Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Аналитический обзор научно-технической информации об исследовании шумового режима городских территорий
1.1. Классификация и оценка источников городского шума ..
1.2. Влияние шума на человека и окружающую среду
1.3. Акустические характеристики транспортных потоков и критерии оценки шума, создаваемого ими
1.4. Формирование акустической среды и особенности распространения шума в зоне регулируемых городских транспортных пересечений в одном уровне
1.5. Особенности движения транспортных потоков в зоне регулируемых городских транспортных пересечений в одном
уровне
1.6. Характеристика факторов, влияющих на уровень шума в зоне регулируемого транспортного пересечения в одном уровне
Выводы по главе 34
Глава 2. Обоснование методов проведения исследований шумового режима в зоне регулируемых транспортных пересечений в одном уровне
2.1. Методы измерения и оценки шума транспортных потоков ... 37
2.2. Методика проведения натурных акустических измерений на регулируемом перекрестке 40
2.3. Методика изучения режима движения транспорта на регулируемых перекрестках 43
2.4. Методика оценки акустического загрязнения территорий, прилегающих к транспортным магистралям в одном уровне 53
2.5. Методика оценки факторов, влияющих на формирование шумового режима в зоне регулируемого перекрестка 55
2.6. Метод построения статистической модели на основе многошагового регрессионного анализа 62
Выводы по главе 66
Глава 3. Результаты исследований шумового режима в зоне регулируемых перекрестков 68
3.1. Транспортно-планировочная характеристика улично-дорожной сети Волгограда 68
3.2. Характеристика городских транспортных пересечений в одном уровне Центрального района Волгограда 73
3.3. Анализ факторов, влияющих на шумовой режим в зоне регулируемого перекрестка 79
3.3.1. Планировочные факторы 79
3.3.2. Транспортные факторы 85
3.3.3. Природные факторы 107
3.4. Оценка факторов, влияющих на уровень звука в зоне регулируемого перекрестка
3.5. Оценка шумового режима в зоне регулируемого перекрестка
3.6. Математическая обработка результатов исследования 128
3.6.1. Многошаговый регрессионный анализ результатов натурных измерений и наблюдений
Выводы по главе 137
Глава 4. Практическая реализация результатов исследования...
4.1. Регулирование шумового режима в зоне регулируемого перекрестка
4.2. Прогнозирование шумового режима в зоне регулируемого перекрестка
4.3. Выбор шумозащитных мероприятий по снижению шума и проведение их оценки
Выводы по главе 4 170
Выводы по диссертации 172
Список использованных источников и литературы
- Классификация и оценка источников городского шума
- Методы измерения и оценки шума транспортных потоков
- Транспортно-планировочная характеристика улично-дорожной сети Волгограда
- Регулирование шумового режима в зоне регулируемого перекрестка
Введение к работе
Город, являясь искусственно - естественной системой, урбанизированной средой жизнедеятельности человека, состоит из субсистем - природной и антропогенной, которые тесно взаимосвязаны и находятся в неразрывном взаимодействии, участвуют в формировании городской среды, которая как составная часть окружающей среды, представляет собой сочетание искусственно созданных элементов и условий жизни, культурной среды и элементов естественной природы. В качестве основного фактора при оценке среды жизни выделяют состояние окружающей среды. С переходом на путь устойчивого развития городов изменился подход к оценке качества городской среды, которая стала зависеть от степени устойчивости развития города [95].
Накопившиеся в городах социальные, экономические и градостроительные проблемы усугубляются постоянно ухудшающейся экологической обстановкой, изучение которой связано с исследованием не только природных, но и физических факторов окружающей среды естественного и искусственного происхождения. Все чаще физические факторы определяются, как факторы риска для городского населения, и относятся к группе антропогенных факторов. Одним из неблагоприятных физических факторов, ухудшающих состояние городской среды, является шум.
Вредное влияние шума на организм человека общепризнано и проявляется в широком диапазоне: от субъективных раздражений до патологических изменений в органах слуха, центральной нервной и сердечно-сосудистых системах. Постоянное воздействие высоких уровней шума, вредно влияющих на здоровье человека, снижающее производительность его труда, творческую деятельность и эффективность отдыха, наносит существенный ущерб государству.
5 Одним из основных источников акустического загрязнения городской
среды крупных и крупнейших городов — мегаполисов являются
транспортные потоки. С ростом парка транспортных средств, транспортной
подвижности населения, технического оснащения городского хозяйства
последовало и увеличение воздействия его на городскую среду и человека.
Шум от городского транспорта составляет 70-90 дБА со спектром частот на максимуме энергии 400-800 Гц. Транспортные средства создают около 80 % всех шумов, проникающих в места пребывания людей. Анализ карт 30 крупных городов России [106] свидетельствует о том, что примерно 20-60 % их населения проживают в зонах акустического дискомфорта, обусловленного деятельностью транспортных систем, включая воздушный транспорт, причем шуму воздушного транспорта подвержено только примерно 5-7 % городского населения. Наиболее высокие уровни шума отмечаются на городских транспортных магистралях, в зоне их пересечений, которые являются узлами в структуре планировочных образований города и оказывают влияние на формирование акустической среды прилегающих территорий [106].
Создание оптимальной или комфортной внешней среды и, в частности, акустически благоустроенной, по-прежнему является важной актуальной проблемой.
Согласно государственным стандартам и существующим методикам изучение шума транспортных потоков и замеры его уровней проводятся на перегонах городских транспортных магистралей. Влияние транспортных пересечений и ряд факторов, влияющих на уровень шума примагистральной территории, предлагается учитывать с помощью соответствующих поправок. Наиболее высокие уровни шума отмечаются на городских транспортных магистралях, в зоне их пересечений. Расчеты уровня шума в зонах пересечений транспортных магистралей показывают, что звуковые поля имеют пространственную неоднородность, и значения уровня звука превышают на 2-7 дБА расчетные значения уровня звука на перегонах.
Исторически сложилось, что транспортные магистрали и их пересечения находятся в непосредственной близости от застройки, можно говорить о том, что данные территории находятся в условиях сверхнормативного акустического загрязнения. В планировочной структуре города пересечения городских транспортных магистралей являются своеобразными фокусами антропогенного загрязнения городской среды. На уровень шума на перекрестке оказывает влияние целая группа факторов, значимость которых необходимо определить и учесть на всех стадиях градостроительного проектирования: от разработки рабочего проекта до проведения мониторинга при эксплуатации и реконструкции транспортной системы.
Целью работы является исследование влияния транспортного шума на формирование акустической среды в зоне пересечений городских транспортных магистралей в одном уровне.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
- исследовать формирование акустической среды в зоне городских
транспортных пересечений в одном уровне;
провести систематизацию факторов, оказывающих влияние на уровень звука в зоне регулируемых городских транспортных пересечений в одном уровне;
предложить методику оценки факторов, влияющих на уровень шума регулируемых городских транспортных пересечений в одном уровне;
разработать математическую модель, характеризующую процесс влияния группы факторов на уровень звука в зоне регулируемых городских транспортных пересечений в одном уровне;
определить ареалы акустического загрязнения и провести ранжирование территорий в зоне регулируемых городских транспортных пересечений в одном уровне по степени акустической опасности;
- разработать рекомендации по выбору мероприятий и достижению
акустического комфорта территорий, находящихся в ареалах акустического загрязнения.
Объектом исследования являются городские транспортные пересечения в одном уровне — перекрестки Центрального района г. Волгограда; предметом исследования - формирование акустического загрязнения от различных факторов, влияющих на уровень звука, в зоне регулируемых перекрестков. Научная новизна работы заключается в следующем:
- впервые применен метод анализа иерархий (МАИ), позволяющий провести
оценку группы факторов, оказывающих влияние на уровень шума, принять
адекватные решения по отбору значимых факторов и провести процедуру
ранжирования регулируемых перекрестков;
разработана статистическая модель, описывающая зависимость эквивалентного уровня звука от группы планировочных и транспортных факторов;
- предложены рекомендации по выбору шумозащитных мероприятий и
обеспечению акустической безопасности на территориях, прилегающих к
зоне регулируемого перекрестка.
Практическая значимость работы заключается в возможности применения ее результатов на различных стадиях градостроительной деятельности, при проведении комплексной оценки состояния окружающей среды.
Реализация результатов исследования. Материалы исследования использованы при оценке воздействия транспорта на окружающую среду, в разработке "проектов планировки и межевания территорий 8 административных районов г. Волгограда, выполненных по муниципальным контрактам в 2007 - 2008 гг.
Теоретические положения и методические разработки используются в учебном процессе при чтении лекционного курса и выполнении курсового
8 проекта по дисциплине «Экология городской среды», а также в дипломном
проектировании по специальности «Городское строительство и хозяйство» и
«Архитектура».
На защиту выносятся следующие основные положения и выводы:
- особенности формирования акустической среды и система факторов,
оказывающих влияние на уровень шума в зоне регулируемых перекрестков;
методика оценки факторов, оказывающих влияние на уровень шума в зоне перекрестка, на основе метода анализа иерархий (МАИ);
статистическая модель, описывающая зависимость эквивалентного уровня звука от планировочных и транспортных факторов и характеризующая шумовой режим в зоне перекрестка;
рекомендации по выбору шумозащитных мероприятий и обеспечению акустической безопасности.
Апробация результатов исследования. Основные положения, содержащиеся в диссертации, и результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на региональных конференциях молодых исследователей Волгоградской области (г. Волгоград, 2000 - 2001 гг.), на 5 международной научно - практической конференции (Москва, 2007 г., 2008 г.), опубликованы в сборниках международных научно-практических конференций-семинаров, прошедших в Испании (Тенерифе, 2001 г.), Марокко (Касабланка, 2003 г.), России (г. Волгоград, 2000. - 2003 г., г. Москва, 2007), в Вестниках ВолгГАСУ (2007, 2008 гг.).
Классификация и оценка источников городского шума
Городская среда включает в себя множество технических сооружений, транспортно-коммуникационных сетей, промышленных, спортивных и коммунальных объектов, которые являются источниками шума, имеющие различные акустические мощности и длительности действия.
Основные источники городского шума систематизированы по следующим принципам [61]: по видам источников - транспортные, промышленные и коммунально-бытовые; по принципам функционирования: - стационарные (неподвижные) — это электрические трансформаторы, вентиляционные и компрессорные установки, установки промышленных предприятий, спортивные и игровые площадки; - мобильные (находящиеся в движении) - это потоки всех видов наземного, автомобильного и рельсового транспорта на улично-дорожной сети городов и внегородских магистралях; авиационный транспорт в аэропортах и зонах подхода к аэродромам; водный транспорт; железнодорожный транспорт.
По геометрическим параметрам в масштабе города источники шума подразделяются: - точечные (отдельные автотранспортные средства, локомотив, самолет, отдельные коммунальные и промышленные агрегаты); - линейные (транспортные потоки, потоки железнодорожного транспорта); - пространственные (промышленные территории, автовокзалы, транспортные развязки, логистические центры и т.д.)
По физическим свойствам шумообразования в источнике: - источники постоянного шума, уровни звукового давления которого изменяются во времени не более чем на 5 дБА - работающие компрессорные и вентиляционные установки, электрические трансформаторы и другие постоянно работающие установки промышленных предприятий; - источники непостоянного шума, уровни звукового давления которого изменяются во времени более чем на 5 дБА - все виды средств наземного, водного и воздушного транспорта, спортивные и игровые площадки.
В соответствии с ГОСТ 12.1.003 - 83 «Шум. Общие требования безопасности» непостоянный шум подразделяется на: - колеблющийся во времени, уровень звука которого непрерывно изменяется во времени; - прерывистый, уровень звука которого ступенчато изменяется (на 5 дБ и более), причем длительность интервалов в котором промежутки времени, заполненные постоянным шумом, в течение которого шум остается постоянным, составляет їси более. К ним могут быть отнесены шумы от работы периодически включающихся вентиляционных или насосных установок, шумы непостоянно работающих установок промышленных предприятий или испытательные стенды; - импульсный, состоящий из одного или нескольких звуковых сигналов, каждый длительностью менее 1 с, при этом уровни звука, измеренные в дБ АІ и дБ А соответственно на временных характеристиках «импульс» и «медленно», отличаются не менее чем на 7 дБ.
Исходя, из рассмотренных принципов систематизации предлагается следующая структурная схема классификации основных источников городских шумов (рис. 1).
Многочисленные исследования [57, 62, 101] показали, что в подавляющем большинстве случаев именно шум транспорта, в частности транспортных потоков, определяет шумовой фон города, что подтвердил в своей работе Чеботаев А.А. [100], указав, что автомобильный транспорт является наиболее вредным источником акустического загрязнения.
Подход к транспортному потоку, как источнику акустического загрязнения, основан на том, что его воздействие на окружающую среду рассматривается как сумма воздействий одиночных автотранспортных средств. В условиях города движение транспортного потока характеризуется большой концентрацией автотранспортных средств и высокой плотностью населения, подвергающегося воздействию вредных экологических факторов. Транспортные потоки, являясь источником непостоянного шума, уровни звука которого изменяются во времени более чем на 5 дБА, зависят, в основном от интенсивности и плотности транспортного потока [25].
Методы измерения и оценки шума транспортных потоков
В настоящее время для установления значений акустических характеристик транспортных потоков применяют метод натурных измерений (инструментальный), расчетный и аналитический метод (графоаналитический). Настоящие методы детально разработаны и освещены в нормативной и рекомендованной литературе [4, 13 - 15, 28, 57 - 59, 63, 65, 80].
Натурные измерения связаны с определением статистических характеристик шума - уровней звука городских источников шума, в том числе транспортных потоков. Метод натурных измерений шумовой характеристики применяется для установления зависимости уровня шума от интенсивности, скорости движения и состава транспортного потока, режима движения транспортного потока, оценки шума на соответствующий период времени.
При натурных измерениях необходимо выполнять требования утвержденных методик, стандартов и рекомендаций [13 - 15, 65, 80], в которых изложены общие положения, условия измерения, требования к измерительной аппаратуре, методики проведения измерений и обработки результатов.
Измерение уровней шума на городских магистралях, в жилых, общественных зданиях и на территориях застройки проводятся с целью контроля соответствия фактических уровней шума допустимым значениям, а также разработки необходимых мероприятий по снижению шума и оценки эффективности этих мероприятий. Методы измерения и оценки шума транспортных потоков и пересечений отражены в работах Коробкова В.Е., Осипова Г.Л., Гильмутдиновой Н.Н., В.И. Денисенко, Прохода А.С., Малыгина Б.В. [16, 41, 53, 57, 82]. Расчетный метод предполагает использование обобщенных в нормативной литературе данных по результатам экспериментальных исследований и учитывает специальные поправочные коэффициенты, выявленные ранее в процессе изучения шумовых характеристик. Данный метод является приближенным, так как опирается на усредненные данные для всех видов источников шума и используется для прогнозирования шумового загрязнения. В настоящее время разработаны расчетные методы, позволяющие устанавливать шумовые характеристики при движении транспорта на городских магистралях: аналитические методы и методы моделирования.
Аналитический метод, связанный с использованием детерминированных и вероятностных моделей, позволяет прогнозировать шум транспортных потоков. Значительный вклад в разработку этого метода, построенного на статистических моделях, внесли Осипов Г.Л., Зотов Б.С, Прутков Б.Г., Е.П. Самойлюк и другие.
Проведение натурных измерений уровней звука и распространение его на территории жилой застройки очень трудоемко и не всегда осуществимо. Поэтому во многих странах применяется метод прямого акустического моделирования для исследования закономерностей распространения шума в условиях городской застройки на специальных акустических полигонах.
Теоретические основы прямого моделирования, то есть, когда то или иное явление изучается не на натуре, а на модели меньшего масштаба, разработаны в настоящее время достаточно хорошо и освещены в работах Самойлюка Е.П., Осипова Г.Л., Пруткова Б.Г., Шишкина И.А. и других [57, 81,82].
Методы математического моделирования уровня шума от транспортных потоков и пересечений рассмотрены в работах Крузе А.О., Поспелова П.И., Гильмутдиновой Н.Н. и другие [63, 16]. При построении математической модели транспортный поток представляется в виде линейного источника, образованного цепочкой некогерентных точечных источников шума. Установлены зависимости эквивалентного уровня звука от интенсивности, средневзвешенной скорости движения автотранспортных средств и доли грузовых машин и автобусов в потоке, а также зависимости уровня шума от числа полос, интенсивности, экрана в зоне развязок разного уровня.
Графоаналитический метод, основанный на результатах экспериментальных исследований, является одним из упрощенных методов оценки, представлен в виде номограмм. Данные об отдельных источниках шума обобщены и используются поправки на условия распространения шума.
Для проведения оценки шумового режима и графического представления результатов натурных измерений используют карты шума. Карту шума территории выполняют нанесением на плановую подоснову кривых равных уровней звука, которые позволяют определить шумовой режим в любой точке рассматриваемой территории с точностью до 1 дБА.
Из существующего множества методов измерения и оценки транспортного шума в данном исследовании используется метод натурных измерений шума транспортного и картографический метод оценки шумового режима в зоне регулируемого перекрестка.
Метод натурных измерений позволяет получить более точные и объективные значения акустических характеристик транспортного потока в зоне регулируемого перекрестка. Использование картографического метода оценки шумового режима позволяет оценить планировочные решения застройки в зоне регулируемого перекрестка по обеспечению акустическим комфортом.
Транспортно-планировочная характеристика улично-дорожной сети Волгограда
По численности населения и в соответствии с транспортной классификацией городов [86] Волгоград относится к числу крупнейших городов России, являясь представителем линейного города. Значительная его растянутость по правому берегу Волги (более 80 км), ландшафтные особенности рельефа, размещение промышленных предприятий и жилых комплексов - все это в значительной мере повлияло на создание ряда продольных магистралей, которые проходят по селитебной территории, обеспечивая устойчивую связь между отдельными административными районами города. В поперечном направлении связь между жилыми районами и промышленными зонами осуществляется с помощью поперечных магистралей [23].
В транспортно-коммуникационной сети линейного города продольные и поперечные магистрали образуют прямоугольную схему, достоинством которой является сравнительно равномерная транспортная нагрузка и высокая пропускная способность всей системы, благодаря дублирующим связям, а также отсутствие единого центрального транспортного узла, концентрирующего все транспортные потоки. В этой схеме на магистральных улицах, обладающих значительной пропускной способностью, следует ожидать наибольшую интенсивность движения, которая является главной причиной создания высоких уровней шума [21, 23].
Основные продольные магистрали, входящие в прямоугольную сетку улиц являются магистралями общегородского значения с регулируемым движением.
Первая продольная магистраль расположена в прибрежных районах города, являясь магистралью общегородского значения с регулируемым движением. Она проходит через пять административных районов, соединяя их между собой, и предназначена для движения легковых автомобилей и общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус). Длина магистрали составляет 25 км, ширина варьируется от 42 - 76 м. Эта магистраль имеет 53 регулируемых пересечения в одном уровне. Среднее расстояние между светофорами составляет 472 м, значительно уменьшаясь в центральной части административных районов - до 80 м и увеличиваясь на перегонах в границах административных районов до 800 м. Интенсивность движения транспортного потока при натурных замерах имеет максимальное значение -2500 единиц в час и минимальное значение - 600 единиц в час. Средневзвешенная скорость на участках магистрали имеет значения 36 -40 км/час. Плотность транспортного движения приходится на дневное время суток - с 6 часов утра до 21 вечера.
Вторая продольная магистраль несколько удалена от Волги и является связующей коммуникацией между всеми районами города и предназначена, в основном, для движения грузового и общественного транспорта (троллейбус, автобус). Магистраль является общегородского значения, грузовой и частично транзитной магистралью Волгограда, но не входит в категорию скоростных магистралей из-за узости в северной части города и большого количества пересечений. Количество регулируемых пересечений составляет 51 . При натурных замерах интенсивность движения транспортного потока имеет максимальное значение - 3200 единиц в час, минимальное значение -1200 единиц в час, средневзвешенная скорость движения на участках магистрали составляет 25 - 40 км/час. Плотность транспортного движения приходится в дневное время суток с 6 часов утра до 19 часов вечера.
Третья продольная магистраль является магистральной дорогой скоростного движения, предназначена для движения транзитного транспорта, а также для того, чтобы разгрузить движение грузовых и легковых машин в жилой части города. Перераспределение транспортных потоков в поперечном направлении города, связь промышленных предприятий и селитебной территории с продольными магистралями осуществляется с помощью поперечных магистралей. Так, в северных административных районах Тракторозаводском - это ул. Дегтярева, в Краснооктябрьском районе - проспект Металлургов. Весь грузовой транспорт, идущий от промышленных предприятий на вторую продольную магистраль, проходит по этим улицам. Общественный транспорт (автобус, троллейбус и трамвай) составляет значительный процент (более 50 %) от всего транспортного потока, идущего по магистрали.
В Центральном и Дзержинском районах функцию поперечной связи выполняют поперечная магистраль, соединяющая улицы Комсомольская, Невская, проспект маршала Жукова. Легковые машины и общественный транспорт (троллейбус, автобус, маршрутное такси) составляют более 60 % от всего транспортного, потока. Это главная поперечная магистраль соединяет центр города и западные пригороды. Она начинается от первой продольной магистрали, пересекает вторую и третью продольные магистрали, проходит вблизи железнодорожного вокзала, автовокзала, речного вокзала и выходит по направлению к аэропорту. Длина магистрали составляет 7,2 км. Средняя ширина в районе проспекта составляет 40 метров. Плотность транспортного движения начинает увеличиваться с 6 часов утра и падает после 21 часа вечера. Магистраль имеет 10 регулируемых пересечений, в том числе два в разных уровнях (при пересечении с проспектом Ленина и третьей продольной магистралью). При натурных замерах интенсивность движения транспортного потока имеет максимальное значение - 3480 единиц в час, минимальное значение - 1200 единиц в час, средневзвешенная скорость на участках магистрали составляет 40 — 50 км/час.
Регулирование шумового режима в зоне регулируемого перекрестка
Увеличение продолжительности цикла ведет к постепенному уменьшению площади акустического дискомфорта [25], то есть улучшению акустических условий в зоне перекрестка. Это связано с режимом разгона автомобилей со «стоп-линий» в зависимости от номера автомобиля в очереди.
Чем меньше номер автомобиля- в очереди у перекрестка, тем интенсивнее его разгон, тем больше акустической энергии выделит автомобиль за время разгона в зоне перекрестка. По мере увеличения длительности цикла растет время задержки автомобилей у перекрестка. Увеличение доли-запрещающего сигнала ведет к ухудшению акустических условий в зоне перекрестка вследствие продолжительности стоянки автомобилей. Одновременно, с ростом задержки растет акустическая энергия, выделенная автотранспортными средствами при нахождении в зоне перекрестка.
Таким образом, уменьшение доли запрещающего сигнала в цикле светофорного регулирования способствует уменьшению степени влияния транспортного потока на окружающую среду по фактору шума.
Режим движения автотранспортных средств по магистрали определяется дорожными условиями и эксплуатационными свойствами (состоянием) автотранспортных средств.
Движение транспорта в рассматриваемом административном районе осуществляется по продольным и поперечным магистралям общегородского значения с регулируемым движением.
Продольные магистрали имеют двойственную функцию — пропуск сквозного движения автотранспорта, не нуждающегося в остановках, и обслуживание примыкающей застройки. Небольшая скорость движения объясняется задержками на перекрестках и постоянным снижением скорости, вызванными остановками общественного транспорта и обслуживанием объектов, расположенных на магистрали. При увеличении- в потоке количества транспортных средств, магистраль не справляется со своей пропускной функцией. Пропускная способность магистрали ограничена пропускной способностью перекрестков и незначительна из-за прерывности движения. На отдельных, участках магистрали уровни звука достигают 75 — 80дБА.
Поперечные магистрали, служащие для перераспределения транспорта с продольных магистралей, также являются источником значительных уровней шума - 74 - 75 дБА.
К перекрестку автомобили подходят с некоторыми интервалами, характерными для заданной интенсивности движения.
Замечено, что режим движения транспортных потоков на отдельных участках транспортных магистралей (перегонах) существенно отличается от режима движения на транспортных пересечениях магистралей перекрестках. Уровень шума, создаваемый транспортными потоками, в основном, зависит от интенсивности, скорости движения транспортных средств и состава транспортного потока [82]. С изменением этих параметров изменяется и уровень шума на транспортной магистрали.
На основании проведенных измерений уровня звука в исследуемых точках перекрестков различных типов построены графики изменения уровня звука в часы «пик» (Приложение 1, рис. 1.1 — 1.8).
Уровень шума на перекрестках в среднем на 2 — 3 дБА выше, чем на наиболее шумной из пересекающихся магистралей. Увеличение уровня шума в данном случае определяет особый режим движения транспортных средств на перекрестках. Движение автомобильного транспорта в зоне перекрестков проходит циклично, как четырехфазовый процесс: разгон с места — движение с установившейся скоростью - торможение - задержка в ожидании открытия направления движения. В результате этого движение автотранспортных средств становится импульсным, т.е. движение с постоянной скоростью сменяется на торможение, остановку, трогание с места с последующим набором скорости.
Используя фрагмент графика изменения уровня звука в исследуемой точке перекрестка (рис. 17), рассмотрим цикличность движения автотранспортных средств в зоне перекрестка и соответственно изменение уровня звука вследствие этого движения.
В момент разрешающей фазы светофора вследствие трогания потока автотранспортных средств резко растет уровень шума (до 78 - 80 дБА), т.е. движение транспортного потока осуществляется без задержек. На рис.17 точки 1 — 5 указывают на увеличение уровня звука.
В момент трогания с места автотранспортное средство совершает разгон. У легковых автомобилей разгон производят во всех передачах, начиная с первой. Основным источником шума в этом режиме движения является двигатель, коробка передач, трансмиссия и выхлопная труба.
