Содержание к диссертации
Введение
1 Состояние теории и практики технического обслуживания сложных технических систем бортового комплекса оборудования . 9
1.1 Система технического обслуживания как объект исследования процесса технической эксплуатации сложных технических систем... 11
1.2 Классификация отказов и повреждений авиационной техники, влияющих на безопасность полетов 24
1.3 Анализ методов управления техническим обслуживанием ЛА 30
1.4 Перспективы развития методов технического обслуживания сложных систем бортового комплекса оборудования.. 38
2 Разработка методов моделирования функциональных систем летательного аппарата . 48
2.1 Основные понятия и определения .50
2.2 Принципы разработки модели функциональной системы летательного аппарата 51
2.3 Разработка модели функциональной системы летательного аппарата ...62
2.4 Разработка методики представления функциональной системы летательного аппарата для их структурного анализа. 88
2.5 Выводы по главе 2 97
3 Разработка модели системы технического обслуживания функциональной системы летательного аппарата 98
3.1 Основные понятия и определения моделирования системы процедур технического обслуживания как объекта контроля состояния функциональной системы летательного аппарата... 100
3.2 Разработка метода анализа оперативного технического обслуживания технологического процесса системы технического обслуживания (на примере гидравлической системы вертолта Ми-8) .108
3.3 Разработка методики моделирования системы технического обслуживания функциональной системы летательного аппарата (на примере гидравлической системы вертолта Ми-8) 112
3.4 Проектирование технологического процесса технического обслуживания функциональной системы летательного аппарата .120
3.5 Выводы по главе 3 134
4 Разработка методики оценки эффективности технологического процесса технического обслуживания бортовых систем 136
4.1 Задачи исследования эффективности операций 136
4.2 Основные понятия и определения, используемые для оценки качества выполнения операций технического обслуживания функциональных систем летательных аппаратов .141
4.3 Критерии оценивания качества технологического процесса технического обслуживания летательного аппарата 145
4.4 Анализ качества выполнения операции технического обслуживания гидравлической системы вертолта Ми-8 при оперативном техническом обслуживании 146
4.4.1 Анализ качества операции замены механизма гидроупора вертолта Ми-8 149
4.5 Выводы по главе 4 154
Заключение .155
Список сокращений и условных обозначений .157
Список литературы
- Классификация отказов и повреждений авиационной техники, влияющих на безопасность полетов
- Разработка модели функциональной системы летательного аппарата
- Разработка метода анализа оперативного технического обслуживания технологического процесса системы технического обслуживания (на примере гидравлической системы вертолта Ми-8)
- Критерии оценивания качества технологического процесса технического обслуживания летательного аппарата
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Основной целью деятельности авиационных специалистов является повышение эффективности использования летательных аппаратов и обеспечения безопасности полтов, существенно связанных с состоянием функциональных систем летательных аппаратов. Усложнение бортовых комплексов оборудования летательных аппаратов и повышение требований к безопасности и регулярности полтов, увеличивают затраты на их техническое обслуживание и ремонт, что требует поиска и внедрения новых эффективных методов технологических процессов технического обслуживания авиационной техники.
Комплекс мероприятий по техническому обслуживанию, определяемых системой
технического обслуживания и ремонта летательного аппарата, условно делится на две
группы: плановые профилактические работы, связанные с предупреждением отказов и
неисправностей, и дополнительные работы, направленные на восстановление
работоспособного состояния летательного аппарата в случае обнаружения отказа или неисправности.
Основным требованием, предъявляемым к процессу технического обслуживания в целом, является обеспечение готовности летательного аппарата к выполнению его основных функций с наименьшими затратами.
Интенсивность использования летательного аппарата, характеризуемая его годовым налтом, в значительной степени определяется затратами времени на техническое обслуживание летательного аппарата и ремонт. Общая доля временных затрат на техническое обслуживание составляет 40 . . . 60% календарного фонда времени, при этом значительная е часть - 37 . . . 62% покрывается за счет резервов времени, планируемых в расписании полтов на случай возникновения отказов авиационной техники и других сбоев. В нормальном режиме эксплуатации для поддержания требуемой регулярности полтов временные затраты в основном приходятся на оперативное техническое обслуживание.
Увеличение объма перевозок в России за последние годы повысилось на 60%, что, в свою очередь, привело к увеличению стоимости работ по техническому обслуживанию от 30 млрд. рублей до, примерно, 50 млрд. рублей и, как следствие, к росту трудозатрат на их реализацию.
Отечественная и международная практика работ многих авиакомпаний свидетельствует о том, что идт интенсивная борьба за снижение расходов на техническое обслуживание и ремонт для повышения эффективности эксплуатации летательных аппаратов. В связи с этим тема диссертационной работы является актуальной для эксплуатации гражданской авиации.
Степень разработанности темы диссертации. Проблемам совершенствования и оптимизации режимов и процессов технического обслуживания посвящены труды Чинючина Ю.М., Смирнова Н.Н., Далецкого С.В., Ицковича А.А., Деркача О.Я., Барзиловича Е.Ю, Воробьва В.Г., Андронова А.М., Зубкова Б.В., Файнбург И.А., Коптева А.Н. и т.д. Их работы содержат фундаментальные основы разработки рациональных режимов технического обслуживания, оптимальные методы поиска неисправностей и т.п. Однако в трудах этих ученых не решен ряд проблем, связанных, в частности, с общесистемными вопросами представления бортовых систем летательных аппаратов, методами анализа и моделирования технологического процесса и на их основе разработки методики оценки эффективности технологического процесса.
Представленная диссертационная работа базируется на разработке подхода к вопросам повышения эффективности технического обслуживания авиационной техники на основе решения проблемы снижения времени простоев летательных аппаратов, учитывающей общесистемные вопросы построения технологического процесса оперативного технического обслуживания, приспособленность конструкции летательного аппарата к выполнению дополнительных работ и т.д.
Цель работы. Повышение эффективности технического обслуживания летательных аппаратов на базе разработки методов и моделей оценки технического состояния обслуживаемых систем.
Задачи исследования:
-
Анализ систем технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов с целью определения возможности повышения эффективности обслуживания сложных бортовых систем летательных аппаратов.
-
Разработка уточненных математических моделей функциональных систем летательного аппарата, позволяющих создавать алгоритмы новых технологических процессов технического обслуживания систем.
-
Разработка методики построения модели процесса технического обслуживания бортовых систем различного принципа действия и назначения, учитывающей воздействие обслуживающего персонала и состояние системы.
4. Разработка алгоритма проектирования технологического процесса технического
обслуживания.
5. Разработка методики оценки эффективности технологического процесса технического
обслуживания бортовых систем летательного аппарата и внедрение результатов
исследования в практику работы авиакомпаний и учебный процесс.
Научная новизна результатов исследования:
1. Предложена новая концептуальная основа разработки математической модели бортовых
систем, которые рассматриваются как сильно связанные структуры, лежащие в основе
проектирования технологических процессов технического обслуживания.
2. Разработана методика построения моделей объектов технического обслуживания,
учитывающая воздействие обслуживающего персонала на элементы системы и позволяющая
получить результаты этого воздействия в виде устранения отказа, восстановления
работоспособности и т.д.
3. Предложена методика оценки эффективности технологического процесса технического
обслуживания, учитывающая параметры функционирования обслуживаемой системы,
затраты, необходимые для реализации процесса обслуживания или затрачиваемое время на
восстановление системы.
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость работы заключается в том, что предложены концептуальная и математическая модели бортовых систем, которые являются теоретической основой для внедрения в практику новых подходов к реализации упреждающего обслуживания в процессе эксплуатации летательного аппарата, повышающих эффективность технологического процесса технического обслуживания при сохранении требуемого уровня безопасности полта.
Практическая значимость работы заключается в следующем:
разработаны методики построения моделей бортовых систем и оценки эффективности процедур технического обслуживания летательных аппаратов, позволяющие в зависимости от объективных условий авиакомпании и в соответствии с требованиями упреждающего обслуживания корректировать технологический процесс технического обслуживания в направлении снижения затрат при сохранении регулярности и безопасности полта;
результаты проведнных исследований используются при техническом обслуживании авиационной техники в ООО Авиапредприятие «Газпром авиа» Самарский филиал и ОАО АК «Уральские авиалинии», что подтверждено соответствующими актами внедрения;
представленные в работе материалы научных исследований используются в учебном процессе на кафедре эксплуатации авиационной техники ФГБОУ ВПО «Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева (национальный исследовательский университет) при подготовке бакалавров, специалистов и магистров по направлению 162300 „Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей“.
Методология и методы исследования. Решение задач диссертационной работы осуществлялось на основе теории образов У. Гренандера, системного анализа, теории систем, прикладной кибернетики, теории графов, теории эффективности целеустремлнных систем, теории принятия решений.
Положения, выносимые на защиту:
1. Метод и концептуальная модель формального представления функциональной системы
летательного аппарата, разработанные на основе теории образов У. Гренандера.
2. Модель технологического процесса технического обслуживания функциональной
системы летательного аппарата.
3. Модель, метод и алгоритм синтеза и анализа технологического процесса технического
обслуживания.
4. Методика оценки качества выполнения операции технического обслуживания
функциональной системы летательного аппарата.
Степень достоверности и апробация результатов. Достоверность полученных
результатов обеспечивается корректностью поставленных задач исследования,
корректностью разработанных концептуальных и математических моделей, их адекватностью и результатами экспериментальных исследований, выполненных в ООО Авиапредприятие «Газпром авиа» Самарский филиал, ОАО АК «Уральские авиалинии», а также использованием апробированных руководящих документов гражданской авиации.
Основные положения диссертационной работы и практические результаты исследований докладывались: на симпозиуме с международным участием «Самолетостроение России. Проблемы и перспективы» (Самара, СГАУ 2012 г.); международном научно-техническом форуме, посвященном 100-летию ОАО «Кузнецов» и 70-летию СГАУ 2012 г. (Самара, СГАУ 2012 г.); международной научно-практической конференции «Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и транспорте ‘2012» (Одесса, научно-исследовательский проектно-конструкторский институт 2012 г.); ХVI Всероссийском семинаре по управлению движением и навигации летательных аппаратов (Самара, 2013 г.).
По теме диссертационной работы автором опубликовано 12 работ, из них 10 статей, в том числе 4 статьи в периодических научных и научно-технических изданиях, рекомендованных ВАК РФ и 2-е - тезисов докладов на международных конференциях.
Классификация отказов и повреждений авиационной техники, влияющих на безопасность полетов
Любая техника может удовлетворительно работать длительный срок только при выполнении определенного комплекса последовательных, периодических, взаимно увязанных и дополняющих процессов и операций, составляющих систему технического обслуживания и ремонта данной техники.
Система ТОиР ЛА ГА определяет эффективность их использования и затраты на техническую эксплуатацию [21].
Стоимость ТОиР для каждого экземпляра современных типов ЛА, включая запчасти и оборудование, за весь срок эксплуатации в 2-3 раза превышает начальную стоимость ЛА, что подтверждает актуальность решения задач повышения эффективности системы ТОиР.
Решению задач совершенствования процессов и процедур технической эксплуатации ЛА, в том числе оптимизации режимов ТОиР изделий АТ, посвящены работы Чинючина Ю.М., Смирнова Н.Н., Далецкого С.В., Деркача О.Я., Андронова А.М., Ицковича А.А., Петрова А.Н., Барзиловича Е.Ю., Дедкова В.К., Воробьева В.Г., Фролова В.П., Хижняк А.Н., Мулкиджанова И.К., Пугачева А.И., Коптева А.Н. и др.
Система ТОиР представляет «Совокупность взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и ремонта и исполнителей, необходимых для поддержания качества изделий, входящих в эту систему» – ГОСТ 18322.
Основной задачей системы ТОиР ЛА ГА является управление техническим состоянием (ТС) ЛА в течение срока службы или ресурса для обеспечения поддержания и восстановления его летной годности и подготовки к использованию по назначению при обеспечении требуемых уровней надежности и готовности ЛА к полетам (регулярности полетов) с минимальными затратами труда и средств на выполнение ТОиР [42].
Система ТОиР представляет совокупность взаимосвязанных элементов: объекта ТОиР, производственно технической базы, инженерно-технического персонала ТОиР, средств ТОиР, программы и эксплуатационно-технической документации (ЭТД) по ТОиР (рисунок 1.4). Качество функционирования системы ТОиР зависит от внутренних и внешних условий ее работы [97].
Под внутренними условиями понимается качество функционирования каждой из ее составных частей, например, для инженерно-технического персонала – уровнем его квалификации и технологической дисциплинированности, для объекта ТОиР – уровнем его эксплуатационно – технических характеристик (ЭТХ), для производственно-технической базы – уровнем ее совершенства и полнотой соответствия действующим требованиям технологических процессов ТОиР и т.д.
Внешние условия функционирования системы ТОиР определяются е инфраструктурой, т.к. она объединяет всю совокупность производственных процессов ТОиР, то инфраструктура объединяет комплекс мероприятий и смежных служб, обслуживающих производственные процессы ТОиР, выполняемые непосредственно в рамках системы. К ним можно отнести материально-техническое обеспечение производственных процессов, подготовка и переподготовка инженерно-технического персонала, информационное обеспечение процессов ТОиР с созданием банков данных и т.д.
Центральное место в системе ТОиР занимает программа ТОиР - основной документ, содержащий совокупность главных принципов и принятых разработчиком ЛА решений по применению наиболее эффективных методов и режимов ТОиР, реализованных в конструкции объектов при проектировании и изготовлении и внесенных в эксплуатационную документацию с учетом заданных требований и условий использования ЛА.
Потребность объекта ТОиР и его приспособленность к ТОиР определяются совокупностью ЭТХ конструкции объекта. Достигнутый при создании ЛА уровень ЭТХ конструкции определяет содержание программы ТОиР, ее прогрессивность и эффективность.
Программа, сформированная в соответствии с требованиями ГОСТ 28056, отражает принятую стратегию ТОиР для ЛА в целом, его ФС и изделий, выполняет роль цементирующего материала, соединяющего воедино для достижения поставленной цели все звенья системы ТОиР, а также инфраструктуру системы ТОиР, включающую все виды обеспечения: материально-технического, информационного, организационного, нормативно-правового, кадрового, метрологического и др.
Разработка модели функциональной системы летательного аппарата
Относительный коэффициент недоиспользования фактического ресурса объекта /3 = 0,30,9 [58], откуда следует, что в подавляющем большинстве случаев ( 99,865%) замены агрегатов производятся преждевременно, до выработки ими индивидуальных ресурсов, а в 0,135% случаев имеют место отказы агрегатов и их досрочная замена, при этом, большая часть регламентных работ выполняется при фактическом отсутствии их необходимости.
Таким образом, метод ТЭР изделий приводит к недоиспользованию 0,30,9 времени их фактического ресурса, т.е. к значительным экономическим потерям и не удовлетворяет возросшим требованиям по обеспечению безопасности и регулярности полетов.
Большой накопленный опыт эксплуатации авиационной техники показывает, что стратегии ТО по наработке присущи следующие недостатки: - значительное недоиспользование индивидуальных возможностей агрегатов и узлов, заменяемых после выработки межремонтного или назначенного ресурсов. Опыт ремонта агрегатов ФС отечественных ЛА показывает, что свыше 60% агрегатов, поступающих в ремонт после отработки межремонтного ресурса, находятся в нормальном рабочем состоянии; - длительные простои ЛА и значительные трудозатраты, вызванные заменой агрегатов, выработавших ресурс, а также полной или частичной разборкой и дефектацией ЛА при капитальном и профилактическом ремонте; - большие материальные затраты на создание обменного фонда запасных частей, устанавливаемых на ЛА после снятия отказавших или выработавших ресурс агрегатов.
Стратегия ТЭО с контролем уровня надежности - одна их наиболее распространенных. Практическое применение данной стратегии существенно сокращает затраты на техническое обслуживание не только на новые типы ЛА, но и эксплуатирующиеся длительное время [96]. Особенности стратегии ТЭО следующие: каждое изделие эксплуатируется до отказа, межремонтный ресурс для них не устанавливается, техническое обслуживание каждого конкретного изделия заключается в выполнении необходимого объема работ по регулировке, обнаружению возникших отказов и неисправностей и их устранению. Применительно ко всему парку однотипных изделий осуществляется контроль уровня надежности.
Структурная схема управления процессом ТЭО техническим состоянием объекта с контролем уровня надежности представлена на рисунке 1.15. ОУ - объект управления; ОЭ – объект эксплуатации; ПТЭ – процесс технической эксплуатации; БП - программный блок; БИ - блок информации; БА - блок анализа; БО - оперативный блок; БН - блок накопления информации Рисунок 1.15 - Схема управления процессом ТЭО однотипных изделий при применении стратегии обслуживания с контролем уровня надежности Объектом управления (ОУ ) является совокупность однотипных изделий ФС ЛА и процесс их технической эксплуатации (ПТЭ). Информация о надежности изделий r поступает в блок обработки информации (БИ ), где происходит определение фактического уровня надежности R ф, накопление качественной и количественной информации по отказам Z , информации о наработке объектов Т и технико-экономической информации С. На основе сравнения характеристик надежности R ф с допустимыми R доп. и анализа информации по отказам Z с Z за предыдущий период, блок анализа (БА ) и оперативный блок (БО ) преобразуют результаты анализа в команды управления, воздействующие на процесс технической эксплуатации однотипных изделий. Если фактический уровень Яф Rдоп., то оператор вырабатывает команду на продолжение эксплуатации с контролем уровня надежности SR 0, если же R ф Rдоп., то оператор вырабатывает команду на изменение процесса эксплуатации (SR 0) в виде назначения дополнительных работ по техническому обслуживанию, выполнение конструкторских доработок и т.п.
Программный блок БП служит для формирования допустимого уровня надежности Rдоп. в зависимости от характеристик наработки Ти экономических факторов С.
Методики контроля уровня надежности авторами Смирновым Н.Н., Воробьевым В.Г. представлены в работах [28, 95].
Применение стратегии обслуживания с контролем уровня надежности имеет ряд недостатков. При замене изделия после возникновения безопасного отказа, особую актуальность приобретает задача оперативной оценки надежности серийных изделий в эксплуатации, вследствие определения эффективности проведенных мероприятий по повышению надежности и уточнения режимов профилактических работ в эксплуатации.
Определение ряда показателей надежности (средняя наработка до первого отказа tср.0, средняя наработка до первой замены іср.з) на ранней стадии эксплуатации оказывается невозможным, поэтому возникает необходимость в применении других показателей.
Существующая в настоящее время система сбора и учета информации о надежности объекта не обеспечивает необходимую полноту и достоверность информации для решения задачи безопасности и регулярности полетов. Область применения данной стратегии обслуживания ограничено изделиями, для которых имеет место экспоненциальное распределение вероятности безотказной работы, т.к. использование других методов для контроля уровня надежности затруднено из-за особенностей «реального плана» эксплуатационных наблюдений.
Современный уровень развития средств технического диагностирования [55, 56] позволил применить стратегию обслуживания и ремонта систем и изделий ЛА по состоянию с контролем параметров, позволяющую эксплуатировать их до предотказового состояния (ТЭП).
В этом случае задача технического обслуживания сводится к управлению техническим состоянием каждого конкретного объекта. По результатам непрерывного или периодического контроля параметров изделия принимается решение о продолжении его эксплуатации до следующего контроля, или проведении восстановительных работ, или о замене.
Структурная схема взаимосвязи ТОиР с выходными характеристиками X (t) при методе ТЭП представлена на рисунке 1.16.
Замкнутая схема реализует принцип управления по наблюдаемому отклонению e(t) регулируемой величины (выходного параметра) У(7) с задающим воздействием y3ad.(t). В зависимости от наблюдаемого отклонения e(t) формируется соответствующее управляющее воздействие єу(і) на процесс технической эксплуатации, а через него и регулирующее juy(t) на объект, которое уменьшает это отклонение. При заданной программе управления функционирует контур схемы, отмеченный штриховыми линиями на рисунке 1.16. При появлении отклонения e(t) выходного параметра У(7) от его заданного значения y3ad.(t) по жесткой обратной связи оно немедленно корректирует управление процессом ТОиР, введя оператор V(Z,y), обеспечивающий изменение алгоритмов управления.
Разработка метода анализа оперативного технического обслуживания технологического процесса системы технического обслуживания (на примере гидравлической системы вертолта Ми-8)
С помощью такого отображения можно заменять образующие элементы множества G образующими множества G , не нарушая комбинаторную структуру. Детерминированный источник образующих g1,g2,g3, . . . , gn из G, определяется спецификацией заданной принципиальной схемы исследуемой системы.
Представление образов сложных систем на основе образующих требует введения определенных правил, ограничивающих способы их соединения между собой, тем самым, определяя их комбинаторную структуру.
Комбинаторная теория образов предусматривает структурное объединение стандартных блоков - образующих - в конфигурации, определяемые составом и структурой, для конкретного случая это является схема гидравлических соединений.
Таким образом, реальная исследуемая ФС БКО ЛА задается составом образующих ее элементов и схемой их соединения между собой, следовательно, образ данной системы, построенный из неделимых элементов - образующих, соединенных в определенном порядке, воспринимается как заданная регулярная структура множества конфигураций.
Для того чтобы выделить класс регулярных или допустимых конфигураций, выделим те, которые удовлетворяют набору заданных ограничений 31, определяющих регулярность конфигураций.
Множество регулярных конфигураций, получаемых с помощью множества 31, обозначим через $„(&), где п- число образующих. Множество $„(&) характеризует регулярность образов. Для оценки сложности конфигураций введем следующее уточнение. Будем говорить, что при заданном множестве образующих и двух системах 311 и $2 структурная сложность конфигураций, регулярных в смысле 911, больше структурной сложности конфигураций, регулярных в смысле #2, если qn (&1) qn (Si2). Регулярность конкретных технических систем определяется законами их проектирования.
Для оценки количественной сложности конфигурации используем термин «количественная сложность» конфигурации С, принадлежащей заданному множеству регулярных конфигураций Q,n(5l), имея в виду просто число образующих, входящих в конфигурацию С. С общих позиций состав конечной конфигурации С будет определяться как состав С ={g1,g2,g3, . . . ,g„}, (2.3) где правая часть представляет собой просто некоторое множество неструктурированных образующих.
Структура конфигурации представляет собой множество сг соединений, существующих между всеми или некоторыми связями образующих, входящих в ее состав. Если перенумеровать связи как Ду, і =1,2, . . . , п, j=1,2, . . . , y(g;.), то множество а можно задать списком вхождений вида (/?,/? )=((/,j), (/ ,/)), соответствующих соединению связей р и р .
Множество всех допустимых множеств соединений а обозначим через S иназовем его типом соединения конфигураций в рассматриваемом множестве регулярных конфигураций & (#).
Тип соединения Z представляет собой объединение множеств Ъп, где всякое множество Ъп есть множество графов, заданных на п вершинах.
Для с єЕи1 и сг2еИп2 рассматриваем все графы в Х)и1+и2, которые можно получить как объединение множеств сг1 и сг2 посредством добавления множества соединений а между двумя исходными графами. Множество всех подобных множеств а для заданных а1 и а2 обозначим через
Z (сг1 ,сг2), а символ т будем использовать в качестве родового, объединяющего два подобных графа. Всякий раз, когда выражение образуется повторным применением (7 –операций, подразумевается, что все подвыражения принадлежат S. Различают несколько важных формальных типов соединений.
Простейшим типом соединения является Z - «свободное» означает, что все стєі, - пустые. В этом случае никакие соединения не заданы и любая конфигурация регулярна и не имеет внутренней структуры, т.е. является просто множеством. Объекты такого вида назовем свободными конфигурациями. Поскольку свободные конфигурации - это просто множества, то для обозначения соединения сг используем знак «U » (объединение), причем для различия копий образующих используем дополнительные метки.
Другой часто встречающийся тип соединений S - линейный порядок, состоящий из линейных упорядочений. Это означает, что у каждой образующей 0)вх(g) = a вых.(g)=1, следовательно выходная связь образующей gt соединена со входной связью образующей gi+1, і =1,2, . . . , п-1, регулярная конфигурация включающая п образующих, имеет вид, приведенный на рисунке 2.3.
Критерии оценивания качества технологического процесса технического обслуживания летательного аппарата
Регулярность образа гидравлической системы вертолета Ми-8, в зависимости от функционального предназначения, характеризуется десятью конфигурациями: - три контура управления работой гидроусилителя КАУ – 30Б от основной гидросистемы (ОГС) (РГУ КАУ 1, РГУ КАУ 2, РГУ КАУ 3), - контур управления работой гидроусилителя РА – 60Б от ОГС (РГУ РА), - контур управления работой цилиндра фрикциона ручки «Шаг-газ» от ОГС (РЦФ), - контур управления работой гидравлического упора от ОГС (РГУ), - три контура управления работой гидроусилителя КАУ – 30Б от дублирующей гидросистемы (ДГС) (РГУ КАУ 1Д, РГУ КАУ 2Д, РГУ КАУ 3Д), - контур управления работой гидроусилителя РА – 60Б от ДГС (РГУ РАД). Множество регулярных конфигураций (РГУ КАУ 1, РГУ КАУ 2, РГУ КАУ 3, РГУ РА, РЦФ, РГУ, РГУ КАУ 1Д, РГУ КАУ 2Д, РГУ КАУ 3Д, РГУ РА Д) обозначим Gn где n – число образующих n = 1,2,3,…10.
Конфигурация определяется составом и структурой.
Состав конфигурации РГУ КАУ 1 (С1) , РГУ КАУ 2 (С2 ), РГУ КАУ 3 (С3 ) , РГУ РА (С4 ), РЦФ (С5 ), РГУ (С6 ), РГУ КАУ 1Д (С7 ), РГУ КАУ 2Д (С8 ) , РГУ КАУ 3Д (С9 ), РГУ РАД (С10 ) определяется: - состав(С1) ={гидробак Б осн. (g1) , шестеренный насос НШ-39М (g2 ) , обратный клапан ОК-10А (g3) , фильтр тонкой очистки 8Д2.996 (g4 ) , автомат разгрузки насоса ГА-77В (g5 ) , гидроаккумулятор А (g6 ) , электромагнитный кран ГА – 74М/5 (g7 ) , фильтр тонкой очистки ФГ – 11СН (g11) , электромагнитный кран ГА – 192Т (g8.3 ) , комбинированный гидроусилитель КАУ – 30Б (g 13) }.
Состав и структура РГУ 1 (С1) , РГУ 2 (С2 ), РГУ 3 (С3 ) совпадают, поэтому конфигурации контуров питания гидроусилителей считаем идентичными состав (С1) = состав (С2 )= состав (С3 ) ={ g1, g 2 , g 3 , g 4 , g 5 , g 6 , g 7 , g 11 , g8.3 , g 13 }. - состав (С4 )={гидробак Б осн. (g1) , шестеренный насос НШ-39М (g2 ) , обратный клапан ОК-10А (g3) , фильтр тонкой очистки 8Д2.996 (g4 ) , автомат разгрузки насоса ГА-77В (g5 ) , гидроаккумулятор А (g6 ) , электромагнитный кран ГА – 74М/5 (g7 ) , фильтр тонкой очистки ФГ – 11СН (g11),электромагнитный кран ГА – 192Т (g8.2 ) , комбинированный гидроусилитель РА – 60Б (g 14)} состав (С4 )={ g1, g 2 , g 3 , g 4 , g 5 , g 6 , g 7 , g 11 , g8.2 , g 14 }. (2.38) - состав (С5 )={гидробак Босн. (g1) , шестеренный насос НШ-39М (g2 ) , обратный клапан ОК-10А (g3) , фильтр тонкой очистки 8Д2.996 (g4 ) , автомат разгрузки насоса ГА-77В (g5 ) , гидроаккумулятор А (g6 ) , электромагнитный кран ГА – 192Т (g 8.1), дозатор ГА – 172 (g9.1) , цилиндр управления фрикционом ручки «Шаг – газ» ЦФР (g10 ) } состав (С5) ={ g1 , g 2 , g 3 , g 4 , g 5 , g 6 , g 8.1 , g9.1 , g10 }. (2.39) - состав (С6 ) = {гидробак Босн. (g1), шестеренный насос НШ-39М (g2 ) , обратный клапан ОК-10А (g3) , фильтр тонкой очистки 8Д2.996 (g4 ) , автомат разгрузки насоса ГА-77В (g5 ) , гидроаккумулятор А (g6 ) , электромагнитный кран ГА – 74М/5 (g7 ), фильтр тонкой очистки ФГ – 11СН (g 11) , электромагнитный кран ГА – 192Т (g 8.5) , дозатор ГА – 172 (g 9.2) , гидравлический упор ГУ (g 12)} состав (С6 )={ g1, g 2 , g 3 , g 4 , g 5 , g 6 , g 7 , g 11 , g 8.5 , g 9.2 , g12 }. (2.40) Состав и структура РГУ КАУ 1Д (С7), РГУ КАУ 2Д (С8), РГУ КАУ 3Д (С9) совпадают, поэтому конфигурации контуров питания гидроусилителей считаем идентичными. - состав (С7)=состав (С8)=состав (С9)={гидробак Б дубл.( 16), шестеренный насос НШ-39М (g2Д), обратный клапан ОК-10А (g3Д), фильтр тонкой очистки 8Д2.996 (g4Д), автомат разгрузки насоса ГА-77В (g5Д), гидроаккумулятор А (g6Д), электромагнитный кран ГА - 74М/5 (g7Д), фильтр тонкой очистки ФГ -11СН (11Д), автоматический клапан ГА - 59/1 (g15), комбинированный гидроусилитель КАУ - 30Б (g13) } состав (С7)=состав (С8)=состав (С9)={g16,g2Д,g3Д,gД,g5Д,g6Д,g7Д, пД і5 8п}- (2-41) - состав (С10)={гидробак Б дубл. (g16),шестеренный насос НШ-39М (g2Д), обратный клапан ОК-10А (g3Д), фильтр тонкой очистки 8Д2996 (gД), автомат разгрузки насоса ГА-77В (g5Д), гидроаккумулятор А (g6Д), электромагнитный кран ГА - 74М/5 (g7Д), фильтр тонкой очистки ФГ - 11СН (gnД), автоматический клапан ГА - 59/1 (g15), комбинированный гидроусилитель РА 60Б (g14)} состав (Сіо) ={ g 16, g2 Д, g3 Д, g4 Д, g5 Д, g6 Д, g7 Д, gj j Д, g j 5, gl 4}. (2.42) Структура конфигурации С,, представляет собой множество сг соединений, существующих между связями е образующих.
Для конфигураций С1,С2…С10 соответствующие структуры ох,о2. . . , сг10 заданы и регулярность конфигурации определяется взаимным соответствием соединенных связей.
Каждому потенциально возможному соединению образующих gt и g.+1 соответствует показатель входной связи 0 и выходной 0 с соответствующим индексом, определяющим направление потока информации (энергии) между образующими. Таким образом, принимая во внимание направления стрелок между образующими, множество а соединений образующих носит «частичный порядок» регулярной структуры исследуемой функциональной системы бортового оборудования вертолта Ми-8.
Регулярные конфигурации представляем графически с помощью схемы конфигураций, на которой образующие изображаем прямоугольниками с обозначением идентификатора и признаками, а связи - малыми полуокружностями с показателями связи. Если две связи соединены, то это показываем малой окружностью, на которой отмечаем диаметр.
