Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса о линейном износе пневматических шин и задачи исследований .
1.1. Факторы, определяющие износостойкость и долговечность сельскохозяйственных шин
1.2. Методы расчета и испытания на износ тракторных шин 13
1.3. Поведение шины в условиях статического нагружения 20
1.4. Радиальная деформация шины 23
1.5. О радиусе качения колеса 26
Выводы 29
2. Сущность явления качения.
2.1.О природе явления качения 30
2.2. Сопротивление качению, силы трения качения и тяги 35
2.3. Схема явления качения по Рейнольдсу-Петрову 40
2.4. О коэффициенте трения и коэффициенте сцепления между шиной и основанием 42
2.5. Относительное упругое скольжение пары шина-основание 46
Выводы 51
3. Теоретическое исследование качения шины по твердому основанию
3.1. Качение твердого колеса по твердому основанию 52
3.2. Качение упругого колеса по твердому основанию 59
3.3. Исследование возможности другого расположения участков сцепления и скольжения
3.4. Удельная работа сил трения в области контакта упругого колеса с твердым основанием
3.5. О коэффициентах жесткости колеса 71
3.6. Приближенное определение наружного диаметра шины 74
Выводы 77
4. Износ пневматических шин .
4.1. Особенности процесса изнашивания пар качения 78
4.2. Причины выхода из строя современных шин 81
4.3. О механизме износа протектора шины 87
4.4. Аналитические зависимости, характеризующие взаимодействие и износ шин 91
4.5. Влияние коэффициента сцепления на износ шин 95
4.6. Результаты наблюдений за износом при натурных испытаниях шин 98
4.7. Полигонные ускоренные износные испытания шин 108
4.8. Обработка результатов исследования износа шин 114
Выводы 120
Основные результаты и выводы 122
Литература 125
- Методы расчета и испытания на износ тракторных шин
- Сопротивление качению, силы трения качения и тяги
- Качение упругого колеса по твердому основанию
- Причины выхода из строя современных шин
Введение к работе
Одной из важнейших проблем в развитии отечественной техники является повышение ее эксплуатационной надежности. Это требование в полной мере относится и к тракторным шинам, стоимость комплекта которых составляет 15-20 % от стоимости трактора.
Для обоснования направления дальнейшего повышения работоспособности шин, прогнозирования их долговечности по износу необходимо иметь достоверные теоретические методы, их расчета и экспериментальные данные об их ресурсе и сроке службы.
Целью настоящей работы является создание приближенной теоретической методики расчета и прогнозирования износостойкости тракторных шин, оценка фактического ресурса (ходимости) шин, сопоставление теоретических зависимостей с экспериментальными результатами натурных испытаний шин и установление закономерности изнашивания шин по протектору в зависимости от наработки (пробега) и условий эксплуатации тракторов.
В работе выполнено некоторое развитие теории явления качения с позиций механики недеформируемого и деформируемого твердого тела.
Несмотря на кажущуюся простоту и широкое использование явления качения во всех областях промышленности и транспорта, сущность этого явления изучена еще недостаточно.
Исследованию явления качения посвящено большое количество экспериментальных и теоретических работ. Однако ввиду трудности вопроса, до настоящего времени еще не создано общепризнанной теории явления качения.
Долгое время считалось, что явление качения и скольжения являются двумя независимыми видами контактного взаимодействия тел. На самом деле, они тесно связаны друг с другом.
Наблюдения показывают, что при взаимодействии реальных пар качения в области их контакта происходят взаимные деформации, вызывающие относительное скольжение поверхностных элементов тел, сопровождаемое касательными напряжениями - трением. Отсюда представляет большой практический интерес исследование напряженно-деформированного состояния пар качения.
Касательные напряжения в области контакта пар качения, приводят к образованию силы тяги и силы трения качения, расчет которых имеет важное значение для создания современных транспортных средств.
Ввиду взаимного скольжения пар качения в области их контакта происходит их износ. Отсюда возникает актуальная проблема установления расчетной зависимости для определения величины этого износа, зависящей от механических и фрикционных свойств материалов пар качения.
Исследование весьма сложного явления качения возможно только при некоторой его схематизации и принятии ряда приближенных допущений.
В качестве схемы явления качения принимается схема, предложенная О.Рейнольдсом, играющая роль гипотезы в создании теории явления качения. Истолкование гипотезы и ее роли в процессе познания с позиции материалистической диалектики таково: познание начинается с живого созерцания, в процессе которого познаются внешние проявления явления, движется от явления к его сущности, от знания менее общих и глубоких закономерностей к более общим и глубоким, то есть к созданию достоверной теории явления.
Сущность явления качения составляют процессы взаимного скольжения и сцепления поверхностных элементов тел пар качения в области их контакта при взаимных деформациях, сопровождаемые касательными контактными силами.
При исследовании контактного взаимодействия тракторной шины с основанием (дорогой) предполагается, что она является упругой и изотропной, в целях упрощения принимаются условия плоской деформации, используются методы, терминологии и обозначения и обозначения, разработанные А.Ю. Ишлинским.
В работе проанализированы результаты многочисленных натурных испытаний шин на износ в реальных условиях их эксплуатации. Предложены методики проведения испытаний, обработки их результатов и прогнозирования линейного износа тракторных шин.
Методы расчета и испытания на износ тракторных шин
За последние два десятка лет вопрос расчетов и испытаний шин для сельхозтехники сильно продвинут трудами отечественных исследователей Балабиным И.В., Кнорозом А.В., Грундфест Д.Я., Шабаровым А.А., Станкевичем Э.Б., Бойковым В.П., Белковским В.Н., Третьяковым О.Б., Лаптевым В.Н., Матвеевым A.M., Войшиковым А.В., Бухиным Б.Л., Фомичевым Ю.И., Тимошенко Г.А., Подрубаловым В.К., Калмыковым СИ., Русановым В.А. и рядом других специалистов-исследователей. Большинство их работ посвящено созданию и унификации современных методов и средств экспериментальной оценки эксплуатационных качеств сельскохозяйственных шин: их выходных характеристик, показателей долговечности, экономичности, тягово-сцепных свойств.
Большое внимание в работах перечисленных исследователей уделяется созданию унифицированной лабораторной базы, оборудованной современными барабанными стендами, стендами с плоской опорной поверхностью, стендами для комплексных испытаний шин, а также оборудования для дорожных и трековых испытаний шин и МТА.
Это объясняется тем, что в настоящее время наблюдается тенденция к ускорению экспериментальных исследований шин: на долю лабораторных и полигонных испытаний приходится около 75 % всех экспериментальных исследований.
Наряду с развитием и совершенствованием испытательного оборудования постоянно развиваются, совершенствуются и создаются новые методы исследований, основанные на последних достижениях теоретических и экспериментальных работ. Данная диссертация является одной из выполненных в этом направлении работ. Современная функциональная схема исследования эксплуатационных качеств тракторов, МТА и других машин требует, в частности, разработки соответствующих методов и оборудования для определения ВХШ. Последнее важно и для конструктора шины, так как в процессе ее разработки необходимо определять эти характеристики как расчетным, так и экспериментальным методами, что в значительной мере определяет направление работ по созданию новых методик как теоретических исследований, так и разработки измерительного и испытательного оборудования. Выполнен, как указано в параграфе 1.1, достаточно большой объем исследований как в нашей стране, так и за рубежом [10,78]. Достаточно полный обзор работ в указанном направлении приводится в исследованиях [78,91,16,8,67]. Наиболее современными на наш взгляд в настоящее время являются две методики. Методика оценки работоспособности сельскохозяйственных шин по результатам эксплуатационных испытаний, разработанная Днепропетровским филиалом НИИШП, Кубанским НИИ по испытанию тракторов и сельхозмашин, НПО НАТИ, ВИМСХ и рабочая методика эксплуатационных испытаний серийных шин, разработанная в 1990 г. в НПО НАТИ.
В первой методике доказано, что интенсивность износа шины, достигая своего максимального значения 5-7 мм/тыс.час. в начальный период эксплуатации шины (за первые 1,5-2 тыс. час), резко снижается по мере приработки шины и увеличения площади контакта элементов рисунка протектора с опорной поверхностью до 3,5 мм/тыс.час. В дальнейшем, после окончания приработки шины, интенсивность износа уменьшается медленно и незначительно, что обусловлено изменением геометрических параметров рисунка протектора.
Обработка многочисленных результатов эксплуатационных испытаний показала, что период приработки сельскохозяйственных шин в зависимости от шипа рисунка протектора составляет примерно 1/4-ь 1/3 часть от общей (средней) наработки испытываемой партии шин. Наиболее полной и подробной является вторая методика.. При проведении испытаний по этой методике постоянно фиксируются следующие параметры шины: наработка, давление воздуха, масса шины, статическая нагрузка на колесо, ширина профиля шины, статический радиус и наружный диаметр шины, высота грунтозацепов. Постоянно контролируются нормы нагрузок и внутренние давления. Например, для шины 14,00-20 при изменении нагрузки на колесо в пределах 28,5-43,9 кПа давление воздуха в шине изменяют в пределах 2,5-5,3 кПа.. Основным документом, в котором фиксируется техническое состояние шины и ее наработка в начале испытаний и при каждом последующем обследовании, является карта учета работы шины, в которой, при достижении шиной предельного состояния и снятия ее с эксплуатации, делается отметка с указанием наработки, оставшейся высоты рисунка протектора, излагаются причины и обстоятельства выхода шины из строя. Измерение высоты грунтозацепов производится глубиномером, состоящим из опорной пластины и штангенциркуля с точностью до 0,1 мм. В процессе измерения опорная пластина накладывается на два смежных грунтозацепа по касательной к беговой дорожке так, чтобы плоскость пластины совпала с продольной плоскостью шины (рис. 1.1). Высота рисунка протектора измеряется между двумя соседними грунтозацепами в местах, показанных на рис. 1.2 и рис. 1.3. Общее число измерений должно быть равно числу пар грунтозацепов протектора шины. В указанных методиках главные, характерные для: рядовой эксплуатации параметры теоретически связаны аналитической зависимостью с линейным износом протектора шины.
Сопротивление качению, силы трения качения и тяги
Рассматривая качение цилиндрических тел, будем в дальнейшем перекатываемое тело называть колесом, а тело, по которому происходит качения колеса-основанием. Для того, чтобы вызвать качение колеса, к нему необходимо приложить некоторую пару сил с моментом М. Для осуществления равномерного качения колеса к нему должен быть приложен вполне определенный для этого колеса и основания, постоянно действующий момент Мк. Если М МК, то качение колеса происходить не будет, если М Мк, то будет происходит ускоренное качение. Следовательно, в системе колесо-основание имеет место определенный момент сопротивления, называемый моментом сопротивления качению, или просто сопротивлением качению Мс. Таким образом, сопротивление качению выражается моментом, а не силой. При равномерном качении момент Мс равен моменту Мк и поэтому может быть достаточно просто определен из опыта. Возникновение момента сопротивления качению можно объяснить следующим образом.
Благодаря тому, что перекатываемое колесо и основание не являются абсолютно твердыми, в области их контакта происходят как упругие, так и неупругие взаимные деформации. При этом восстановление первоначальной формы тел происходит не мгновенно, а в течение некоторого времени, или совсем не происходит. На рис. 1.8 показана обкатка реальной автомобильной шины на барабанном стенде, фирмы «Пирелли» при различных скоростях качения, при этом хорошо видно возникновение продольных и поперечных волн в шине после выхода ее из контакта.
Следовательно, при качении любого цилиндрического тела, например, по горизонтальной поверхности, ограничивающей полупространство, эпюра нормальных напряжений, возникающих в области контакта, будет несимметричной относительно вертикальной плоскости, проходящей через V = 140 км/час V = 150 км/час Рис. 1.8. Стендовые натурные испытания шин на фирме «Пирелли», г.Милан. ось этого тела. На стороне набегания величина нормальных контактных напряжений будет больше.
Предположим, что происходит установившееся качение колеса радиуса R по горизонтальной поверхности, представляющей собой граничную поверхность основания. Вес колеса Р, горизонтальная сила, приложенная к оси колеса, равна Q, а нормальная и тангенциальная составляющие реакции основания равны N и F соответственно, рис.2.1. Силы F и N являются результирующими соответственно касательных и нормальных усилий, действующих в области контакта.
Вследствие несимметричности эпюры нормальных контактных напряжений относительно вертикальной плоскости, проходящей через ось колеса, точка приложения нормальной составляющей N реакции основания будет смещена по упомянутой плоскости в сторону движения оси колеса на величину к, имеющую размерность длины и называемую коэффициентом трения качения. Момент Nk представляет собой момент сопротивления качению.
Отметим образное определение ведущего и ведомого колес, которое дал В.П. Горячкин. Он пишет: «....ведомое колесо работает подобно тому, как человек, который упирается, выставляя вперед ногу, когда его тащат внешней силой. Ведущее колесо работает так, как человек при ходьбе, подталкивающий себя ногой, отставленной назад». 2.3 Схема явления качения по Рейнольдсу-Петрову
Мы принимаем схему явления качения, предложенную Рейнольдсом-Петровым. Она содержит в своей основе предположение, что сущность явления качения составляют процессы относительного скольжения и сцепления поверхностных элементов тел пар качения в области их контакта.
Область контакта тел пар качения распределяется на участки сцепления и скольжения. В следующий главе будет показано, что может быть только один участок сцепления, расположенный на стороне набегания: перекатываемого колеса, и один участок скольжения на остальной части области контакта. В режиме реализации, например, ведущим; колесом максимального момента участок сцепления стягивается в точку.
На участке сцепления области контакта относительная скорость поверхностных элементов тел пары качения равна нулю. На нем возникают касательные силы, не достигающие величины касательных сил (сил трения), определяемых по закону Амонтона -Кулона. На участке скольжения имеет место относительное скольжение поверхностных элементов тел, сопровождаемое касательными силами (трением), определяемыми по закону Амонтона -Кулона. Размеры участков сцепления и скольжения определяются величинами усилий и моментов, воспринимаемых телами пар качения, а также механическими и фрикционными свойствами их материалов. Предполагается, что касательные силы в области контакта тел пары качения знака не изменяют. Принятие схемы явления качения по Рейнольдсу-Петрову позволяет аналитически определить все основные характеристики взаимодействия тел пар качения, в частности, шин с дорогой: размеры области контакта, размеры и расположение зон сцепления и скольжения, нормальные и касательные контактные напряжения, величины относительно упругого скольжения, а также силы тяги и трения качения.
Качение упругого колеса по твердому основанию
На практике пневматическая шина обычно катится по твердому основанию (асфальт, бетон, гравий, грейдер). Механические характеристики материала шины в значительной мере уступают механическим характеристикам основания. Поэтому материал шины будем считать упругим и изотропным, а материал основания абсолютно твердым.
В стационарном режиме качения шина будет претерпевать плоскую деформацию. Рассматривая сечение основания и колеса плоскостью, перпендикулярной его оси, получим круг и полуплоскость, которые будем называть колесом и основанием. Для простоты коэффициент трения качения принимаем равным нулю (рис. 2.1,2.2).
Воспользуемся неподвижной о,, xl, ух и подвижной о, х, у системами координат. Подвижная система координат связана с осью колеса и движется поступательно с постоянной скоростью w, колесо вращается с постоянной угловой скоростью со. Системы координат и действующие на колесо погонные силы Р, Q, N, Т или F и моменты Мд или Мт показаны на рисунке, причем сила тяги Т и момент от двигателя Мд показаны для ведущего режима качения колеса, а сила трения FT и тормозной момент Мт для ведомого. Согласно А.Ю. Ишлинскому будем моделировать упругое тело в области контакта бесконечно большим числом упругих вертикальных стержней (пружинок), геометрическим местом концов которых является прямая, ограничивающая полуплоскость у 0.
В области контакта вертикальные v и горизонтальные и компоненты перемещений концов стержней пропорциональны действующим на них нормальным р и касательным т напряжением (рис. 3.5), p = C2v, т = Схи, (ЗЛО) где коэффициенты С, и С2 характеризуют соответственно тангенциальную и нормальную жесткости колеса, имеющие размерности Н/м3. Эти контактные напряжения являются независимыми друг от друга. Следовательно, касательные контактные напряжения не влияют на распределение нормальных контактных напряжений и размеры области контакта, зная характер вертикальных перемещений точек колеса в области контакта. Контакт круга и полуплоскости происходит по некоторой линии контакта, полученной в сечении колеса плоскостью, перпендикулярной его оси. Это будет прямолинейный отрезок оси ох (у = 0;-а х а). Упругие вертикальные перемещения точек колеса в области контакта имеют следующее выражение: v(x) = (a2 -х2)/2г0 (3.11) где а- полуширина площадки контакта, г0- радиус качения колеса. Нормальные контактные напряжения р(х) являются сжимающими, то есть отрицательными, а их абсолютная величина определяется так р(х) = С2(а2-х2)/2г0 (3.12) кт(х) Рис. 3.5. Безразмерные эпюры нормальных и касательных напряжений при качении упругого колеса по жесткому основанию. a Из условия jp(x)dx = Р, где Р - погонная сила, прижимающая колесо -о к основанию, находится величина полуширины площадки контакта a = (3PrQ/2C2/ 3 (3.13) Эта величина одинакова как для ведущего, так и для ведомого колес. Рассмотрим, например, тормозное колесо. При его установившемся движении имеем P = N, FT=d = Mr/r0 (3.14) Следуя концепции Рейнольдса, можно заключить, что если момент торможения Мт достигает максимально допустимой величины MTmax = /Рг0, где / — коэффициент статического трения, что всюду в области контакта имеет место относительное скольжение точек колеса, кроме крайней точки с координатой х = я на стороне набегания, где имеет место сцепление. Если МТ MTmax то в области контакта возникают участок сцепления на стороне набегания колеса и участок скольжения на остальной части области контакта. Это будет доказано ниже.
Положим, что на линии контакта имеется один участок сцепления и один участок скольжения. На участке сцепления относительная скорость точек колеса и основания равна нулю. На участке скольжения имеет место относительное скольжение точек колеса, сопровождаемое трением, определяемым по закону Амонтона - Кулона. По правилу знаков касательных напряжений в рассматриваемой задаче для тормозного колеса, движущегося вправо, касательные напряжения на участке скольжения будут положительными. Действительно, внешняя нормаль к линии контакта совпадает по направлению с положительным направлением оси оу. Тогда действующие на основание в области контакта контактные напряжения, направленные в положительном направлении оси ох, будут положительными, а на колесо - отрицательными. Полагаем, что касательные напряжения в области контакта не изменяют знака.
Приведем теперь данные о величинах коэффициентов тангенциальной и нормальной жесткостей С, и С2. Они могут быть найдены из опытов. При данных радиусе г0 качения и погонной нагрузке Р на колесо из опыта может быть найдена полуширина а площадки контакта. При тех же значениях г0 и Р, данной величине статического коэффициента трения / и максимальном значении тормозного момента Мт = / Рг0 из опыта может быть получена максимальная величина относительного упругого скольжения Smax. Полагая, что материал основания обладает значительно большей твердостью, а, следовательно, и более высокими механическими характеристиками, будем считать основание абсолютно твердым, а колесо -упругим. Учитывая, что на участке сцепления u = S, получим u = Sx + Д, где Д- произвольная постоянная. Так как и(-а)- О, то Д = Sa, u-S(a + x). Следовательно, касательные напряжения на этом участке линии контакта колеса с основанием будут положительными. А это противоречит условию, так как они должны быть отрицательными. Отсюда следует, что такого, как мы предположили, расположения участков скольжения и сцепления быть не может.
Причины выхода из строя современных шин
Качество шин определяется степенью соответствия их тягово-сцепных и эксплуатационных характеристик предъявляемым техническим требованиям. Естественным итогом эксплуатации покрышки пневматических шин является износ рисунка или грунтозацепов протектора при заданном ресурсе, обусловленном усталостной выносливостью и износостойкостью конструкции и материалов. Пневматическая шина, работающая на; плоском ободе, состоит из покрышки, камеры и ободной ленты. Шина, предназначенная для эксплуатации на; неразборном профилированном ободе, ободной ленты не имеет. Покрышка пневматической шины - это сложная резинокордная торообразная оболочка, непосредственно воспринимающая усилия, действующие при эксплуатации. Покрышка пневматической шины состоит из таких основных элементов как протектор, каркас, брекер, боковые стенки, борт. Протектор покрышки - наружная резиновая часть покрышки, как правило, с рельефным рисунком или грунтозацепами, обеспечивающая сцепление с дорогой и предохраняющая каркас от повреждений. У протектора различают беговую дорожку, подканавочный слой и плечевую зону. Поверхность протектора покрышки, контактирующая с дорогой, называется беговой дорожкой. Подканавочный слой - это часть протектора, расположенная между брекером или каркасом и поверхностью, образованной основанием выступов протектора и дном канавок. Плечевая зона - часть протектора, расположенная между беговой дорожкой и боковиной. Боковины представляют собой слой покровный резины, накладываемый на боковые стенки каркаса и предохраняющий его от механических повреждений, попадания влаги и других внешних воздействий. Боковины должны быть достаточно тонкими и эластичными для того, чтобы хорошо выдерживать многократный изгиб и не увеличивать жесткость боковых стенок покрышки. Боковая стенка - это часть покрышки, расположенная между плечевой зоной протектора и бортом.
Брекер - часть покрышки, состоящая из слоев корда или резины и расположенная между беговой дорожкой протектора и каркасом. В некоторых покрышках брекер отсутствует (покрышки диагональной конструкции). Брекер ослабляет ударные нагрузки, действующие на каркас шины, равномерно распределяет на поверхности. каркаса нагрузки от тяговых и тормозных усилий, повышает прочность каркаса в зоне беговой дорожки протектора и увеличивает прочность связи между каркасом и протектором. Каркас является основной несущей (силовой) частью покрышки и изготавливается из нескольких слоев обрезиненного корда. Число слоев в каркасе зависит от конструкции шины, типа корда, величины радиальной нагрузки, условий эксплуатации и т.д. Края слоев каркаса закрепляют на проволочных бортовых кольцах, являющихся жесткой основой борта, покрышки. Лента из прорезиненной ткани, обертывающая бортовое кольцо или бортовое кольцо с наполнительным шнуром, называется оберточной лентой. Часть борта покрышки, состоящая из бортового кольца, наполнительного шнура, оберточной и крыльевой ленты, образует бортовое крыло. Крыльевая лента -это лента из прорезиненной ткани квадратного переплетения, корда или резины, расположенная на поверхности бортового крыла.
При большом числе слоев каркаса конструкция покрышки может иметь несколько крыльев. В этом случае для придания монолитности и плавности очертаниям борта на поверхность бортовых колец накладывают круглый или профилированный шнур из резины, который называется наполнительным шнуром бортового крыла. Крылья, с завернутыми на них слоями каркаса, образуют жесткую часть покрышки пневматической шины, обеспечивающую ее крепление на ободе колеса. Лента из прорезиненной ткани квадратного переплетения или обрезиненного корда, огибающая с наружной стороны борт покрышки, называется бортовой лентой. Бортовая лента защищает борт от истирания и повреждения закраиной и полкой обода. Ездовая камера представляет собой герметичную торообразную эластичную трубку, заполненную воздухом и предназначенную для удержания его в шине.
В камере различают беговую часть, прилегающую к покрышке в зоне беговой дорожки и бандажную часть, прилегающую к ободу колеса и ободной ленте. В камеру смонтирован вентиль - обратный воздушный клапан, предназначенный для наполнения, удержания, выпуска воздуха и обеспечения контроля внутреннего давления в шине. Резиновая деталь ездовой камеры, привулканизованная к корпусу вентиля и предназначенная для обеспечения крепления вентиля в камере, называется пяткой вентиля ездовой камеры. Ободная лента - профилированное эластичное кольцо, располагаемое в пневматической шине между бортами покрышки, камерой и ободом колеса. Она предохраняет камеру от перетирания и повреждения ободом и бортами покрышки. В настоящее время в нашей стране выпускаются шины диагональной и радиальной конструкции. В диагональных шинах нити корда каркаса и брекера перекрещиваются в смежных слоях, а угол наклона нити по середине беговой дорожки в каркасе и брекере от 45 до 60. Для обеспечения симметричного (относительно плоскости вращения) распределения напряжений от внутреннего давления число слоев в каркасе диагональных шин четное.
В радиальных шинах нити корда в каркасе располагаются в меридиональной плоскости или под очень малым (до 3) углом к этой плоскости. При таком расположении кордные нити соседних слоев не перекрещиваются как в диагональных шинах и число слоев в каркасе может быть четным и нечетным. Число слоев корда в каркасе радиальных шин значительно меньше, чем в каркасе диагональных шин. Это объясняется меньшей нагруженностью кордных нитей в шинах вследствие того, что они короче и в каждом слое их больше. Однако в радиальных шинах связь между нитями корда каркаса осуществляется в окружном направлении только за счет каркасной резины, что явно недостаточно для восприятия больших усилий, возникающих в беговой части шины при качении. Для усиления беговой части в окружном направлении в шине типа Р применяется жесткий брекерный пояс (брекер), состоящий из нескольких слоев высокопрочного корда, нити в которых расположены под углом не менее 65 к меридиальной плоскости сечения. Сочетание в шинах типа Р каркаса и брекера с различными направлениями корда сообщает высокую жесткость беговой части шины, что значительно уменьшает проскальзывание; элементов рисунка протектора в зоне контакта шины с дорогой при ее качении и снижает износ протектора.
