Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Анализ методов оценки технического уровня и качества автомобильных транспортных средств(АТС) для грузовых перевозок. Цель и задачи исследования ...9
Глава 2. Условия эксплуатации и основные требования к грузовым АТС .38
2.1. Условия эксплуатации магистральных АТС 38
2.2. Основные требования к грузовым АТС 48
Глава 3. Разработка и анализ обобщенного показателя технического уровня и качества (ОПТУК)грузовых АТС ...53
3.1. Разработка ОПТУК грузовых АТС 53
3.2. Теоретический анализ влияния выходных показателей основных эксплуатационных свойств на ОПТУК 67
Глава 4. Расчет ОПТУК с помощью математического моделирования движения АТС на ЭВМ 104
4.1. Расчет средней скорости и расхода топлива на маршруте .108
Глава 5. Экспериментальные исследования эксплуатационных свойств седельных автопоездов КамАЗ 124
5.1. Методика и результаты экспериментального исследования топливной экономичности и тягово-скоростных свойств .127
5.2. Определение вибронагруженности рабочего места водителя 129
5.3. Экспериментальное исследование уровня внутреннего шума в кабине автопоездов КамАЗ .139
5.4. Расчёт условной удельной производительности автопоездов КамАЗ 144
Глава 6. Методика обобщённой оценки технического уровня и качества грузовых АТС 148
6.1. Общие положения 148
6.2. Номенклатура показателей технического уровня и качества грузовых АТС ь... 152
6.3. Систематизация требований к основным показателям технического уровня и качества грузовых АТС 156
6.4. Расчёт технического уровня автопоездов общетранспортного назначения с седельным тягачом МАЗ-5432 158
Глава 7. Расчёт экономической эффективности использования обобщенной методики оценки технического уровня и качества грузовых АТС 374
Общие выводы 180
Литература 183
Приложение 194
- Условия эксплуатации магистральных АТС
- Теоретический анализ влияния выходных показателей основных эксплуатационных свойств на ОПТУК
- Экспериментальное исследование уровня внутреннего шума в кабине автопоездов КамАЗ
- Расчёт технического уровня автопоездов общетранспортного назначения с седельным тягачом МАЗ-5432
Введение к работе
В настоящее время в нашей стране повышению технического уровня (ТУ) и качества выпускаемой продукции и разработке научно обоснованных методов их оценки уделяется все большее внимание /1-4/.
В основных направлениях экономического и социального развития Советского Союза на I98I-I985 гг. и на период до 1990г. /I/ указано: "Повысить технический уровень и качество продукции машиностроения, ... значительно поднять экономичность и производительность выпускаемой техники, ее надежность и долговечность. ... Улучшить систему оценки технико-экономического уровня разрабатываемых и выпускаемых изделий".
Эффективность работы автомобильного транспорта страны в значительной степени определяется техническим уровнем и качеством автомобильных транспортных средств (АТС), их приспособленностью к перевозкам грузов и пассажиров, к определенным условиям эксплуатации /12, 13/.
В связи с быстрым развитием автомобильного транспорта страны /ЮІ/ в последние годы выявилась недостаточность выпуска АТС новых типов с более совершенной конструкцией. Это уменьшает возможности автотранспортных предприятий (АТП) выбирать и приобретать АТС, наиболее полно соответствующие местным условиям эксплуатации и использование которых было бы наиболее производительно и эффективно.
Кроме того, работники автомобильного транспорта ограничены в своей возможности влиять на развитие конструкции АТС, так как оценка их технического уровня и качества производится, в основном, самими изготовителями. Для обоснования и предъявления требовании к АТС необходим объективный научно обоснован-
ный, но в то же время, достаточно простой и удобный метод оценки технического уровня и качества, который на основе объективных критериев позволял бы с минимальной затратой труда, времени и средств выявлять достоинства и недостатки каждой новой модели АТС!,
Основной целью оценки технического уровня и качества АТС! является, с одной стороны, его количественная и качественная оценка по сравнению с современными АТС аналогичного назначения, а с другой - выявление наилучших конструктивных решений при проектировании.
Особенно важно предъявлять научно обоснованные требования к конструкции при проектировании, так как в эксплуатации проявляются только те потенциальные свойства АТС, которые были ранее заложены в него. Это позволяет наиболее рационально управлять техническим прогрессом в отечественном автомобилестроении, направлять его на разрешение, в первую очередь, самых актуальных проблем, обеспечивающих наибольший экономический эффект от их реализации.
К сожалению, научно обоснованного метода оценки технического уровня и качества АТС до настоящего времени нет, поэтому работа над его созданием и развитием имеет актуальное значение.
Настоящая работа посвящена совершенствованию расчетной методики оценки технического уровня и качества грузовых АТС.
В ней впервые:
произведен критический анализ разработанных до настоящего времени методов оценки технического уровня и качества АТС;
доказана необходимость и актуальность разработки рас-
четно-теоретического метода оценки, основанного на математическом моделировании и применении ЭВМ;
разработан обобщенный критерий оценки технического уровня и качества грузовых АТС, его математическая модель и программа расчета на ЭВМ;
проведена оценка технического уровня и качества современных отечественных и зарубежных АТС для грузовых магистральных перевозок;
на основе обобщенного критерия произведен прогноз некоторых технических параметров перспективных отечественных АТС;
установлена тесная связь выбранного критерия с затратами на перевозки.
На защиту выносятся следующие основные положения и результаты диссертационной работы:
результаты теоретических исследований по обоснованию обобщенного критерия оценки технического уровня и качества грузовых АТС;
математическая модель и программа расчета на ЭВМ указанного критерия;
результаты экспериментальных исследований эксплуатационных свойств грузовых магистральных АТС;
результаты оценки технического уровня и качества отечественных и зарубезшых АТС для грузовых магистральных перевозок;
оптимизация и прогноз технических параметров перспективных отечественных магистральных АТС.;
Рекомендации, разработанные в диссертации, позволяют объективно оценивать технический уровень существующих и про-
вотируемых АТС, указывают на наиболее перспективные, в количественном отношении, пути его повышения. Используя разработанные автором методику и программу расчета условной удельной производительности, можно обоснованно выбирать основные параметры грузовых АТС, которые обеспечат высокий технический уровень создаваемых конструкций. Специалисты автомобильного транспорта могут объективно оценить степень приспособленности к конкретным условиям эксплуатации существующих и проектируемых АТС с целью выбора наиболее эффективных моделей.
Используя разработанную методику можно рассчитывать технический уровень проектируемых АТС и их зарубежных аналогов, не имея самих натурных образцов.
Основные положения и результаты диссертационной работы приняты к применению в практической деятельности технического отдела Главного управления Совтрансавто и отделе грузовых автомобилей НАМИ, а также используются в учебном процессе для специальности 1609 - Автомобили и автомобильное хозяйство.
Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на 40, 41, 42 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МДЦИ соответственно в 1982, 1983 и 1984 г.г., а также при обсуждении проекта стандарта по оценке технического уровня и качества автомобилей в НАМИ в 1983 г.
Основные положения диссертации достаточно полно отражены в следующих опубликованных работах:
Журавлев А.А., Фаробин Я.Е. Обобщенный показатель технического уровня автотранспортных средств. М.: Известия ВУЗов. Машиностроение, 1984, №1, C.I06-II0.
Журавлев А.А. Основы метода оценки технического уровня АТС. В кн.: - Совершенствование рабочих процессов автотранспортных
средств . Сб. науч.тр./МАДИ.; М.: 1983, с.9-13.
Работа выполнена на кафедре "Автомобили" Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожного института под руководством доктора технических наук, профессора Я.Е.Фаробина.
Экспериментальные исследования проведены в ЦНИАП НАШ.
Работа была заслушана и одобрена на заседании кафедры "Автомобили" МАДИ 25 июня 1984 года.;
Условия эксплуатации магистральных АТС
Существует еще одна методика оценки технического уровня и качества грузовых АТС, которая разработана временной научно-технической комиссией при ГКНТ СССР /63/. Эта комиссия, состоящая из представителей изготовителей, потребителей, Госстандарта, Госстроя, Академии Наук СССР и других организаций уже два раза, в 1980 и 1982 гг., проводила оценку технического уровня и качества отечественных АТС, находящихся в эксплуатации, для повышения технико-экономических показателей изготовляемых АТС и снятия с производства устаревших моделей.
Оценка технического уровня и качества производилась путем сопоставления основных технических и технико-экономических показателей, характеризущих важнейшие свойства АТС, с лучшими отечественными и зарубежными аналогами.
При этом использовались данные карт технического уровня и качества, представляемых Минавтопромом и подведомственными ему предприятиями и организациями.
В дополнение к показателям карт технического уровня и качества, рассмотренных выше, эксплуатирующие организации представляли значения расчетной производительности и себестоимости перевозок, фактические показатели надежности и долговечности.
Такая оценка по одним из наиболее важных потребительских свойств является значительным шагом вперед по сравнению с рассмотренными ранее методиками Минавтопрома и более объективно отражает технический уровень и качество грузовых АТС, народнохозяйственные затраты на перевозки. Однако ценность методики снижается отсутствием обобщенной оценки, невозможностью оценки АТС при проектировании, так как значения многих показателей могут быть получены только в результате длительной эксплуатации. Число показателей слишком велико и весомость их принята одинаковой, что снижает достоверность оценки. Причем, многие из них являются констщктивными, входными параметрами, не позволяющими объективно оценить технический уровень и качество АТС, его приспособленность к перевозке грузов с наивысшей производительностью и наименьшими затратами труда, времени и средств.
Значительный интерес представляет методика /61/ оценки технического уровня и качества АТС для перевозки строительных грузов, разработанная ЦНИИОМПТ Госстроя СССР, которая позволяет получать обобщенную оценку путем сравнения показателей оцениваемого АТС с соответствующими показателями условного аналога (рис.1.3). Полученные относительные показатели суммируются с учетом их весомостей, определенных экспертным методом, для получения обобщенного показателя, на основании которого определяется категория качества.
Эта методика позволяет количественно оценить, насколько оцениваемое АТС лучше или хуже условного аналога или другого АТС аналогичного назначения. Методика устанавливает номенклатуру оценочных показателей, структурную схему их взаимосвязей ("дерево" свойств), шкалы их балльных оценок и коэффициенты весомости, порядок подсчета обобщенной оценки и использования последней.
Технический уровень и качество АТС характеризуются совокупностью комплексных показателей первого уровня, каждый из которых, в свою очередь, характеризуется совокупностью показателей нижестоящих уровней (второго, а затем и третьего) (рис.1.3). Показатели первого уровня выбраны согласно рекомендациям Д.П.Великанова /13/ и ГОССТАНДАРТа СССР /31/.
За базовые величины единичных показателей приняты значения показателей наиболее прогрессивного для современного уровня развития техники условного аналога, которые установлены на основании анализа требований и норм соответствующих государственных, отраслевых и международных стандартов, а также имеющихся достижений отечественного и мирового автомобилестроения.
Базовые величины показателей оцениваются в пять баллов." Величина балла, выставляемого за тот или иной показатель оцениваемого CATC, определяется известной теоретической, опытной или экспертной функциональной зависимостью. Чтобы не допускать "перекрытия" некоторых резко отрицательных качеств оцениваемого CATC суммой других положительных качеств, предусмотрено "правило вето". Это значит, что все значения единичных показателей не должны выходить за определенный предел, в противном случае вышестоящий комплексный показатель будет иметь нулевое значение.
Номенклатура показателей качества, шкалы балльных оценок и коэффициенты весомости должны периодически пересматриваться. Эта методика позволяет оез трудоемких испытаний определять технический уровень и качество АТС как при ее аттестации на категорию качества, так и для выбора лучших вариантов конструкции при проектировании.
Оцениваемое АТС сравнивается с условным аналогом, показатели которого взяты из соответствующих нормативных документов. Это избавляет от необходимости определения реальных аналогов, что особенно важно при проектировании новых АТС Основные недостатки методики ЦНИИОМТП
АТС прямо не оцениваются по одному из важнейших показателей технического уровня и качества - производительности. Значит, АТС с меньшей производительностью может быть оценено выше, чем другое АТС с большей производительностью, что, по-видимому, неправомерно.
Теоретический анализ влияния выходных показателей основных эксплуатационных свойств на ОПТУК
Высокий технический уровень и качество грузовых АТС в значительной мере определяет эффективность их использования.
Создание грузовых АТС с высоким техническим уровнем возможно лишь при предъявлении к конструкции четких и обоснованных требований, содержащих нормированные величины. Значительная работа по анализу, обоснованию и прогнозированию требований к конструкции и показателям основных эксплуатационных свойств постоянно проводится в НАШ и ЦНИАП НАМИ,- По результатам этой работы созданы многие государственные и отраслевые стандарты, другие нормативно-технические материалы, по которым осуществляется проверка технического уровня и качества всех создаваемых в минавтопроме АТС. Однако анализ разработанных НАЇЛИ и ЦНИАП НАШ требований показал, что они, в основном, касаются конструктивных и технических показателей, которые только в первом приближении характеризуют уровень соответствующих эксплуатационных свойств и, что самое важное, степень приспособленности грузовых АТС к возможным условиям эксплуатации.
Работа по формированию обоснованных требований к грузовым АТС не может проводиться без участия потребителей, т.е. работников автомобильного транспорта, ибо только в условиях реальной эксплуатации совершенство конструкции, его технический уровень, качество и эффективность применения может быть выявлена наиболее полно и всесторонне. Поэтому в работах НИИАТа на основе анализа результатов эксплуатации отечественных и зарубежных АТС, материалов международных соглашений и обязательств, относящихся к конструкции (требований СЭВ, ЕЭС, ЕЭК ООН), изучения отечественных и зарубежных стандартов обоснованы технико-эксплуатационные требования (ТЭТ) к перспективному подвижному составу автомобильного транспорта, выполнение которых создает потенциальную возможность эффективного использования АТС в конкретных условиях эксплуатации В качестве основных ТЭТ в этих работах выделены: надежность, топливная экономичность, производительность, приспособленность к виду перевозимого груза, погрузке-разгрузке, ТО и ремонту, т.е. ко всем тем процессам, что составляет сферу эксплуатации.
Эти требования можно охарактеризовать как потребительские, в которых основное внимание уделяется тем конструктивным параметрам и показателям эксплуатационных свойств, которые определяют эффективность использования грузовых АТС. К сожалению, указанные требования в большинстве случаев не увязаны друг с другом, так как отсутствует комплексный подход при их разработке, ТЭТ потребителей предъявляются соответствующим ведомствам Минавтопрома, однако, в силу ряда объективных и субъективных причин, а иногда из-за чисто внутриведомственных интересов они не реализуются в полной мере на практике.
Значительная работа по определению, обоснованию и нормированию требований к грузовым АТС проводится в ИКТП под руководством Д.П.Великанова, на основании которой разрабатываются перспективные типажи АТС.
В.Ф.Платонов /76/ в качестве основных технико-эксплуатационных требований к конструкции грузовых АТС рассматривает грузовместимость, проходимость, надежность (безотказность, ремонтопригодность, эксплуатационную технологичность), комфортабельность рабочего места водителя. Он предлагает положить в основу выбора параметров конструкции при проектировании удовлетворение рационального сочетания данных технико-эксплуатационных требований, обеспечивающих в итоге наивысшую эффективность и, в первую очередь, производительность автомобиля /76, с.128/. Им разработан комплексный критерий оценки приспособленности грузовых АТС к конкретным условиям эксплуатации, находящийся в функциональной связи с выходными показателями указанных технико-эксплуатационных требований и отражающий физическую сущность процесса транспортирования груза - условная часовая производительность:
где Vcp Ks- удельные затраты времени (на I час непрерывного движения) на поддержание грузового автомобиля в работоспособном состоянии, т.е. Е0, все виды ТО и ремонта, а также на погрузочно-разгрузочнне работы; КОРГ. - удельные затраты времени по организационным причинам (ожидание погрузки-разгрузки, ремонта, оформление документов и т.п.); Км - коэффициент изменения длины маршрута, характеризующий проходимость грузового автомобиля. Указанный комплексный показатель может быть применен и для сравнительной оценки совершенства конструкции магистральных грузовых АТС, принимая Км =1 и одинаковые потери времени по организационным причинам, считая их независимыми от особенностей конструкции. К недостаткам данного критерия следует отнести неучет влияния комфортабельности и расхода топли-.ва на перевозку груза.
Экспериментальное исследование уровня внутреннего шума в кабине автопоездов КамАЗ
Перед началом работы водитель производит внешний осмотр, уборочно-моечные работы, проверяет наличие и уровень топлива, смазки, охлаждающей жидкости, подготавливает двигатель к пуску, запускает и прогревает его.
После этого проверяет эффективность действия тормозов, рулевого управления, световой и звуковой сигнализации, системы отопления кабины (зимой) и проводит некоторые другие подготовительные работы.
У этого комплекса работ, называемого ежедневным обслуживанием (ЕО), трудоемкость колеблется для отечественных большегрузных АТС от 0,3 чел-ч (МАЗ-504А) до 0,7 чел-ч (КамАЗ-5320/ /46/.
Трудоемкость работы перед началом смены для автопоезда Мерседес-Бенц 2232$ составляет (по данным АТП Совавто-Москва) около 0,6 чел-ч, число дней работы в год этого АТС на линии около 220. Годовой объем работ по ЕО составляет около 130 чел-ч, а за весь срок службы (7-Ю лет) - около 1000 чел-ч. Это означает, что за срок службы магистрального АТС более полугода ушло на подготовку к работе. Бремя подготовки к работе составляет (при 8-часовом рабочем дне) - 4-9$ всего рабочего времени. Результаты эксплуатации грузовых автомобилей в различных климатических условиях нашей страны показывают, что продолжительность подготовительных работ в зимнее время увеличивается и может достигать 1-1,5 часа. Поэтому, чем меньше продолжительность всех этих подготовительных работ, тем более приспособлена конструкция данного грузового АТС к условиям эксплуатации, тем меньше снижается его транспортная производительность, а следовательно выше технический уровень и качество АТС. Значительное влияние на производительность грузового АТС оказывает уровень надежности в целом, и безотказности -в частности. Для устранения неисправностей и отказов на линии водитель затрагивает часть рабочего времени, снижая тем самым время движения, а следовательно и производительность грузового АТС. Значительную .часть времени при эксплуатации грузовое АТС простаивает в техническом обслуживании и ремонте. Так, например, суммарная удельная трудоемкость ТО и ТР отечественных большегрузных автомобилей составляет 8,5 - 12 чел-ч/1000 км, т.е. в среднем примерно 10 чел-ч/1000 км /46/. Суммарная удельная трудоемкость работ ТО и ТР не самых современных зарубежных автомобилей для магистральных пере 57 возок Мерседес-Бенц 22325 и Вольво Ф89-32 по данным Сов-трансавто меньше, чем у отечественных,более, чем в 2 раза. При годовом пробеге НО тыс.км трудоемкость работ по ТО и ТР составляет для МАЗ-504В 1100 чел-ч, что значительно превышает трудоемкость изготовления данного автомобиля. Поэтому не случайно владельцы большегрузных АТС для магистральных перевозок за границей при их покупке обращают основное внимание не столько на цену автомобиля, сколько на затраты при эксплуатации, ибо они во много раз превышают цену нового АТС /50/. Неоднократно предпринимаемые, попытки анкетирования владельцев грузовых АТС, специалистов автомобильного транспорта у нас в стране и за рубежом по важности основных эксплуатационных (потребительских) свойств всегда приносили неизменный ответ, что самым важным свойством явшется надежность и по этому свойству, в основном, делается вывод о техническом уровне и качестве АТС, совершенстве его конструкции. Поэтому чем надежнее АТС, чем меньше расход трудовых ресурсов на поддержание надежности, тем большую часть времени оно выполняет свою основную функцию по перевозке грузов, тем в меньшей степени снижается его производительность. Продолжительность погрузочно-разгрузочных ра б от в зна-щтельной мере определяется маневренностью, обзорностью, количеством сторон погрузки-разгрузки, количеством, расположением и размерами дверей в фургонах, наличием устройств для погрузки-разгрузки на автомобиле, возможностью применения автопогрузчиков, удобством крепления груза, погрузочной высотой грузовой платформ. Особенно важна приспособленность к погрузочно-разгрузочным работам автомобилей для городских перевозок, относительное время простоя которых под погрузкой-разгрузкой составляет значительную величину от времени эксплуатации. С кавдым годом все более широкое применение получают специализированные АТС, одной из основных особенностей которых является максимальная приспособленность к погрузке-выгрузке грузов. Поэтому оценка этого свойства приобретает все более актуальное значение.
Чем меньше продолжительность простоя грузового автомобиля под погрузкой и разгрузкой, тем в меньшей мере снижается его транспортная производительность.
Таким образом, влияние всех вышеуказанных факторов однозначно - увеличивая время непроизводительных затрат они уменьшают продолжительность выполнения транспортной работы, снижают производительность грузового АТС.
Расчёт технического уровня автопоездов общетранспортного назначения с седельным тягачом МАЗ-5432
Из анализа этих взаимосвязей можно установить, что параметры выражения (3.8) должны оказывать значительное влияние и на эффективность эксплуатации грузового автомобиля, себестоимость перевозок, величину удельных приведенных затрат. Это позволяет предположить, что величина условной удельной производительности WQS , являясь чисто техническим показателем, тесно связана с экономическими интегральными показателями работы грузового АТС, т.е. является достаточно универсальным показателем. Например, для автомобилей, и автопоездов МАЗ связь между условной удельной производительностью WQS и себестоимостью перевозок имеет вид /16/: коп/ткм (базовые автомобили) Сэ = 39S5"0936WQS + 0,02WQ$, коп/ткп (автопоезда) Таким образом, повышение условной удельной производительности будет способствовать более полному удовлетворению требований потребителя к функционаЯьным, надежностным и технико-экономическим свойствам грузовых АТС. Поэтому условную удельную производительность можно считать обобщенным показателем совершенства конструкции грузовых АТС и использовать ее значение при оценке их технического уровня и качества, а также приспособленности автомобиля к конкретным условиям эксплуатации. При этом расчет 1 для всех сравниваемых автомобилей должен производиться при одинаковых условиях (дорожных, климатических, транспортно-эксплуатаци-онных).
Оценка технического уровня и качества по величине условной удельной производительности выгодно отличается от оценки по себестоимости или приведенным затратам на перевозки своей простотой, наглядностью и точностью расчетов.
Обычно рассчитать величину себестоимости или приведенных затрат для проектируемых или зарубежных автомобилей затруднительно из-за отсутствия большинства исходных экономических данных. Применение же при расчетах укрупненных нормативов приводит к значительным погрешностям и отрицательно сказывается на объективности оценки. Конъюктурные колебания цен на сырье, топливо, материалы, разный уровень зарплаты, разный масштаб производства, несопоставимость уровня затрат и эффекта по годам, неодинаковость условий производства и эксплуатации отечественных и зарубежных автомобилей делают оценку технического уровня и качества по чисто экономическим критериям весьма условной, а иногда и невозможной. Поэтому не случайно, что оценка технического уровня и качества отечественных грузовых АТС /40, 41, 60/ до сих пор производится не по указанным выше экономическим критериям, а по отдельным, не связанным между собой оценочным показателям ост новных эксплуатационных свойств, или даже по входным техническим параметрам, определяющие эти свойства.
Оценка технического уровня и качества по величине условной удельной производительности WQS возможна на любой стадии жизненного цикла грузового автомобиля (при проектировании, производстве, эксплуатации). При проектировании такая оценка возможна путем расчета параметров движения АТС по модели дороги, соответствующей тем условиям эксплуатации, для которых проектируется данное АТС. Это позволит обоснованно принимать основные конструктивные параметры, обеспечивающие высокий ТУ проектируемого АТС.
В эксплуатации можно с помощью обобщенного показателя оценить приспособленность конструкции существующих АТС к конкретным дорожным условиям, рекомендовать наиболее эффективные из них, оценить эффективность различных конструктивных изменений.
Применение такого обобщенного показателя делает оценку технического уровня и качества гораздо более объективной и целенаправленной, чем при оценке по отдельным, несвязанным между собой, техническим (конструктивным) параметрам, так как обеспечивает, в первую очередь, оценку качественных изменений конструкции, совокупную, обобщенную оценку тенденций развития выходных показателей основных эксплуатационных свойств, направленных на повышение социально полезных свойств АТС - производительности, скорости доставки грузов, безопасности, комфортабельности, и уменьшение потерь общества из-за социально вредных свойств - расходовании топливно-энергетических, трудовых, финансовых и временных ресурсов, вибрации, шума.
Отсутствие обобщенной оценки ТУ было и есть одна из основных причин того, что АТС одного и того же функционального назначения часто имеют различные выходные показатели основных эксплуатационных свойств.
