН «Основы расчета и планирование устойчивого управления лесами и лесопользованием». Научный проект, выполненный в рамках настоящей диссертационной работы, получил грант конкурса «Индивидуальные гранты для молодых ученых» Лесосибирского филиала
8 Сибирского государственного технологического университета (ЛфСибГТУ) 2006 года (г. Лесосибирск).
Полученные результаты исследований были использованы в Мотыгинском филиале ОАО «Лесосибирский ЛДК№1» (хоздоговорная тема № 2-02, 2001-2002 гг., хоздоговорная тема № 125, 2005г.) при планировании лесопользования арендной лесосырьевой базы, составлении транспортной схемы ее освоения и при подготовке филиала к сертификации лесной продукции; в учебном процессе Лесосибирского филиала Сибирского государственного технологического университета при подготовке инженеров по специальности 250401.65 «Лесоинженерное дело».
Анализ методов проектирования сети лесных дорог
С развитием механизированного транспорта леса возникла проблема создания оптимальной дорожной сети. Первые работы в этой области появились в нашей стране в конце 20-х годов (Невский, Н.М., 1930, Ранцев А.А., 1937). В работе Ранцева А.А. (1937) было установлено, что суммарная грузовая работа по примыкающим к магистрали веткам минимальна при условии, что экономическая ось магистрали делит запасы леса в каждой полосе лесосечного фонда на две равные части. В дальнейшем проблему проектирования схем дорог в лесных массивах рассматривали такие ученые, как: Сыромятников С.А. (1 948), Буверт В.В., Ильин Б.А. (1955), Корунов М.М. (1958), Шалаев С.А. (1964), Щелкунов В.В. (1956), Венценосцев В.Н. (1966), Меньшиков В.Н. (1989), Ковалев Р.Н., Гуров СВ. (1997) и др. Работы этих ученых основывались на минимизации затрат на первичный транспорт и вывозку древесины. Отличия в постановке задачи у перечисленных авторов сводились к увеличению числа аргументов, влияющих на сеть дорог и уточнению составляющих затрат.
С развитием электровычислительной техники исследования в этой области стали ориентироваться на автоматизированное проектирование. Методы автоматизированного проектирования нашли отражение в работах В.Я. Ларионова, В.В. Горбачевского (1976), Р.И. Абдряшитова (1976), В.И. Алябьева (1977), Г. А. Борисова (1978), В.Б. Богорада (1989), Э.О. Салминена (1990), В.Т. Сурикова (1990), Е.Г. Гладкова (1994), Ельдештейна Ю.М., Болотова О.В. и др. (1997,2002, 2003) и других. Одна из первых попыток оптимизации схем транспортного освоения лесных массивов описана в работах Абдряшитова Р.И., Матвеенко Л.С. (1976) и Абдряшитова Р. И., Аксенова П. И. (1982). Разработанный под их руководством пакет прикладных программ по трассированию веток лесовозных дорог методом центров определяет принципиальное направление ветки лесовозной дороги. Основным критерием при решении данной задачи является минимум приведенных затрат на освоение тяготеющего к дороге лесного массива. Кроме основного, авторами предусмотрены еще четыре критерия оптимизации: минимум затрат на строительство и содержание дороги; минимум эксплуатационных затрат на вывозку древесины; минимальная протяженность трассы; минимальное время хода автопоезда. Задача решается в несколько этапов. На первом этапе проводится поиск оптимального направления движения транспортных средств из одного пункта в другой с учетом отметок местности, препятствий для движения транспорта (озеро, болото, гора и т.д.), стоимости строительства и содержания дорог каждого возможного направления, затрат на вывозку древесины. Эту стадию решения задачи предлагается решать с помощью специальной программы, созданной на базе алгоритма Форда-Фалкерсона, основанной на теории графов. Следующий этап решения задачи состоит в объединении полученных направлений с единичных площадей в обобщающую схему направления грузопотоков, которая составит основу транспортной сети в лесном массиве. На последующих этапах в рассмотренное решение вносятся уточнения с учетом других влияющих факторов и конкретизируются отдельные параметры дорог и транспортных средств.
Метод Р.И. Абдряшитова более усовершенствован и усложнен по сравнению с предшествующими методами других авторов, но он предназначен для планирования освоения участков леса только спелых древостоев без учета важных таксационных показателей находящегося на участке древостоя (запас, порода, расположение, возраст и т.д.).
Аналогичный подход к рассматриваемой проблеме использовался при разработке методов оптимизации дорожной сети общего пользования (Стенбринк П., 1981, Бородянский Г.А., 1982, Ли Р.В., 1983, Хомяк Я.В., 1983, Кац А.В., 1986, Батурин А.П., 1991, Воскресенская Т.П., 1991, Беленький А.С., 1992).
Попытку математического подхода к оптимизации схемы транспортной сети ЛЗП предприняли в 70-х годах ученые КарЫИИЛПа совместно с Карельским филиалом АН СССР. В результате была разработана компьютерная программа «Сеть». В данном методе принято допущение, что весь запас товарного леса (в расчет берутся только спелые и перестойные древостой) сосредоточен в центре каждого квартала. Рассматриваемая задача относится к задачам нелинейного программирования. Задача решается в несколько итераций. На первой итерации принимаются максимальные значения затрат и задача решается как сетевая, транспортная. Затем, по полученным на первой итерации объемам перевозок, вычисляют новые значения суммарных затрат и вновь решают сетевую, транспортную задачу. Для получения удовлетворительных результатов необходимо выполнить не менее четырех - пяти итераций. Для упрощения в предварительном порядке авторами принято допущение о постоянстве капитальных и эксплуатационных затрат на всех участках дорожной сети, то есть, что вся транспортная сеть состоит из путей одного вида и равной стоимости строительства, а суммарные расходы на 1 км пути пропорциональны количеству вывозимой древесины.
Основной недостаток данного подхода заключается в недостаточном структурном анализе исследуемой системы. В частности, связь с предшествующим этапом (расчет оптимальной лесосеки, выработка рекомендаций по лесозаготовкам в разные годы на разных лесоучастках), по нашему мнению, недостаточна. При определении местоположения магистралей подразумевается, что все лесоучастки состоят из примерно равного количества лесов всех возрастных градаций, и год разработки каждой лесосеки, таким образом, зависит лишь от ее географической удаленности от центрального пункта деревообработки.
Зоны тяготения лесных грузов к технологическим путям размещаются в порядке намеченной последовательности строительства веток. Размеры зон тяготения определяются с учетом использования современных, уже освоенных машин и технологии строительства, прогрессивных дорожных конструкций и средств первичного транспорта леса (трелевки). Однако в современных экономических условиях было бы правильнее говорить о реально доступном данному ЛЗП уровне техники и технологии.
Зависимость вида схемы лесных дорог от транспортных технико-экономических показателей
В литературе (Борисов Г.А., 1978, Алябьев В.И., Ильин Б.А. и др., 1990, Ильин Б.А., Кувалдин Б.И., 1982) предлагается подходить к выбору той или иной схемы с логической точки зрения. К примеру, вильчатую схему использовать в горной местности при трассировании веток на склонах гор параллельно горизонталям и для освоения небольших (до 1500 га) по площади массивов. Схему путей в "елочку" целесообразно применять в пересеченной местности, где она хорошо вписывается в рельеф местности, определяемый наличием развитой речной системы, а также для освоения средних по площади лесных массивов. Идеальной, с точки зрения получения наименьшего среднего расстояния вывозки леса, является веерная схема путей, не применяемая в чистом виде в связи с получением пучка расходящихся дорог и большими затратами на строительство дорог. Основной характеристикой, определяющей эффективность той или иной схемы размещения путей в лесу, является средневзвешенное расстояние вывозки древесины за весь период к эксплуатации участка леса, определяемое как частное от деления суммарной грузовой работы на эксплуатационный запас древесины в массиве, а также удельные приведенные затраты.
Выполненные нами предварительные расчеты по выше описанному алгоритму и прикладным программам проектирования схемы сети лесных дорог показали, что схемы изменяются в зависимости от ряда исходных технико-экономических показателей (ТЭП) и могут принимать один из вышеприведенных видов (см. рисунок 2.3).
Для выбора схем транспортной сети мы предлагаем руководствоваться следующими критериями оптимальности. Во-первых, среднее расстояние вывозки Lcp должно стремиться к минимуму. Данное условие предполагает минимизацию затрат Св на вывозку древесины. Для этого условия оптимальной схемой транспортной сети будет являться "веерная" схема, когда дороги проходят по кратчайшему расстоянию от лесосеки до нижнего склада. Во-вторых, суммарная длина (протяженность) дорог EL должна стремиться к минимуму, т.е. L- min. Данное условие предполагает уменьшение затрат на строительство Сстр дорог. Наиболее удовлетворяющей этому требованию схемой будет "вильчатая", когда от пункта доставки древесины отходят одна или две основные дороги, а уже к ним примыкают ветки от разрабатываемых участков, постепенно соединяя все близлежащие участки.
Для определения зависимости схемы транспортных путей от различных ТЭП принята условная лесосырьевая база (рисунок 2.4), состоящая из 25 условных участков леса, расстояние между которыми составляет 20 км. Запас древесины V на каждом участке варьировался с шагом 500 м . Стоимость строительства 1 км дороги принята по средней стоимости и составляла 500 тыс. руб. Стоимость вывозки меняется пропорционально расстоянию и составляет в среднем для предприятий Нижнего Приангарья 2 руб./м км.
Сравнивая полученные схемы (рисунок 2.5) со стандартными (рисунок 2.3), получены следующие результаты. При объеме древесины на участке от 500 м до 176500 м (рисунок 2.4а) схемы размещения дорог получались вильчатого типа, до 1750000м3 (рисунок 2.46) схемы дорог располагались в "елочку", до 7000000м3 (рисунок 2.4в) схема лесовозных путей была комбинированного типа, свыше 7000000м3 (рисунок 2.4г) -веерного типа. В результате исследований установлено, что схема дорог меняется при увеличении запаса древесины на участке и, соответственно, при изменении стоимости вывозки Св всего объема древесины.
Сравнительный экономический анализ этих схем показал, что структура транспортной схемы определяется соотношением между суммарной стоимостью вывозки древесины и стоимостью строительства дороги. Исследования показали, что структура схемы изменяется, при изменении коэффициента отношения стоимости вывозки древесины к стоимости строительства дороги Кс.
Определение экономической доступности по аналитическим зависимостям
Для определения экономической доступности лесных ресурсов, схемы размещения и очередности их освоения в процессе планирования главного пользования лесом на основе проектирования транспортной сети лесных дорог предлагается последовательность действий, которая может иметь несколько вариантов в зависимости от: - субъекта лесопользования и вида деятельности лесопользователя; - объекта лесных отношений - размера лесного фонда (субъекта РФ, края, области и их структурных единиц, лесхоза, лесничества, арендного участка лесопользователя и др.); - вида пользования лесом и состояния лесного фонда; - условий права пользования участком лесного фонда субъектами лесных отношений. Экономическую доступность лесных ресурсов можно определить следующими способами: - по аналитическим зависимостям; - по графикам; - с использованием программы определения схемы транспортных путей.
Данный способ предназначен для определения экономической доступности отдельного участка лесного фонда при условии существующей или запроектированной дороги до данного участка. Рекомендуется использовать для участков лесного фонда с коэффициентом отношения стоимости вывозки к стоимости строительства Кс равным от 0 до 0,7. Для определения экономической доступности требуются следующие исходные данные: - схема существующей либо запроектированной сети лесных дорог; - таксационные данные исследуемого участка; - себестоимость (CTJ) лесозаготовок 1 м древесины; - стоимость (Св) вывозки 1 м древесины на 1 км; - средняя цена (Ц) реализации древесины отдельно по породам и сортам; - стоимость строительства (Сстр) 1 км дорог (если требуется для освоения лесного фонда).
Данный способ позволяет оперативно, по графикам определять зоны экономической доступности в зависимости от основных технико-экономических показателей лесозаготовительного производства: стоимости строительства лесных дорог, вывозки древесины из лесосеки до потребителя, цены товарной продукции и затрат на лесозаготовку. Однако он не позволяет планировать размещение и очередность освоения участков леса. Требуются следующие исходные данные: - себестоимость (Сл)) лесозаготовок 1 м3 древесины; - стоимость (Св) вывозки 1 м3 древесины на 1 км; - средняя цена (Ц) реализации древесины отдельно по породам и сортам; - стоимость строительства (Сстр) 1 км дорог (если требуется для освоения лесного фонда).
Метод подразумевает по графику (рис. 4.2.) зависимости экономической доступности от расстояния вывозки при различных рентообразующих факторах определение максимального расстояния, при котором разработка участка лесного фонда будет экономически эффективна. Значение (Плз) откладывается на оси Y в точке 0 по оси X. Проводится линия, выходящая из точки (Плз), параллельная соответствующей линии на графике по заданным стоимости строительства дороги и стоимости вывозки древесины. В случае, если такой линии не имеется, возможно провести линию методом интерполяции исходных данных. При пересечении линии с нулевой точкой оси Y, на оси X отмечается максимальное расстояние, при котором разработка данного участка при заданных исходных данных экономически эффективна. Т.е. вся древесина, находящаяся ближе данной точки, при заданных условиях, будет являться экономически доступной. На карте, по масштабу, откладываются зоны экономической доступности, согласно найденным расстояниям.
Данный метод предназначен для проектирования сети лесных дорог и определения экономической доступности лесных ресурсов с учетом транспортной инфраструктуры и динамики лесного фонда. В зависимости от поставленных целей требуются исходные данные: - карта лесного фонда, раскрашенная по породам с указанным пунктом доставки древесины и существующими дорогами; - таксационная характеристика лесного фонда; t - топографическая карта объекта исследований; - себестоимость лесозаготовок 1 м древесины. В себестоимость лесозаготовок входят все затраты, кроме затрат на строительство, восстановление дорог и вывозку древесины. Эти данные принимаются, исходя из технико-экономических показателей по средним показателям работающих предприятий данного региона либо рассчитываются по нормативам и по сложившимся реальным существующим ценам, для фактических или проектируемых технологий вывозки; - стоимость вывозки 1 м древесины на 1 км (Свш), которая рассчитывается по нормативам либо принимается исходя из средних показателей по близлежащим действующим предприятиям; - предполагаемая цена реализации древесины отдельно по породам и сортам; - стоимость строительства 1 км требуемого вида автодороги, которая рассчитывается Гипролестрансом либо принимается по стоимостям строительства дорог действующих предприятий; - стоимость содержания и ремонта 1 км дороги; - таблицы хода роста, действующие в данном регионе.
Определение экономической доступности лесных ресурсов Енисейского лесхоза
С целью испытания универсальности методики и ее применимости для участков лесного фонда Нижнего Приангарья с различными технико-экономическими и природно-климатическими характеристиками, проведены исследования по выбору объектов. Условием выбора явилось разнообразие следующих характеристик: - размер участка лесного фонда (группа лесничеств (лесхоз), лесничество, арендный участок, лесосека); - природные и технико-экономические характеристики; - существующие транспортно-технологические схемы (сухопутные, сухопутно-водные, водные).
Объекты исследования выбраны на территории Нижнего Приангарья: группа лесничеств на территории Енисейского района (бывшая территория Енисейского лесхоза); Рудиковское лесничество; арендный участок лесного фонда Мотыгинского филиала ОАО «Лесосибирский ЛДК №1», находящийся на территории Мотыгинского района; арендный участок Назимовского лесозаготовительного участка ЗАО «Новоенисейский ЛХК», находящийся на территории Назимовского лесничества Енисейского района, участок лесного фонда площадью 5 га, находящийся на территории выдела №2, квартала №69, Рудиковского лесничества.
Енисейский лесхоз является хозяйственной единицей общей площадью более 4 млн. гектар. Одна из главных задач лесоустройства лесхоза - ведение эффективного, экономически целесообразного лесного хозяйства.
При разделении территории лесхоза на участки коэффициент Кс равен 17. Поэтому экономическая доступность лесных ресурсов определяется графическим способом.
Используются следующие исходные данные для расчета. Себестоимость лесозаготовительных работ и вывозки древесины, приходящаяся на один метр кубический, принята по средним показателям находящихся на территории лесхоза лесозаготовительных предприятий. Себестоимость лесозаготовительных работ - 400 руб./м , себестоимость вывозки древесины - 2 руб./м км. Стоимость древесины по породам и сортам принята по рыночным ценам в пункте реализации древесины (г. Лесосибирск). Ц1Гн = =576,2 руб./м3.
Вывозка древесины в лесхозе происходит по дорогам круглогодичного (с покрытием гравийным материалом) и сезонного действия (снежные уплотнения). Ширина земляного полотна составляет 8,5 м. Грунт на территории лесхоза суглинистый и пылеватыи, поэтому, согласно рекомендациям Гипролестранса, отнесем данную местность ко второй категории трудности строительства дороги.
Рассчитаем зоны экономической доступности для разных лесоэксплуатационных вариантов при освоении участков леса разных пород древостоя и строительстве дорог разных категорий: освоение участка лесного фонда с преобладанием светлохвойного древостоя, со средней ценой реализации 800 руб./м3 и строительстве дорог круглогодичного действия со стоимостью строительства 900 тыс. руб./км.; 2 - освоение участка лесного фонда с преобладанием темнохвойного древостоя, со средней ценой реализации 600 руб./м3 и строительстве дорог круглогодичного действия со стоимостью строительства 900 тыс. руб./км.; 3 - освоение участка лесного фонда с преобладанием мягколиственного древостоя, со средней ценой реализации 500 руб./м и строительстве дорог круглогодичного действия со стоимостью строительства 900 тыс. руб./км.; освоение участка лесного фонда со светлохвойным древостоем, со средней ценой реализации 800 руб./м и вывозке древесины по дорогам зимнего действия стоимостью строительства 35 тыс. руб./км.; 6 - освоение участка лесного фонда с темнохвойным древостоем, со средней ценой реализации 600 руб./м и вывозке древесины по дорогам зимнего действия стоимостью строительства 35 тыс. руб./км.; 7 - освоение участка лесного фонда со светлохвойным древостоем, со средней ценой реализации 800 руб./м и вывозке древесины по существующим дорогам; 8 - освоение участка лесного фонда с темнохвойным древостоем, со средней ценой реализации 600 руб./м и вывозке древесины по существующим дорогам; 9 - освоение участка лесного фонда с мягколиственным древостоем, со средней ценой реализации 500 руб./м3 и вывозке древесины по существующим дорогам; 10 - освоение участка лесного фонда разновозрастного древостоя с породным составом ЗБ2Е2С2П10с, со средней ценой реализации 576 руб./м" и вывозке древесины по существующим дорогам. Количество вариантов может быть большое разнообразие. Для испытания данной методики мы остановились на десяти наиболее встречаемых вариантах.
